截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
如果按照傳統的隧道修建法，這段路的坡度達到5.8%，就像遊樂園裡的滑滑梯，而且，一旦到了冬天，高速公路路面易結冰，那就成了大型的碰碰車現場，因此，這樣的方案在設計階段就被否決，能不能用盤山公路的方式建造？
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
如果按照傳統的隧道修建法，這段路的坡度達到5.8%，就像遊樂園裡的滑滑梯，而且，一旦到了冬天，高速公路路面易結冰，那就成了大型的碰碰車現場，因此，這樣的方案在設計階段就被否決，能不能用盤山公路的方式建造？
這裡的山脈非常陡峭，而且還伴隨著地質條件惡劣的斷裂帶，山體滑坡，泥石流等多種災害，容易出現塌方事故，經過工程師多次論證後，最終採用了雙螺旋隧道。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
如果按照傳統的隧道修建法，這段路的坡度達到5.8%，就像遊樂園裡的滑滑梯，而且，一旦到了冬天，高速公路路面易結冰，那就成了大型的碰碰車現場，因此，這樣的方案在設計階段就被否決，能不能用盤山公路的方式建造？
這裡的山脈非常陡峭，而且還伴隨著地質條件惡劣的斷裂帶，山體滑坡，泥石流等多種災害，容易出現塌方事故，經過工程師多次論證後，最終採用了雙螺旋隧道。
雙螺旋隧道
其中一號螺旋隧道專注幫助車爬坡，車在山肚子裡以60公里的時速轉兩圈。以全長固定的百分之2.9坡度行駛，最終完成326.79米的爬升。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
如果按照傳統的隧道修建法，這段路的坡度達到5.8%，就像遊樂園裡的滑滑梯，而且，一旦到了冬天，高速公路路面易結冰，那就成了大型的碰碰車現場，因此，這樣的方案在設計階段就被否決，能不能用盤山公路的方式建造？
這裡的山脈非常陡峭，而且還伴隨著地質條件惡劣的斷裂帶，山體滑坡，泥石流等多種災害，容易出現塌方事故，經過工程師多次論證後，最終採用了雙螺旋隧道。
雙螺旋隧道
其中一號螺旋隧道專注幫助車爬坡，車在山肚子裡以60公里的時速轉兩圈。以全長固定的百分之2.9坡度行駛，最終完成326.79米的爬升。
二號隧道則相對比較簡單，也是山肚子裡穿過，但坡度要小一點，這兩條隧道巧妙的避開了大涼山非常危險的斷裂帶與季節性冰凍帶，車輛通過時既安全，又穩定，還高效。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
如果按照傳統的隧道修建法，這段路的坡度達到5.8%，就像遊樂園裡的滑滑梯，而且，一旦到了冬天，高速公路路面易結冰，那就成了大型的碰碰車現場，因此，這樣的方案在設計階段就被否決，能不能用盤山公路的方式建造？
這裡的山脈非常陡峭，而且還伴隨著地質條件惡劣的斷裂帶，山體滑坡，泥石流等多種災害，容易出現塌方事故，經過工程師多次論證後，最終採用了雙螺旋隧道。
雙螺旋隧道
其中一號螺旋隧道專注幫助車爬坡，車在山肚子裡以60公里的時速轉兩圈。以全長固定的百分之2.9坡度行駛，最終完成326.79米的爬升。
二號隧道則相對比較簡單，也是山肚子裡穿過，但坡度要小一點，這兩條隧道巧妙的避開了大涼山非常危險的斷裂帶與季節性冰凍帶，車輛通過時既安全，又穩定，還高效。
幹海子特大橋是中國首座高速螺旋隧道，同時也是世界首創小半徑第一長隧道，被工程界譽為亞洲第一螺旋。
此外，全橋大部分採用鋼結構，就連兩側的防護撞欄也是採用橫向鋼樑組成，既通透還可以減小風阻。整個大橋從上到下，可謂科技感十足，其實工程師也不是為了追求先進性，而是被這裡的環境逼出來的。
截止目前，全球前100座大橋中有80座來自中國，其中溝壑縱橫的貴州就佔據壁江山，截至2015年底，貴州省橋樑數量達到17000多座，幾乎包含當今世界全部橋型。
不過，在眾多網友眼中，中國目前打造的最震撼大橋並不是在貴州省，而是位於同樣山脈眾多的四川，幹海子特大橋為四川雅安石棉縣境內，全長1811米，共36跨，是目前世界上最長的鋼管桁樑公路橋，這座大橋共創造了四項世界第一。
幹海子特大橋
其中，雙螺旋隧道最讓人稱奇，目前靠山而建的大橋，要麼是沿著山脈修建盤山公路，化高度為路程，一圈一圈的盤旋上山，再一圈一圈的盤旋下山；要麼將山挖一條隧道，讓車通過，這是目前世界各國採用兩種方式架橋方式，有沒有將二者合二為一的螺旋隧道呢？
幹海子特大橋就是其中一個，而且它還是雙螺旋隧道，從元根村起始，最終達到大營盤路段，及起點到終點的直線距離約為12.352公里。然而，海拔高度卻從1649米爬升至2362米，高差達713米。
如果按照傳統的隧道修建法，這段路的坡度達到5.8%，就像遊樂園裡的滑滑梯，而且，一旦到了冬天，高速公路路面易結冰，那就成了大型的碰碰車現場，因此，這樣的方案在設計階段就被否決，能不能用盤山公路的方式建造？
這裡的山脈非常陡峭，而且還伴隨著地質條件惡劣的斷裂帶，山體滑坡，泥石流等多種災害，容易出現塌方事故，經過工程師多次論證後，最終採用了雙螺旋隧道。
雙螺旋隧道
其中一號螺旋隧道專注幫助車爬坡，車在山肚子裡以60公里的時速轉兩圈。以全長固定的百分之2.9坡度行駛，最終完成326.79米的爬升。
二號隧道則相對比較簡單，也是山肚子裡穿過，但坡度要小一點，這兩條隧道巧妙的避開了大涼山非常危險的斷裂帶與季節性冰凍帶，車輛通過時既安全，又穩定，還高效。
幹海子特大橋是中國首座高速螺旋隧道，同時也是世界首創小半徑第一長隧道，被工程界譽為亞洲第一螺旋。
此外，全橋大部分採用鋼結構，就連兩側的防護撞欄也是採用橫向鋼樑組成，既通透還可以減小風阻。整個大橋從上到下，可謂科技感十足，其實工程師也不是為了追求先進性，而是被這裡的環境逼出來的。
正所謂有壓力才有動力啊，不得不佩服我國這些工程師的偉大智慧啊！
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