在全國汽車市場不景氣的大環境下，5月初哈弗H6領先全行業首先降價，6月中旬1.3T的H6面世，WEY品牌店在京開業。長城唱的是哪齣戲呢？
來自乘聯會的數據顯示，長城汽車5月銷量同比增幅為-6.7%，前五個月增幅僅為2.4%。看似並不樂觀的數據，但細細品讀下來，人們看到，實際上長城正在百萬輛規模的高位書寫“換擋”的歷程，在為下一個快速增長期的到來而鋪路搭橋。
縱觀長城的產品結構，轎車一直是長城大盤中負增長部分，在市場不景氣的今天，這點表現得尤為突出。前五個月中，長城品牌（全部是乘用車）銷量增幅為-72.6%，而哈弗的增幅為6.5%，可見SUV仍然是長城最有力的支柱。
就前五個月哈弗SUV不同車型的市場表現看，對增長拖累最嚴重的是H1，其對哈弗增長的貢獻度為-108.4%；其次是H6，對增長的貢獻度為-53.9%；再次是H5，對增長的貢獻度為-20.9%；H8的-1%和H9的-0.6%就不足為道了。
綜觀這些下降的車型，H1的下降大致有兩個原因，一是A0級SUV市場整體萎縮， H1隨波逐流也屬正常；二是因為H1成為眾多廠家的對標產品，競品多了，市場被分食，從而導致H1下降也不奇怪。H5、H6屬於同一代產品，尤其是H6去年銷量暴增，月銷量曾一度超過80000輛，在業界絕對是個奇蹟。而當H6銷量領漲全行業的時候，其競爭對手就一個個出現了，只是當初一兩個競爭對手無法撼動H6的地位，大競品多了，競品的產品力超過H6的幅度越來越大的時候，再加上市場整體下行的壓力，H6的下降就成為自然。或者說，提高產品力成為H6的當務之急。
於是人們看到，5月上旬H6老款降價2.6萬元，H6的環比增幅從4月份的-9.3%變為5月份的-3.0%。換言之，H6老款車的降價，起到了抑制下降的作用，但並未徹底改觀。同時人們看到，H6的1.3T版與公眾見面了。如果將這一系列變化視為一個整體，可見魏建軍一方面在降價拋老產品，同時迅速推出H6的新品，形成產品的新老交替和產能互換。魏建軍表面是在補短板，實際上對競爭對手而言，受到的則是雙重打擊。
再看前五個月哈弗增長的產品，H2對哈弗增長的貢獻度為204.5%，H7對增長的貢獻度為80.2%。或者說，哈弗正處於增長動能的轉換期，即增長由當初的A級車轉換為現在的A-和B級車型。H2雖然被歸為A0級車型，但其實際尺寸非常接近A級，可以稱之為A-。即，H2是以A-的尺寸A0級的價格面向市場，迎合了消費升級的需求，從而贏得了消費者的青睞。H7則是從B級市場帶來的新的增量，彌補了H6和H8之間的空檔。
整體看下來，長城正處於一個產品由低向高、棄舊換新的轉型期。所謂由低向高，即增長的動力，最低端產品鎖定在A-，而不是原來的A0；最高由原來的A級上升到B級，同時推出高端的WEY品牌，使得長城的產品結構整體上一個臺階。所謂棄舊換新，最明顯的例子就是H6，繼2016年推出藍標H6後，2017年有增加了1.3T車型，同時低價拋售老款H6，再加上一款看WEY新車陸續推向市場，從而逐步完成棄舊換新的過程。
用現在最時髦的詞彙來解讀長城目前動作，叫做“供給側改革”、“結構調整”、“提速換擋”。當然，在這個過程中銷量增速放緩當屬正常，一旦長城的“供給側改革”調整到位，其發展又將進入一個新的快速增長期。
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