華為的汽車江湖

上週，華為首次以一級供應商的身份在上海車展亮相，引起市場的強烈關注。

話說作為世界上最大的車展之一，上海車展一直以來的主角都是汽車廠商，但近年來，中國的IT巨頭們正逐步登場，搶佔C位。

4年前，阿里巴巴首次發佈汽車戰略；

2年前，百度在這裡發佈Apollo計劃；

今年，輪到華為了，並且華為一亮相，就成為了閃耀全場，各大車企爭相競奪的對象。

在華為的展臺上，你能看到那句醒目的標語——

“把數字世界帶入每一輛車”，雄心彰顯無遺。

而華為輪值董事長徐直軍，也成為了本屆車展最忙碌的人之一。

4月14日，徐直軍出現在北汽藍穀子公司北汽新能源高端品牌ARCFOX的發佈會，後者展示了其首款5G汽車產品，同時還發布了IMC智能模塊構架。

IMC平臺將是全球首個商業搭載5G技術的平臺，擁有算力高達每秒352萬億次的最強芯片，以及包括三組激光雷達在內的超過30個智能傳感器，實現L3至L4等級以上自動駕駛技術。

華為是這一5G汽車模塊的主要技術提供者。

4月17日，徐直軍又出現在寧德時代與華為的戰略合作簽約儀式上。

從去年開始，華為就明顯加快了在智能汽車方面的佈局，合作伙伴包括東風、上汽、北汽、長安、長城、比亞迪、一汽、廣汽等幾乎所有一二線汽車廠商，以及上下游的重要零部件供應商。

鑑於華為過去在通信設備、網絡設備、智能手機上的成功崛起，如今華為在智能汽車方面的雄心沒有人能忽視。

那麼，華為到底想幹什麼？

1

華為創始人任正非曾經表示，華為永遠不會造汽車。

他在2019年1月，接受媒體採訪時談到——

“我們永遠不會造汽車。我們是做車聯網的模塊，汽車中的電子部分。

邊緣計算是我們做的，我們可能會是全世界做得最好的。但是它不是車，我們要和車配合起來，車用我們的模塊進入自動駕駛。

我們不會跨界，我們是有邊界的，以電子流為中心的領域，非這個領域的都要砍掉。”

徐直軍也曾經表示：

“每一個行業都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。”

華為戰略部總裁張文林則說的更直白：

“5G將讓人能夠放心地在車裡做自己的事情，把人的注意力從駕駛和車況中釋放出來。

未來車的價值可能比現在的客廳更高，在車上的時候不僅僅可以娛樂、辦公，甚至還可以健身。"

我們知道，華為是5G通信行業的領頭羊，而5G與傳統4G相比，最大的改變就是低時延、廣聯接特性帶來的萬物互聯可能性；

而在物聯網的所有應用場景中，關鍵賽道就是車聯網。

由電動化、智能化、網聯化、共享化，所組成的新四化’趨勢已成為全世界汽車產業界的共識。

在這個背景下，5G技術先進、硬件實力強大、急於打造新業務機會的華為，向汽車界發起了衝鋒的集結號。

汽車業是一個足夠龐大的市場，statista 數據顯示，2018 年全球乘用車總銷量為5700 萬輛，銷售額為1.3 萬億美元。

當然，華為不會做汽車，華為現階段看上的，僅僅只是其中的汽車電子部分。

根據中國產業信息網的數據，2018年全球汽車電子零部件市場的規模為2175億美元，佔整車零部件市場規模的23%。

而中國，目前的比重只有14%，大約是全球平均水平的60%。

主要的原因是，中國市場上低端車佔比較大，離發達國家的中高端消費程度尚有一定差距。

不過，很快這個形勢就將被逆轉。

因為中國的新能源車、5G、自動駕駛等技術發展，都已處於世界第一陣營，汽車電子化的滲透率也將會以超越人們預期的速度快速提升。

由於積累不足，目前汽車電子這個行業，還主要由幾個傳統跨國大廠壟斷。

按照2016年的數據，德國博世、德國大陸、日本電裝為世界汽車電子領域的TOP3，營收均超過了300億美元。

尤其是博世，在汽車電子的驅動、起動機、發電機、底盤控制系統、行駛安全系統、泊車輔助系統等均有深厚積累，實力強大。

老實說，作為一個技術壁壘較高的行業，汽車零部件在過去的百年中，格局極度穩定。

如果沒有華為這種水平的領軍者帶頭，中國企業要想實現群體性的突破，難度之大是可以想象的。

那麼，華為有什麼殺手鐗嗎？

2

2018年9月，世界物聯網博覽會。

奧迪、大眾、一汽、東風、長安、上汽等廠商，同時發佈了搭載華為LTE-V2X車載終端的汽車，並進行了V2X智慧交通場景演示。

所謂LTE-V2X，即基於移動通信技術演進形成的車聯網無線通信技術。

華為的這款車載終端內置了巴龍765芯片，這正是華為的祕密武器之一。

眾所周知，華為在5G時代能獨領風騷，依託的主要是其強大的芯片研發實力，手機上有麒麟芯片，PC有鯤鵬芯片，路由器有凌霄芯片，基站設備有天罡芯片，人工智能有昇騰芯片，5G基帶有巴龍芯片，佈局相當全面。

巴龍，取名於一座海拔7013米雪山的名字，研發巴龍芯片就像是攀登雪山，需要攻堅無數技術難題。

從2009年數據卡中的巴龍210芯片首次實現商用，到現在5G的巴龍芯片實現全面領先，華為用了十年的時間。

這一款巴龍765，是業界首款且唯一支持8×8MIMO技術的芯片，並且支持LTE-V技術，能為智能網聯汽車提供更安全可靠的聯接。

另一方面，華為的人工智能昇騰芯片也不可忽略。

昇騰芯片目前最高可提供352TOPS的算力，滿足L4級別的自動駕駛需求，是華為推進其自動駕駛解決方案的核心技術之一。

昇騰芯片的算力+巴龍芯片的通信能力+華為雲，構成了華為進軍智能汽車最核心的殺手鐗。

3

可以說，華為的目標是成為無人駕駛時代的核心設備提供商，這是利潤最豐厚的部分。

而圍繞在華為周邊的，則是一系列提供周邊零配件和應用軟件的本土企業，他們大致又可以分成3個派系。

派系一，做傳感器的，包括攝像頭、毫米波雷達等，這是技術門檻最高的領域之一；

派系二，做高精地圖的，這是中國特色產業，本土企業擁有絕對優勢；

派系三，做模組零配件的，包括屏幕、儀表盤、連接器等，本土企業以低成本勝出。

我們一個一個講。

先說派系一，傳感器。

無人駕駛產業鏈裡，芯片和操作系統以外，最重要的就是傳感器。

並且兩者之間的關係，就像大腦和五官，緊密相連。

當然，這個領域由於前景好，利潤豐厚，競爭也十分激烈，目前行業中排名靠前的主要是外資企業，我國有競爭力的並不多。

A股裡值得一說的，主要是做攝像頭芯片的韋爾股份和毫米波雷達的華域汽車。

韋爾股份，原來只是一家做電源芯片設計和被動元件分銷的企業，由於在去年蛇吞象併購了美國豪威科技，一時成為資本市場矚目的焦點。

豪威是全球第三大CMOS圖像傳感器供應商，位居索尼、三星之後，技術積累還是很深厚的。

過去，CMOS圖像傳感器主要的市場是手機，佔比在60%左右，由於三星的崛起，豪威虎落平陽，才終於被中國企業收購。

而未來，隨著車載攝像頭需求的爆發，這塊的潛力才是主要看點。

偏偏豪威在車載攝像頭的CIS傳感器方面，實力比手機更強，目前以29%的份額排名第二。

嫁到中國後，如果能夠抓住中國這個大市場，韋爾股份（豪威）的未來不是夢。

毫米波雷達方面，重點關注華域汽車。

華域汽車的實際控制人為上汽集團，業務覆蓋汽車內外飾件、金屬成型和模具、功能件、電子電器件、熱加工件、新能源六大板塊，綜合實力在我國的汽車零部件公司中算是最強的。

華域的看點相當多，主要包括以下4個方面：

1）毫米波雷達

2014年，華域以毫米波雷達為切入點啟動ADAS研究項目。

2016年，華域與韓國攝影頭模塊企業Cammsys簽署合作協議，雙方在車載前視系統領域開展技術合作。

2018年，華域的24GHz後向毫米波雷達實現量產供貨，全年生產1.69萬套，成為國內首家自主研發實現量產的毫米波雷達供應商。

另外，更先進的77GHz角雷達也已經完成樣件開發，77GHz前向毫米波雷達產品正在研發中。

2）新能源動力系統

2017年，和世界前三的麥格納設立合資公司，獲得大眾全球電動汽車平臺(MEB平臺)電驅動系統總成相關產品的定點意向書，預計於2020年投產。

目前電驅、電控以及其他電附件等產品已經實現大批量供貨。

3）智能安全系統

2013年，華域收購延峰偉世通，一躍成為全球最大的汽車內飾公司之一。

2018年，華域設立全資子公司延鋒汽車智能安全系統公司，加強對座艙系統、智能內飾等產品的拓展。

4）智能車燈

2017年，華域收購車燈行業龍頭上海小糸，使得智能車燈成為公司重要的業務線之一。

從上面可以看出，通過收購、自主研發，華域汽車的業務線已變得相當龐大，下游客戶也已經不再依賴於上汽集團。

2010年的時候，上汽集團佔公司營收比重還高達84%，到2018年，這個比重已經下降至65%，並且海外營收也由2014年的12億元上升至2018年的307億元。

可以說，在綜合實力方面，華域汽車足夠優秀，在面向未來的傳感器、智能駕駛零部件方面，也有著前瞻性的佈局。

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派系二，高精地圖。

由於高精地圖涉及國家安全，因此國資背景是不可或缺的，本土企業具有天然的競爭壁壘。

在這個領域，最值得關注的，無疑是四維圖新。

4月17日，四維圖新發布公告，與華為簽署戰略合作協議，雙方將在雲服務平臺、智能駕駛、車聯網、車路協同以及拓展國際業務五個方向進行探討並細化合作方案。

自動駕駛雖然還沒有最終商業化落地，但實現自動駕駛的過程中，要經過大量前序階段的訓練、仿真、測試；

而這些測試數據，通常都在雲平臺上運行；

這正是華為急於和四維圖新達成合作協議的關鍵之一：在華為雲的服務平臺上，需要有高精度地圖的關聯和數據融合，以實現自動駕駛算法的升級和完善。

早在華為之前，四維圖新就已經跟寶馬中國簽約，斬獲了國內第一個L3及以上自動駕駛地圖量產訂單。

現在，四維圖新又是華為在車聯網領域第一家宣佈達成深度合作的科技公司，未來的受益程度已是肉眼可見。

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派系三，做模組零配件的，包括屏幕、儀表盤、線束、連接器等。

這個領域，由於本土企業具有低成本優勢，未來很可能將誕生大批量的本土供應商，成為A股重要的板塊之一。

目前最值得關注的，則是德賽西威和立訊精密。

德賽西威可以說是A股在自動駕駛業務方面最有野心的企業之一。

為什麼這麼說呢？

我們看年報，2018年公司實現營業收入54.09億元，同比減少10.01％；歸母淨利潤4.16億元，同比減少32.50%。

很糟糕的數字。

但慘淡的財務數字背後，是由多重因素造成的。

首先是車市大環境不好，2018年，中國狹義乘用車產量和銷量同比下降5%和5.8%，因此幾乎所有的汽車零部件企業都年關難過。

這也直接造成了德賽西威的營收下滑、毛利率下滑。

但這種週期因素，其實並不可怕，隨著今年國家鼓勵汽車消費政策的實行，相信行業的回暖已在路上。

值得關注的是，在這業績週期的低谷，德賽西威毅然加大了研發的投入，併成為了導致淨利潤下滑的另一個重要因素。

2018年，公司研發投入達到5.43億元，同比增長29.84%；

截止2018年末的研發人員數量為1903人，同比增長30.52%。

那麼，德賽西威的研發主要投向了哪些地方呢？

主要是智能駕駛艙、智能輔助駕駛產品、車聯網等三塊。

1）智能駕駛艙

目前，公司已獲得車和家、長安汽車、天際汽車的智能駕駛艙新項目訂單，預計 19 年量產；

2）智能輔助駕駛產品

目前，公司自主研發的360度高清環視系統、全自動泊車系統、駕駛員行為監控和身份識別系統、T-box產品均已實現量產；

24GHz毫米波雷達已獲得項目訂單並將於2019年量產，77GHz毫米波雷達預計在2019年達到可量產狀態；

顯示模組及系統方面，獲得一汽-大眾、上汽大眾、吉利等客戶的新項目訂單；

儀表及中控顯示系統方面，獲得比亞迪、吉利、長城、奇瑞、廣汽、長安、大眾汽車的新項目訂單。

3）車聯網

2018年，公司與英偉達和小鵬汽車簽訂戰略合作協議，聯合開發L3級別智能駕駛系統並計劃於2020年量產。

同時，成立車聯網事業單元， 合作百度、騰訊等多家企業，並獲得一汽-大眾的新項目訂單。

根據年報的統計，德賽西威在2018年獲得的新項目訂單年化銷售額已超過70億元，預計上面這些新業務將在2019-2021年持續釋放。

另外，立訊精密也頗值得關注。

立訊精密是我國消費電子精密製造的龍頭，如今正從手機連接器這個主業，向聲學、天線、無線充電及震動馬達等模組產品全方位擴張。

在汽車領域，立訊已形成了線束、連接器、電子模塊、注塑功能件等多種產品線，2018年相關業務營收 17.28 億元，同比增長 53%，增速相當迅猛。

總的來說，這個派系的A股公司眾多，德賽西威和立訊精密只是當下表現較為突出的兩家之一。

未來，隨著5G商用的推進，無人駕駛的成熟和落地，華為的崛起和全球擴張，這個領域的本土公司也將迎來大規模爆發，很有可能複製2012-2013年的手機產業鏈板塊盛況。

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