德國專家：柴油車比純電動車更環保，氫氣和甲烷是理想新能源路線

純電動車真的比傳統燃油車環保嗎？眾所周知，這個問題如果從不同角度看，會有不同的結論。

如果僅計算車輛在使用過程中排放的汙染物，那零排放的純電動車無疑比燃油車環保清潔的。但如果把發電、電池生產等過程中所造成的汙染物排放計算在內，那純電動車就不見得比燃油車清潔了。

4月17日，德國智庫Ifo研究所前所長Hans-Werner Sinn發表的一項研究數據，試圖再次朝純電動車的臉上甩一耳光，近日在德國引起了廣泛討論。

那麼，這份研究報告都說了什麼了呢？

根據Ifo的研究，如果把發電以及電池生產過程中產生的二氧化碳都計算到純電動車整個產品生命週期中，那麼，純電動車的情況會比柴油車還糟糕，而且這個差距還不小——純電動車可能比柴油車造成的汙染高11％－28%。原因是，鋰、鈷、錳作為製造電池的基本原料，要處理起來需要造成更大的汙染排放。

除了Hans-Werner Sinn，Ifo研究所的資深能源專家Hans-Dieter Karl，以及來自科隆的物理學教授Christoph Buchal也是這項研究的共同作者。

他們曾經拿特斯拉Model 3（最大功率351Ps）和柴油版的奔馳C 220d（最大功率194Ps）進行對比研究。

01，Model 3造成的汙染遠高於一臺柴油車！

在此，小鹿順便給大家簡單介紹一個概念：碳足印——又稱碳足跡，是指每個人、家庭或每家公司日常釋放的溫室氣體數量（以二氧化碳即CO2的影響為單位），用以衡量人類活動對環境的影響。值得一提的是，碳足印的計算方式並不是特定一段時間，而是研究對象的整個生命週期。

結果顯示，Model 3的電池碳足印為11-15噸，如果按電池壽命為10年，每年行駛里程為15000公里計算，那麼，Model 3每公里就產生73-98g二氧化碳。

據研究小組調查，按照德國2018年的發電方式，化石燃料的使用率仍在50％以上。如果加上發電過程中的溫室氣體排放量，Model 3每公里排放的二氧化碳排放量則達到156-181g，遠遠高於奔馳C 220d。

因此，在研究中，Hans-Werner Sinn等人還批評了歐盟立法者將純電動車二氧化碳排放量列為零值的做法。

02，研究小組建議：先推行天然氣，隨後過渡到FCV

根據歐盟規定，至2030年，排量為2.2L的柴油車或2.6L的汽油車，二氧化碳排放量不能超過59g/公里。

儘管這個數值被認為是“不切合技術實際”的，研究小組也並不認同純電動車能達到真正意義上的環保，但很顯然，依賴更先進的內燃機，也不是有效的解決辦法。

豐田首款量產氫燃料電池車Mirai

因此， 研究小組認為，汽車驅動燃料採用以天然氣作過渡，向氫氣或甲烷轉型，是一條理想的新能源路線。

研究中指出，有數據表明，天然氣發動機的二氧化碳總排放量已經比柴油發動機低1/3；而採用氫氣或甲烷驅動技術的一個顯著優點就是，這些可再生的能源利用率一旦增加，還將有助於將風能和太陽能轉化儲存。

03，ADAC研究：柴油車可能比純電動車更環保！

與Hans-Werner Sinn的研究報告結果持相同觀點的，還有全德汽車俱樂部（簡稱ADAC）——在2018年ADAC發佈的一項調查中，其結果就跟Hans-Werner Sinn的基本一致。

針對“電動車真的環保嗎？”這個課題，ADAC曾對來自三個不同級別、使用不同驅動形式（包括柴油、汽油、天然氣、油電混動、插電混動、純電動）的車型進行對比：

小型車選擇了馬自達2、三菱Space Star、豐田雅力士、寶馬i3；

緊湊級車選擇了馬自達3、大眾高爾夫、奔馳B200、達契亞Logan MCV、豐田普銳斯、豐田普銳斯Plug-in、現代Ioniq、現代Ioniq純電版；

中高級車選擇了奔馳E 220d、奔馳E 400 Coupe、沃爾沃XC90 Twin Engine、特斯拉Model X。

以上車型，均為ADAC的歷次Ecotest環保測試中得分最高的車型。

寶馬i3

與此同時，根據相關數據顯示，2013年德國的能源結構中，可再生能源佔比23%；2017年，該比例已經上升至33%。不難預見，純電動車和混合動力汽車將具有一定的發展優勢。

令人意外的是，緊湊級純電動車的碳足跡僅為22.5噸（如果採用綠色電能將有望低至10噸），是三個級別中，純電動車實現到的最低碳足跡數值。反而同級別的汽油發動機碳足跡則多達30噸。

儘管如此，“緊湊級純電動車比汽油車環保”的這一優勢，還是要在行駛45000公里後才能彰顯出來。

特斯拉Model 3

而在小型車級別中，純電動車是具有更明顯的環保優勢的，但這種優勢在超過15萬公里里程之後就會變得不那麼樂觀了。

然而，在現實生活中，（小型）純電動車通常被用作家裡的第二輛車或市區代步工具。當行駛里程低於50000公里時，開一臺純電動車減少的排放量，是不足以抵消汽車製造、回收和電力供應過程中所產生的大量二氧化碳排放量的。

在針對中高級車的調查中，ADAC也有驚人的發現：在這個級別中，以15萬公里里程為標準，柴油車的碳足跡為33噸，是該級別中最低的碳足跡數值！作為對比，純電動車的碳足跡為41噸，原因是其製造、回收和供電過程中產生了大量二氧化碳。因此， 中高級純電動車要行駛58萬公里之後，才算是開始對環保作貢獻。

最後，ADAC的研究結論是：目前在德國，在某程度上，純電動車雖然可以視作一個不錯的環保出行工具，但如果它們使用的電能，是通過可再生能源生產的話，將進一步減少其碳足跡，環保效果會更好。

04，質疑聲音：計算排放，怎能把性能忽略掉？

至此，Hans-Werner Sinn的研究給出了一些詳實具體的數據論證其觀點，不過也有人質疑他的論據，而且質疑者也不是泛泛之輩，其中就包括了德國聯邦交通運輸部、德國聯邦環境局。

兩個部門同時也參考了一份來自德國海德堡IFEU研究所的相關調查。該調查對於“純電動車汙染比燃油車少”是持肯定態度的。

綜合看來，他們認為，Hans-Werner Sinn的報告在進行車型對比時，只考慮了車型的級別、壽命以及整個生命週期內產生的二氧化碳等等，卻沒有提及把車型的動力性能的高低，這顯得有失偏頗。因此，他們認為，不同性能的純電動車的碳足跡無法相互比較。

此外，大眾也對該報告提出了質疑：大眾表示，根據目前高爾夫及其衍生車型超過20萬公里的行駛數據，已經驗證：同一級別裡，電動車在生命週期內的排放已優於燃油車。

對於這兩種觀點，你怎麼看？你更支持誰呢？

文 | 鹿由器

(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)