專 訪 ATR
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專 訪 ATR
本期《客話》系列展商專訪：
ATR
中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
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中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
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中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
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未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
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近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
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近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
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近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
專 訪 ATR
本期《客話》系列展商專訪：
ATR
中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
Q：貴司認為中國支線航空、短途運輸的未來市場將主要集中在哪兒？
ATR：適合我國中西部和東北部等地質結構複雜、地理位置偏遠地區。新疆、內蒙古、雲南、黑龍江這些地廣人稀或地形複雜的地區，以一些中型城市為圓心、800公里為半徑“畫圈”，發現除了千萬級機場和高鐵沿線的機場以外，圈內仍有幾十個支線機場，它們通常處於半閒置狀態，需要足夠的航空連接去激活。
中東部發達地區的一些中小城市發展支線的需求同樣旺盛，當地的經濟更發達，航空出行的可承受能力更高。
作為電子商務交易規模最大的國家，中國的支線貨機數量幾乎為零。然而，在佔據全國98%貨運量的排名前50的機場以外，眾多中小機場幾乎沒有貨機服務，像ATR這樣的小型貨機仍有巨大的機會。
專 訪 ATR
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未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
Q：貴司認為中國支線航空、短途運輸的未來市場將主要集中在哪兒？
ATR：適合我國中西部和東北部等地質結構複雜、地理位置偏遠地區。新疆、內蒙古、雲南、黑龍江這些地廣人稀或地形複雜的地區，以一些中型城市為圓心、800公里為半徑“畫圈”，發現除了千萬級機場和高鐵沿線的機場以外，圈內仍有幾十個支線機場，它們通常處於半閒置狀態，需要足夠的航空連接去激活。
中東部發達地區的一些中小城市發展支線的需求同樣旺盛，當地的經濟更發達，航空出行的可承受能力更高。
作為電子商務交易規模最大的國家，中國的支線貨機數量幾乎為零。然而，在佔據全國98%貨運量的排名前50的機場以外，眾多中小機場幾乎沒有貨機服務，像ATR這樣的小型貨機仍有巨大的機會。
Q：短途運輸不少項目出現機型與航線不匹配的情況，貴司是如何看待這一現象？對於這種情況，貴司是否有解決方案？
ATR：從航線運營來看，國內航司大量使用100座以上的大中型飛機來執飛短途航線。我國600公里以下的航段有84%的旅客運輸量是由百座以上飛機完成的。大飛機在較短航段上的起降、運行成本更加昂貴。在流量不充足的短途航線上使用大飛機，經濟上是不可持續的，通常很難實現單班經濟性，往往需要依賴政府的大量補貼，才能實現收支平衡或盈利。目前中國支線航線長期依賴政府補貼的“輸血式”經營是不可持續的。
用合適的機型來連接合適的市場。如果航空公司轉用支線飛機執飛支線航線，可以獲得更合適的經濟效益和單程成本，所需政府補貼更少，航線佈局也會更具可發展性。對比起週期長、回報慢的高鐵，在這些地區建設機場，推廣普及支線航空業務，也更具有經濟性。
專 訪 ATR
本期《客話》系列展商專訪：
ATR
中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
Q：貴司認為中國支線航空、短途運輸的未來市場將主要集中在哪兒？
ATR：適合我國中西部和東北部等地質結構複雜、地理位置偏遠地區。新疆、內蒙古、雲南、黑龍江這些地廣人稀或地形複雜的地區，以一些中型城市為圓心、800公里為半徑“畫圈”，發現除了千萬級機場和高鐵沿線的機場以外，圈內仍有幾十個支線機場，它們通常處於半閒置狀態，需要足夠的航空連接去激活。
中東部發達地區的一些中小城市發展支線的需求同樣旺盛，當地的經濟更發達，航空出行的可承受能力更高。
作為電子商務交易規模最大的國家，中國的支線貨機數量幾乎為零。然而，在佔據全國98%貨運量的排名前50的機場以外，眾多中小機場幾乎沒有貨機服務，像ATR這樣的小型貨機仍有巨大的機會。
Q：短途運輸不少項目出現機型與航線不匹配的情況，貴司是如何看待這一現象？對於這種情況，貴司是否有解決方案？
ATR：從航線運營來看，國內航司大量使用100座以上的大中型飛機來執飛短途航線。我國600公里以下的航段有84%的旅客運輸量是由百座以上飛機完成的。大飛機在較短航段上的起降、運行成本更加昂貴。在流量不充足的短途航線上使用大飛機，經濟上是不可持續的，通常很難實現單班經濟性，往往需要依賴政府的大量補貼，才能實現收支平衡或盈利。目前中國支線航線長期依賴政府補貼的“輸血式”經營是不可持續的。
用合適的機型來連接合適的市場。如果航空公司轉用支線飛機執飛支線航線，可以獲得更合適的經濟效益和單程成本，所需政府補貼更少，航線佈局也會更具可發展性。對比起週期長、回報慢的高鐵，在這些地區建設機場，推廣普及支線航空業務，也更具有經濟性。
Q：除運輸航空市場外，貴司還計劃用ATR42-600機型切入中國通航市場，並在中國“優先發展通用航空”。可否談談該計劃以及對中國通用航空市場發展現狀和未來前景的看法？
ATR：2017年，ATR推出了ATR42-600的30座構型。該機型將業載限定在3.4噸，成為一款滿足我國CCAR-135部運行規範的通航短途運輸機型，同時也是全球唯一在產的30座級機型。
目前，在中國民航機隊中支線飛機佔比不到2%，而全球平均水平為25%。中國民航機隊目前缺乏能更經濟地運營支線航線的合適運力的機型，所以當交通量有限時，使用大型噴氣式飛機難以實現可持續發展。目前，我國正在大力發展通用航空，並計劃修建大量通用航空機場。ATR預測，30座的渦槳飛機將服務於中國通航短途運輸市場，連接超過300個通航機場和許多支線機場。這將開闢近1,500條新航線，而ATR42-600是最適合的機型。
專 訪 ATR
本期《客話》系列展商專訪：
ATR
中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
Q：貴司認為中國支線航空、短途運輸的未來市場將主要集中在哪兒？
ATR：適合我國中西部和東北部等地質結構複雜、地理位置偏遠地區。新疆、內蒙古、雲南、黑龍江這些地廣人稀或地形複雜的地區，以一些中型城市為圓心、800公里為半徑“畫圈”，發現除了千萬級機場和高鐵沿線的機場以外，圈內仍有幾十個支線機場，它們通常處於半閒置狀態，需要足夠的航空連接去激活。
中東部發達地區的一些中小城市發展支線的需求同樣旺盛，當地的經濟更發達，航空出行的可承受能力更高。
作為電子商務交易規模最大的國家，中國的支線貨機數量幾乎為零。然而，在佔據全國98%貨運量的排名前50的機場以外，眾多中小機場幾乎沒有貨機服務，像ATR這樣的小型貨機仍有巨大的機會。
Q：短途運輸不少項目出現機型與航線不匹配的情況，貴司是如何看待這一現象？對於這種情況，貴司是否有解決方案？
ATR：從航線運營來看，國內航司大量使用100座以上的大中型飛機來執飛短途航線。我國600公里以下的航段有84%的旅客運輸量是由百座以上飛機完成的。大飛機在較短航段上的起降、運行成本更加昂貴。在流量不充足的短途航線上使用大飛機，經濟上是不可持續的，通常很難實現單班經濟性，往往需要依賴政府的大量補貼，才能實現收支平衡或盈利。目前中國支線航線長期依賴政府補貼的“輸血式”經營是不可持續的。
用合適的機型來連接合適的市場。如果航空公司轉用支線飛機執飛支線航線，可以獲得更合適的經濟效益和單程成本，所需政府補貼更少，航線佈局也會更具可發展性。對比起週期長、回報慢的高鐵，在這些地區建設機場，推廣普及支線航空業務，也更具有經濟性。
Q：除運輸航空市場外，貴司還計劃用ATR42-600機型切入中國通航市場，並在中國“優先發展通用航空”。可否談談該計劃以及對中國通用航空市場發展現狀和未來前景的看法？
ATR：2017年，ATR推出了ATR42-600的30座構型。該機型將業載限定在3.4噸，成為一款滿足我國CCAR-135部運行規範的通航短途運輸機型，同時也是全球唯一在產的30座級機型。
目前，在中國民航機隊中支線飛機佔比不到2%，而全球平均水平為25%。中國民航機隊目前缺乏能更經濟地運營支線航線的合適運力的機型，所以當交通量有限時，使用大型噴氣式飛機難以實現可持續發展。目前，我國正在大力發展通用航空，並計劃修建大量通用航空機場。ATR預測，30座的渦槳飛機將服務於中國通航短途運輸市場，連接超過300個通航機場和許多支線機場。這將開闢近1,500條新航線，而ATR42-600是最適合的機型。
Q：未來，除飛機銷售外，在通用航空，貴司是否會佈局到其它產業鏈配套環節，比如飛行員培訓、維修乃至輔助國內企業的運營等？
ATR：ATR於2016年與空中客車公司的合資公司——華歐航空培訓及支援有限公司正式簽署合作意向書，計劃共同建立ATR在華客戶支援設施。根據該協議，ATR和華歐將在北京合作開展關於ATR600系列機型的培訓和支援服務。此舉有利於ATR在飛機交付後建立本地化的客戶支援體系。而受益於空客公司在中國完善的售後佈局，ATR可以“站在巨人的肩膀上”，快速構建培訓和航材方面的支援體系。
ATR42的135部運營提供了一種類121部運營的創新模式：
1）通航飛機引進手續簡便，可快速建立規模運營，在最快的時間內探索短途市場，佔領先機；
2）135公司申請快，無批籌限制，屬於民航局鼓勵發展的業務，只需地方管理局批准；
3）飛行、機務人員配備門檻更低，如針對公共運輸航空公司的要求是每架飛機配備5套飛行機組，這對所有公司都是巨大的負擔。而135公司僅需要1.5套機組即可運行，可以快速建立起一個航空公司運營需要的成熟團隊；
4）ATR飛機是航校飛行員到航空公司121部飛行員過渡的最佳培養平臺，飛行員培訓的門檻低，見效快，可以更快速的通過自身能力培養機長培訓，從而節省了大筆機組轉會、引進的費用；
5）未來轉型成為航空公司：若成功升級為121部運營商後，所有相關投資如飛行員、空乘、機務、維修設施，航材投入全都不會浪費，可以直接用於民航公共運輸運行。
專 訪 ATR
本期《客話》系列展商專訪：
ATR
中國支線航空及短途運輸市場越受重視
未來發展勢頭不可小覷
近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商，作為全球最大的渦槳飛機制造商的ATR將參加2019四川國際航展，該航展將於9月29日-10月3日在中國民航飛行學院廣漢分院舉辦，展會由德陽市政府、四川航空集團主辦，中國民航飛行學院、廣漢市政府、德陽高新區管委會承辦。我們有幸採訪到ATR，我們一起來了解這家支線航空市場的領導者及其參展計劃。
Q：貴司的ATR72機型曾在中國市場有過一段時間的運營歷史，但目前國內尚無ATR飛機在運營。貴司是基於什麼原因，選擇在2015年9月宣佈重新歸回中國市場，並在設立北京代表處？
ATR：90座以下支線飛機在中國整個機隊中所佔的比例不足2%，遠遠低於北美、澳大利亞、歐洲（世界平均為25%）。支線飛機數量稀少背後，是長期以來中國民航干支發展不平衡的結果。由於在支線航線上使用幹線飛機運營的成本很高，導致航空公司無法盈利，缺乏運營熱情，長期依賴地方政府補貼。而渦槳飛機具有更合適的經濟效益和單程成本，這意味著所需政府補貼更少，能更高效地服務支線航線。
中國民航機場的客流量高度集中於排名前50的幹線機場，佔全國總量的90%，排名後100的民用機場的客流量僅佔全國總量的1.5%。更重要的是，在本來就為數不多的600公里以內的支線航線上，大多使用的卻是百座左右的幹線噴氣窄體客機，只有16%使用的是90座以下的支線飛機，而世界範圍內平均在50%。
ATR渦槳飛機非常適合國內支線和通航短途運輸的運營。在短航距、低高度、高頻次的600公里以內的支線航線上，渦槳飛機擁有比噴氣式飛機突出的燃油經濟性和運行靈活性。同時，ATR系列飛機可在其他飛機無法運營的機場起降，包括那些極具挑戰的機場。
ATR72-600具有強大的環保優勢，比其他支線噴氣機單程減少40%的碳排放，每架飛機每年可減少4000噸二氧化碳排放。
雖然目前國內無論在機隊規模、支線航線使用機型和支線機場利用方面還存在一定的差距，特別是渦槳飛機幾乎處於嚴重的空白狀態。可喜的是，近年來中國支線航空及短途運輸市場的發展越來越受到各個方面包括政府和局方的重視，未來發展勢頭不可小覷。
針對目前中國的市場發展現狀，ATR認為中國的支線市場正處於早期的發展階段，未來的增長是值得期待的。ATR作為全球最大的渦槳飛機制造商，也很有信心能夠更好的為中國處在增長期的支線市場和短途運輸市場做出更大的貢獻，用合適的機型來連接合適的市場是民航的最高原則。
Q：簡要介紹一下貴司目前在中國市場的發展情況，以及遇到的主要挑戰。
ATR：目前全新的ATR-600正在取證中，預計將於明年獲取中國民航局的適航許可。
ATR期待能夠在2020年向中國客戶交付ATR飛機訂單。
Q：在渦槳飛機市場，2018年貴司可謂是經歷了三個重要的交付節點：ATR72推出僅7年後就完成了第1000架交付，同時也是ATR交付的第500架-600系列飛機以及第1500架ATR飛機，貴司如何評價這三個重要的交付節點？
ATR：2018年11月29日，ATR向日本航空旗下子公司日本航空通勤（JAC）交付了第1500架ATR飛機。
這三個交付節點是ATR在2018年的三個重要交付里程碑，作為最具環保效益的市場領先支線機型，這些里程碑交付表明ATR72作為成功的商業飛機及支線飛機標杆的地位，並證明ATR 72飛機具備諸多優勢，能切實幫助航空公司開闢新航線和商機。
由於ATR-600系列飛機具有無與倫比的經濟效益和運行的靈活性，與其他支線噴氣機相比ATR飛機燃油消耗和二氧化碳排放均降低40％，且配備了最寬敞舒適的機艙和最先進的航空電子設備。ATR系列飛機目前在100多個國家中的約200家航空公司旗下運行，獲得國際市場的廣泛認可和青睞。
Q：貴司認為中國支線航空、短途運輸的未來市場將主要集中在哪兒？
ATR：適合我國中西部和東北部等地質結構複雜、地理位置偏遠地區。新疆、內蒙古、雲南、黑龍江這些地廣人稀或地形複雜的地區，以一些中型城市為圓心、800公里為半徑“畫圈”，發現除了千萬級機場和高鐵沿線的機場以外，圈內仍有幾十個支線機場，它們通常處於半閒置狀態，需要足夠的航空連接去激活。
中東部發達地區的一些中小城市發展支線的需求同樣旺盛，當地的經濟更發達，航空出行的可承受能力更高。
作為電子商務交易規模最大的國家，中國的支線貨機數量幾乎為零。然而，在佔據全國98%貨運量的排名前50的機場以外，眾多中小機場幾乎沒有貨機服務，像ATR這樣的小型貨機仍有巨大的機會。
Q：短途運輸不少項目出現機型與航線不匹配的情況，貴司是如何看待這一現象？對於這種情況，貴司是否有解決方案？
ATR：從航線運營來看，國內航司大量使用100座以上的大中型飛機來執飛短途航線。我國600公里以下的航段有84%的旅客運輸量是由百座以上飛機完成的。大飛機在較短航段上的起降、運行成本更加昂貴。在流量不充足的短途航線上使用大飛機，經濟上是不可持續的，通常很難實現單班經濟性，往往需要依賴政府的大量補貼，才能實現收支平衡或盈利。目前中國支線航線長期依賴政府補貼的“輸血式”經營是不可持續的。
用合適的機型來連接合適的市場。如果航空公司轉用支線飛機執飛支線航線，可以獲得更合適的經濟效益和單程成本，所需政府補貼更少，航線佈局也會更具可發展性。對比起週期長、回報慢的高鐵，在這些地區建設機場，推廣普及支線航空業務，也更具有經濟性。
Q：除運輸航空市場外，貴司還計劃用ATR42-600機型切入中國通航市場，並在中國“優先發展通用航空”。可否談談該計劃以及對中國通用航空市場發展現狀和未來前景的看法？
ATR：2017年，ATR推出了ATR42-600的30座構型。該機型將業載限定在3.4噸，成為一款滿足我國CCAR-135部運行規範的通航短途運輸機型，同時也是全球唯一在產的30座級機型。
目前，在中國民航機隊中支線飛機佔比不到2%，而全球平均水平為25%。中國民航機隊目前缺乏能更經濟地運營支線航線的合適運力的機型，所以當交通量有限時，使用大型噴氣式飛機難以實現可持續發展。目前，我國正在大力發展通用航空，並計劃修建大量通用航空機場。ATR預測，30座的渦槳飛機將服務於中國通航短途運輸市場，連接超過300個通航機場和許多支線機場。這將開闢近1,500條新航線，而ATR42-600是最適合的機型。
Q：未來，除飛機銷售外，在通用航空，貴司是否會佈局到其它產業鏈配套環節，比如飛行員培訓、維修乃至輔助國內企業的運營等？
ATR：ATR於2016年與空中客車公司的合資公司——華歐航空培訓及支援有限公司正式簽署合作意向書，計劃共同建立ATR在華客戶支援設施。根據該協議，ATR和華歐將在北京合作開展關於ATR600系列機型的培訓和支援服務。此舉有利於ATR在飛機交付後建立本地化的客戶支援體系。而受益於空客公司在中國完善的售後佈局，ATR可以“站在巨人的肩膀上”，快速構建培訓和航材方面的支援體系。
ATR42的135部運營提供了一種類121部運營的創新模式：
1）通航飛機引進手續簡便，可快速建立規模運營，在最快的時間內探索短途市場，佔領先機；
2）135公司申請快，無批籌限制，屬於民航局鼓勵發展的業務，只需地方管理局批准；
3）飛行、機務人員配備門檻更低，如針對公共運輸航空公司的要求是每架飛機配備5套飛行機組，這對所有公司都是巨大的負擔。而135公司僅需要1.5套機組即可運行，可以快速建立起一個航空公司運營需要的成熟團隊；
4）ATR飛機是航校飛行員到航空公司121部飛行員過渡的最佳培養平臺，飛行員培訓的門檻低，見效快，可以更快速的通過自身能力培養機長培訓，從而節省了大筆機組轉會、引進的費用；
5）未來轉型成為航空公司：若成功升級為121部運營商後，所有相關投資如飛行員、空乘、機務、維修設施，航材投入全都不會浪費，可以直接用於民航公共運輸運行。
Q：今年9月29日-10月3日，第二屆四川國際航展將在德陽廣漢舉辦的，貴司的參展計劃如何？希望在哪些領域取得合作和收穫？對四川國際航展的未來發展有什麼樣的期待？
ATR：ATR一直致力於以其卓越的經濟性為中國支線航空和通航短途運輸提供解決方案，促進市場發展。此次參加四川航展為ATR提供了良好的展示推廣機會，ATR也將參展，讓國內觀眾近距離接觸並瞭解ATR持續創新最新技術成果和卓越的環保經濟效益。
ATR42-600是天生的航線開拓者，可以成為開拓中國支線和短途運輸市場的完美解決方案。我們期待四川航展成為中國航空航天領域又一知名國際性航展名片。
據瞭解，近20多年來，中國一直是ATR的戰略合作伙伴和供應商。ATR的主機身段和部分機翼組件均由中航工業旗下子公司西安飛機工業有限責任公司公司(西飛)生產製造。與華歐航空培訓及支援有限公司簽署合作意向書，計劃共同建立ATR在華本土化客戶支援和培訓體系，為中國支線航空的發展出謀劃策，做大中國支線市場“蛋糕”。