即便是五月，首爾的空氣還依然令人心裡感覺到寒冷和緊張，鄭夢九的煩惱就像他的滿頭白髮，最近韓國現代和起亞的日子並不好過。
一方面，由於對問題車輛的召回表現不力，日前美國的安全監管機構—國家公路交通安全管理局（NHTSA）對現代及其子公司起亞召回近170萬輛汽車的事件開始介入正式的調查。
從去年開始，現代起亞汽車公司就對在北美銷售的問題產品進行了召回，今年三月份再次進行了大批量召回。
目前韓國現代起亞汽車公司的損失已經超過了3.22億美元（約為22.22億元人民幣）。
受此次召回事件的影響，韓系車在北美銷售全面遇冷。
另一方面，現代起亞在中國市場其4月份銷量僅為51060輛，相比去年同期暴跌65%，且有進一步下滑的趨勢。
相繼失守北美、中國兩大市場，曾經風光無限的韓系，如今可謂是步履維艱，想必鄭夢九和我們一樣，都會有相同一個疑問。
——韓系車到底怎麼了？
毋庸置疑，薩德危機，讓韓系車在中國市場上借勢成長的大氣候已然不在，中韓兩國的關係跌入谷底，民眾對韓國的牴觸情緒也蔓延開來。
這不禁讓人想起2012年，受“釣魚島事件”波及的日系車。事件當月，豐田和馬自達在華銷量分別同比狂跌40%和35%，今天來看，韓系下滑更是有過之無不及。
儘管，韓國新任總統文在寅上臺後，立刻反對部署薩德，但是對於韓系車下滑的勢頭已然成為慣性，即便拋開薩德的因素，韓系在華髮展依然危機重重。
先說“內憂”，Myautotime認為韓系車有這樣三大特點：產品缺亮點、品牌缺誠意、佈局缺策略。
當年，韓系入華，業界就認為這是“夾縫中求生存”的策略，畢竟在汽車工業版圖中，韓系車的地位並不高。
一方面在技術上韓國只能算是“優等生”。通過與日本、美國等“老師”的學習，掌握了一定的技術，但技術積澱有限，水平也相對陳舊。因此韓系只能劍走偏鋒，在顏值上苦下功夫，這也造成了韓系輕技術，重顏值的市場印象。
另一方面，與美系德系相比，其品牌影響力差，韓系成為“最便宜的合資車”，只能依託價格優勢競爭。在自主剛剛起步的那個時代，韓系趕上了宏觀大盤的“快車道”。那些預算有限、渴望品質的中國消費者，開始支撐起現代起亞的亞太戰略。
韓系車的崛起，就像某些讀書不多、又整過容的韓星，這本無可厚非，但在誠意方面，韓系對中國消費者的態度，甚至也遠遠比不上日系。
即便在一些配置的搭載上也缺乏誠意，比如現代名圖上僅搭載了一塊比iPhone 4S大不了多少的小屏幕，起亞KX7低配車型上甚至僅僅用了一塊塑料板就取代了中控大屏的位置。
最為重要的是，韓系兩大品牌在產品佈局上缺少策略考量。悅動、朗動、領動等形成的多代同樣的銷售局面，在初期確實幫助全系車型取得了不錯的銷售成績，不過隨著競爭的加劇，產品難以拉開區隔，同質化嚴重。
再比如，更便宜名圖的推出，直接截留了索納塔的潛在消費者，這也造成了韓系“上不去”困境，這種缺少遠見，追求短期目標的做法，也將深度影響到未來的索納塔向上戰略。
不僅如此，現代和起亞的產品之間也存在“替代效應”，比如獅跑和途勝、智跑與ix35等，這不僅加劇了韓系的內耗，更造成韓系難以“拳頭對外”形成競爭合力。
相比“內憂”，“外患”才是韓系的阿克留斯腳踵。一方面，日系的層層“壓迫”，2012年後，日系在華集體“復甦”，加快產品投放和更新節奏。
從轎車的A0級、A級、B級等到小型SUV、緊湊級SUV、中級SUV，日系產品的更新是全鏈條的，甚至廣本還推出“地產化”車型，比如針對中國市場的凌派。
這些產品技術含量更高、價格也與韓系重疊，日系復甦戰略的啟動，實則是韓系的衰敗的開始。
另一方面，自主牌正在“截胡”。近年來，韓系車之所以能在中國風生水起，與其“流體雕塑”的設計語言密不可分。籍重金從寶馬挖來知名設計師托馬斯伯克爾，一手打造的“流體雕塑”設計語言，推動了現代汽車設計的“脫亞入歐”。
Myautotime認為之所以韓系面臨不景氣，除了國人抵制，還有兩個非常重要的原因，一是流體雕塑的審美疲勞，二是就是像哈弗H7，榮威RX5，吉利博越，傳祺GS4、GS8，瑞虎7……自主高顏值的車型越來越多，正在全面“截胡”韓系“顏值”的核心競爭力。
除了顏值，在產品力上，自主品牌也攻城拔寨勢頭凶猛，單就發動機來說，在一些核心參數上，榮威RX5、吉利博越，還是傳祺GS8，都已經足以與技術見長的德系、美系同級別產品相抗衡。
韓系的衰敗，也為自主和日系留出了戰略空間。這可以參照2012年日系產品遭遇的局面：當豐田、本田等遇冷，韓國現代汽車的銷售量增加了22.8%，德國大眾的銷售量增加了31%。而如今韓系車全面敗退，自主和日系將深度“瓜分”原本屬於韓系的市場份額。
當年，日系通過小車化、高頻更新化、渦輪化三大舉措進行復蘇戰略。比如發佈購入門檻更低的小型車產品，像2013年上市的豐田致炫等；比如高頻率地對老款產品換代更新，像2013年上市的雅閣第九代產品；以及嘗試搭載帶有渦輪增壓技術的動力系統等等，像2013年底本田更是一口氣發佈了3款VTEC渦輪增壓引擎......
這些戰略或措施的有效實施，幫助日本車相對順利地從宏觀大背景下脫身，當然就算如此，這一影響也持續了將近2年之久。
可惜，韓系不是日系，一則技術積澱實在有限，二則只有一個現代起亞，單打獨鬥總比不過抱團求生，三則自主品牌已成氣候。
儘管鄭義宣已經接棒五年，並且帶領現代起亞渡過次貸危機，但當年牙山獅吼已然沒有了回聲，作為現代起亞的圖騰，鄭夢九已經垂垂老矣，即便是首爾的太平洋季風也難以吹黑他的頭髮。
現在來看，現代起亞真正的危機恐怕才剛剛開始……
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