提要：在新能源汽車領域，比亞迪一騎絕塵，連續全球銷售數量位居第一，祕訣何在？ 答案就在文章中。
6月14日，歐洲公交運營商RATP與比亞迪在倫敦召開的中國（廣東）—英國經貿合作交流會上簽署備忘錄，RATP將向比亞迪採購36臺純電動大巴。這批大巴由比亞迪和英國最大的客車製造商ADL聯合設計，採用了造型時尚的ADL車身和先進的比亞迪電動技術，對路面的適應性更強。2016年9月，由比亞迪與ADL共同打造的51臺純電動大巴上路運行，刷新歐洲最大規模純電動公交車隊紀錄。自2012年6月比亞迪在荷蘭簽訂6臺電動大巴以來，比亞迪的電動大巴在全球包括歐美、日本等發達國家不斷斬獲新訂單，目前已“駛入”全球50多個國家的200多個城市。
2015年、2016年比亞迪連續兩年新能源全球第一
2017年1-7月比亞迪新能源車國內銷量第一
在美國，比亞迪正以全球領先的綠色科技，悄然興起一場“零排放公交”革命。2015年9月，比亞迪入選華盛頓州交通局800臺純電動大巴採購清單，成為其最大供應商。2016年2月，比亞迪與羚羊谷交通運輸局簽訂85臺純電動大巴訂單。截至目前，比亞迪純電動大巴的足跡已經遍佈美國的加利福尼亞州、田納西州、馬里蘭州、華盛頓州等30多個州。除了純電動大巴，比亞迪在歐美市場的業務範圍還延伸至電動出租車及卡車、太陽能和儲能等領域。
自1995年成立，比亞迪的追求目標是做行業科技領軍企業。從手機電池起步，比亞迪已在電池、電動汽車、太陽能與儲能、軌道交通、電子消費品製造各個方面擁有高端製造能力；在美國、法國、巴西和匈牙利等國已經建起6座海外工廠並大規模投入運營。2015年和2016年，比亞迪新能源汽車銷售數量均躍居全球第一。從20多人的團隊到如今晉升千億級全球性企業，員工總數達22萬人，比亞迪是如何將科學技術滲透和作用於企業運營中，是如何實現了全球第一？《哈佛商業評論》中文版為此到位於深圳坪山新區比亞迪總部的“六角大樓”（該建築是比亞迪的管理與研發團隊的辦公之地，因為外形上呈現6個角，而被比亞迪人稱為“六角大樓”），訪談了比亞迪集團高級副總裁廉玉波和品牌及公關處總經理李巍。
坪山比亞迪主門和六角大樓，坪山比亞迪是比亞迪集團全球總部、研發中心，位於深圳市坪山新區，員工約3.5萬人。
祕訣1：前瞻思維+科技創新
HBR中文版：比亞迪22年前從鎳鎘電池製造起步，如今已在全球建立了33個生產基地，除手機電池外，還引領全球新能源汽車銷量，比亞迪是如何做到持續快速成長的？
廉玉波：最關鍵的就是科技創新與前瞻思維的結合。比如在電動汽車方面，我們研發了磷酸鐵鋰電池、電動車的雙模技術、雙向逆變技術、大功率充電等；而前瞻思維，讓我們能更高效地利用這些技術。2002年前後，比亞迪在手機電池上已經成為行業領軍企業，公司創始人王傳福和高管團隊開始思索，該如何突破公司發展的天花板。那時我們的客戶，包括摩托羅拉與諾基亞，都是全球領先的電子產品企業，於是我們選擇的一個突破口是做消費電子產品的零配件。比亞迪在技術與製造上逐漸成熟，到了2003年前後，除了芯片之外，我們幾乎具備了手機所有零配件的生產能力；因此公司又遇到天花板，我們知道自己在電池和電子產品代工上很難再有大突破，於是將目光又投向了汽車。此時，比亞迪為全球第二大電池企業，當2003年正式發佈這一消息時，比亞迪在香港上市的股票大幅下跌，很多投資者、基金經理都質疑這一決策。
選擇進軍汽車業，主要是基於比亞迪擁有的電池技術，並且看到了新能源汽車的前景。投資者的擔心不無道理，當時新能源汽車在行業內和市場上基本上只是一個概念，豐田汽車於1997年推出世界上第一款量產混合動力車普銳斯，2001年才在日本和北美市場大規模上市。進軍汽車業，是王傳福的夢想與自我賦予的使命，雖然他那時甚至連車都不會開，但堅信比亞迪能在汽車領域開闢一片天地。2003年公司收購了秦川汽車廠，組建了研發團隊，經過一年多時間我們自主設計的傳統燃油車造出來了，評審時卻被經銷商和業內人士否定。比亞迪破釜沉舟，推倒重來，2005年又推出了全新的F3車型，以高性價比在市場上大獲成功。2008年，經過5年的研發，比亞迪F3 DM雙模電動車正式上市，這是全球第一款插電式混合動力汽車，在底特律車展亮相時大獲好評。2010年，比亞迪推出純電動大巴和純電動出租車。2015年，公司正式宣佈了“7+4”戰略，將新能源汽車產品線擴大到所有的交通領域。
比亞迪已經由最開始的二次充電電池業務擴展成今天的IT、汽車、新能源以及軌道交通四大核心領域的大型跨國企業集團。作為全球新能源整體解決方案的開創者，比亞迪已構築了太陽能、儲能、新能源車和軌道交通四大綠色夢想。
HBR中文版：比亞迪的電動大巴也是科技創新與前瞻思維有效結合的成果？
廉玉波：電動大巴我們起步很早。2007年在調試F3 DM雙模電動汽車時，比亞迪就開始調研電動大巴市場。當時，由於充電設備嚴重不足和人們觀念改變很慢，電動汽車的銷量還很有限，為了讓比亞迪電池技術應用得更廣，於是想到了要將公交巴士和出租車電動化，尤其是有固定行駛線路的巴士，我們認為憑藉比亞迪的電池與電動汽車的技術，這將是一個很好的突破機會。於是公司在2007年從研發團隊中抽調人員探索電動大巴的可行性，不久後就組建了一個近200人的團隊，特意選擇辦公大樓的一個隱蔽之處開始研發工作，2009年年初即生產出全球第一輛全鋁合金車身的純電動大巴樣車。
最初生產出的大巴內部結構和傳統大巴相似，並沒有實現全車低地板、低上下門。燃油大巴的車身後部在有驅動橋和發動機的地方，車底板都突起，給乘客帶來不便；針對這一問題，我們首創了輪邊電機和輪邊驅動橋技術，實現車廂全部低地板。2010年，比亞迪K系列純電動大巴誕生，低噪音、舒適感強。2010年，公司正式提出城市公交電動化的構想，許多業內人士對此表示懷疑。當時奔馳、沃爾沃的電動大巴車，基於電池的價格和性能，採取的是混動技術，電池基本為輔助動力；而比亞迪憑藉對電池行業的深入研究，對電池能量密度、價格走勢等方面的研判，認準純電動大巴的方向，並堅持走了下來，2016年比亞迪的純電動巴士銷售量達到1.4萬臺。
祕訣2：圍繞核心技術進行產業佈局
HBR中文版：從電動汽車到電動巴士到交通領域全電動化，比亞迪是如何進行如此大手筆產業佈局的？
廉玉波：近年來最引人注目的電動汽車與電動大巴，只是比亞迪編織的全球新能源產業版圖中的一塊。我們在2012年正式提出了三大綠色夢想——太陽能電站夢想、儲能電站夢想和電動汽車夢想；支撐著三大夢想的是比亞迪深度掌握、不斷進步的電池技術。這三個新產業彼此關聯，能產生範圍經濟效應，給公司的“為地球降溫1℃”目標提供了實現的途徑。在佈局三大夢想戰略之際，比亞迪同時開始了軌道交通的研發。比亞迪雲軌為我國首條自主知識產權的跨座式單軌，2016年10月在比亞迪全球總部正式發佈。雲軌就是架設在樓宇之間、道路之上的軌道交通，噪音小、具有極強的地形適應能力，建設成本僅為地鐵的五分之一，建設週期僅為地鐵的三分之一左右，適用於解決二三線城市的擁堵問題，其核心技術也是比亞迪的動力電池。這一技術最早由日立公司研發，我們在多個方面進行了技術升級。我們在2012年就開始了軌道交通的研究，如今成為比亞迪的四大產業之一，已有多個城市在進行項目洽談，9月1日銀川花博園的遊覽雲軌將對遊客開放運行。
9月1日我國首條具有完全自主知識產權的跨座式單軌——比亞迪雲軌，在銀川花博園正式迎客。作為全球首條商業運營線，比亞迪雲軌開通4天超20萬人次乘坐。
HBR中文版：核心技術的不斷進步，離不開強大的研發體系，比亞迪的研發體系走過了一條怎樣的建設之路？
廉玉波：自1995年公司成立以來，自主研發是比亞迪的特色，當初我們進入汽車領域時，很多製造企業會委託第三方研發機構進行設計，而比亞迪堅持自主研發；王傳福堅信“一個能讓飛船上天的民族，怎能沒有技術狂”。經過多年的建設，目前比亞迪已經擁有中央研究院、汽車工程研究院、電力科學研究院、卡車及專用車研究院以及輕型軌道交通五大研究院，近2萬人的研發人員，技術專利達12580項。
近年來，比亞迪還向世界先進的研發體系學習，其中影響較深的是2010年與奔馳-戴姆勒合資成立的合資公司。該公司生產“騰勢”品牌的電動汽車，這一合資項目雙方的資金技術各佔50%，是完全對等的合資企業，當時在國內非常少見；而且比亞迪的技術實際上發揮的作用更大。在雙方的協作中，我們看到了德方研發體系與開發流程的嚴謹與科學之處，逐步對比亞迪的研發體系進行了升級。另外，我們還投巨資打造了三大汽車性能測試實驗室。如今，比亞迪的EMC實驗室、NVH實驗室、汽車安全實驗室都具有國際最先進水平。NVH 實驗室是包含有整車四驅半消聲室、整車兩驅半消聲室、零部件吸隔聲實驗室等多個實驗室。EMC 實驗室已具備完善的汽車整車（包括大巴）、電器系統及零部件的電磁騷擾和抗干擾測試能力，我們的e6純電動出租車、K系純電動大巴，就是在這裡完成了 EMC 的認證試驗後，拿到歐美的認證證書而出口國外。
比亞迪與德國戴姆勒共同設立的合資企業於2010年正式成立，並推出高端電動汽車品牌DENZA騰勢
祕訣3：吸引國際人才，突破技術壁壘
HBR中文版：比亞迪2017年發佈了宋DM、宋EV300中高端車型，與之前的電動汽車差別很大，原因何在？
廉玉波：自從與奔馳-戴姆勒合資後，我們就在不斷引進外籍人才。電動汽車的基礎還是傳統燃油車，雖然之前的“秦”系列電動車，比亞迪有自己的研發團隊，但很多方面短時間內無法做到國際頂級水平，這也整個中國的車企的現狀。為了快速提高品質，我們必須藉助全球在汽車各技術領域最強的人才。比如底盤，德國汽車企業的技術積累最為深厚，我們就請來了德國前奔馳底盤專家Heinz Keck；在造型方面，經過兩年時間的找尋，我們成功邀請到了前奧迪設計總監沃爾夫岡•艾格（Wolfgang Egger）加盟，他在業界的名望很高，在奧迪的設計代表作有TT跑車、奧迪A6和A3等；在車身方面，日本的車企一直領先，我們在日本的分公司和在深圳總部的研發團隊有近120名日本技術人員，對車身的設計、輕量化、模具製造和品質管控不斷進行優化。目前，公司共有約200名外籍技術人員，從設計、底盤、模具、品質等方面打造比亞迪汽車的綜合實力。
這些掌握了精湛技藝的外籍人員，讓比亞迪領悟到國際領先車企為何能打造出高質量汽車的祕訣。比如公司請來的德國底盤專家Heinz Keck，為了營造出舒適感與運動感的最佳組合，在調校減振器時，根據汽車過減速帶等障礙物時的各項技術指標，通過調整閥片的組合，對阻尼進行了100多次調整，而我們以前的做法一般是調20多次。在引進這些外籍人才的同時，比亞迪還與海外40多家公司合作，2017年還在洛杉磯設立了研發中心，目前已有50人的團隊。之前我們已經與位於洛杉磯的藝術中心設計學院（Art Center College of Design）建立了長期戰略合作，該學院在汽車和交通工具設計等方面處於業內領先水平，今後的合作將越來越緊密。
比亞迪高級副總裁廉玉波與首席設計師Wolfgang Egger（前奧迪設計總監）在討論2025年比亞迪新能源概念車的外觀造型。
HBR中文版：比亞迪在引進這麼多外籍人員後，雙方在文化與行為方式上是如何進行融合的？
廉玉波：比亞迪從做手機電池開始，就與摩托羅拉和諾基亞等國際企業打交道，熟悉歐美企業的文化，與對方在語言和理念上的障礙比較少。不過，我們在與外籍人員一起工作時，的確也經歷了一些磨合。在與奔馳的合資公司中，德國人一方面展示出他們的嚴謹，但另一方面他們的速度常常難與我們同步。當我們提出一些技術創新時，他們會進行大量的實驗與論證，而這樣的速度在中國市場很難搶佔先機。比如，比亞迪的員工常常加班加點，而德方人員卻很少如此。經過溝通，很多德方人員也開始認可比亞迪對速度的追求，雙方開始同步。
我們的一個體會是：在與外籍技術人員一起工作時，坦誠交流與相互學習非常重要。在傳統車上，他們的認識與經驗深厚，而比亞迪在電動車領域的技術更強大；對很多技術問題，雙方在遇到爭論時，最後會基於詳實的實驗數據來做出結論。工作之外，有外籍人員加入的團隊還在週末進行一些遊玩活動，加強了解，這對提高合作效率很有幫助。有些外籍人員來比亞迪之前，甚至從未來過中國，但是他們很快就習慣了這裡的工作與生活。在騰勢的合資公司中，有幾名德國技術人員在合同期滿必須回總部時，因為喜歡比亞迪的環境，又與比亞迪重新簽訂了合同，成為我們的技術骨幹力量。
比亞迪首席底盤調校專家Heinz Keck（前奔馳調校專家）與中國工程師團隊討論底盤調校
祕訣4：以逆向思維開拓國際市場
HBRC：電動大巴走向全世界，讓比亞迪名聲鵲起，你們經歷過哪些挑戰與關鍵事件？
廉玉波：中國的很多科技型企業在進軍海外時，由於發達國家對技術與品牌的要求很高，都是從發展中國家開始。比亞迪在2012年計劃以電動大巴進軍海外市場時，考慮到發達國家對城市環保更加重視，並且基於對比亞迪技術的自信，決定先從發達國家開拓市場。我們2010年就在洛杉磯成立了北美總部，2013年在蘭卡斯特建起了生產電動大巴和電池的工廠。初入美國，比亞迪可謂經歷了“三座大山”，第一座“大山”是電動車作為一個新興產業，即便在美國，市場對電動車的認識和接納需要一個過程。第二座“大山”是比亞迪“中國公司”的身份，雖然在2008年巴菲特入股了比亞迪並一直持有，但一些美國人總是帶著有色眼鏡看中國公司。第三座“大山”來自經營方面，電動大巴是一個盈利過程緩慢的產業，牽涉到政府撥款購買，從進入市場到拿到訂單，通常需要3到5年時間。如何在只有投入、沒有產出的情況下保證公司正常運營，對企業的經營管理是很大的挑戰。
“長灘之戰”是比亞迪進軍國際市場的關鍵一戰。2013年3月，比亞迪喜獲加利福尼亞州長灘運輸署的10臺電動巴士訂單。然而，由於一些原因，我們的工廠和辦公大樓忽然遭遇查處，美國主流媒體也做了很多攻擊性的報道。同時，受到唆使的洛杉磯工會組織LAANE和一些當地民眾也在比亞迪辦公大樓的門口遊行示威，甚至高喊讓我們“滾出加州”。在包括美國聯邦交通管理局等政府機構施加的種種壓力之下，長灘運輸署董事會2014年4月發佈聲明，宣佈取消此前與比亞迪達成的巴士訂單協議。
HBR中文版：那你們是如何打贏這一仗的？
廉玉波：我們從三個方面分別進行了還擊。首先是進一步確立技術品質優勢，比亞迪接受了非常具有挑戰性的Altoona測試。Altoona測試包含了整車安全性、結構完整性、耐久性等關鍵指標測試，同時要求車輛在顛簸路面持續行駛約2.4萬公里；2014年5月，在經歷116天的“煉獄”之後，比亞迪純電動大巴K9順利通過測試，成為全球首輛通過該測試的12米純電動大巴。其次，比亞迪將蘭卡斯特工廠的經營管理全部本土化，員工除了少數核心工程師和售後工程師來自中國，其餘全部在當地聘請。最後，公司聘請了當地最好的律師團隊，同時聯合媒體召開新聞發佈會，逐步消除負面影響。比亞迪在聲明中堅定地宣稱，如重啟招標，比亞迪絕對會憑藉技術實力再次中標。2014年9月長灘運輸署重啟電動巴士招標。2015年4月29日，長灘運輸署董事會在進行了2個小時的爭論之後，正式宣佈比亞迪獲得60臺大巴的訂單，除了將10臺的訂單重新交給比亞迪之外，又追加了50臺的訂單。
從2014年4月的被迫失標，到2015年4月的重新中標比亞迪以毋庸置疑的實力，漂亮地贏得了反擊戰，從此在美國名聲大噪。
HBR中文版：由於有了比亞迪、北汽、上汽等企業，中國的電動汽車行業可以說走在了全球前列，未來如何保持這一地位？
廉玉波：未來任重道遠，比亞迪必須如履薄冰。國際汽車巨頭們已經開始加強對新能源領域的重視，如德國大眾集團的2025戰略，已經明確將電動車作為發展重點，10年中將陸續推出30款電動車。技術上比亞迪要不斷追求進步，並將技術和商業結合起來發揮到極致，我們還要參與國際標準的制定。6月初我以中國電動汽車標準委員會副主任委員的身份，去德國參加了有關電動汽車標準體系制定的會議。在傳統車的標準上，中國只能跟隨；而在電動車上，比亞迪既有技術又有市場，我們聯合德國，計劃利用雙方在全球的影響力和技術，建立一套領先的體系，除了適用於中國和歐洲以外，還將努力推廣到ISO作為國際標準。工信部、發改委、中國汽車研究中心、國家標準委員會都在推動這一標準的制定與國際認可，預計一兩年內比亞迪的一些標準將被列入ISO體系。
王曉紅|文 李全偉|編輯
文章轉自《哈佛商業評論》中文版
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