珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
"珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
名字無關緊要。比名字更重要的是，似乎是大橋帶來的城市格局的變化。
不過，經歷過去年深中通道廣州舊話重提的波瀾起伏後，好多人對於深珠通道的消息，似乎遲鈍了好多。對於上週深圳市交通運輸局對外透露出來的雄心壯志，似乎也有所忽視：
已啟動《粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究》，深珠通道的規劃研究是其中重要內容。
一般來說，超大型跨海通道工程前期論證時間均超過5年以上，加上建設期約7年時間，整個通道建成時間會超過12年。但有心人發現，說是“啟動規劃研究”的深珠通道，卻有跡象表明，它或許會比想像中來得要快。
一是深珠通道的登陸點，不僅定在小鏟島，而且連小鏟島2.3平方公里的填海方案，都先於規劃，獲得珠江水利委員會的批覆。
填海一事非同小可！珠江水利委員會的批覆可看作是一種態度，一種代表省裡支持的態度。
有心人亦注意到，深圳啟動深珠通道規劃研究的名稱是“粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究”。當下，國家正在實施粵港澳大灣區發展戰略，特別需要提高東西兩岸的通行效率。
所以，如果還按常規時間去預估深珠通道開工建設的時間，無異於刻舟求劍。
珠海那邊的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常務會議審議並原則通過了《珠海市幹線路網規劃》，把深珠通道拉長，加了一個西延線——黃茅海通道。這條通道與深珠通道一起，寫進了今年7月5日才正式公佈的《廣東省貫徹落實粵港澳大灣區發展規劃綱要的實施意見三年行動計劃（2018-2020）》。
如果這兩座大橋建成通車，屆時，深圳不僅與中山、珠海快速連接，而且還將通過江門，快速抵達粵西。
要想像它們未來之功，借深圳市人大常委會主任丘海的一句話描述：深珠通道及西延線，將讓整個珠三角“活”起來！
"珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
名字無關緊要。比名字更重要的是，似乎是大橋帶來的城市格局的變化。
不過，經歷過去年深中通道廣州舊話重提的波瀾起伏後，好多人對於深珠通道的消息，似乎遲鈍了好多。對於上週深圳市交通運輸局對外透露出來的雄心壯志，似乎也有所忽視：
已啟動《粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究》，深珠通道的規劃研究是其中重要內容。
一般來說，超大型跨海通道工程前期論證時間均超過5年以上，加上建設期約7年時間，整個通道建成時間會超過12年。但有心人發現，說是“啟動規劃研究”的深珠通道，卻有跡象表明，它或許會比想像中來得要快。
一是深珠通道的登陸點，不僅定在小鏟島，而且連小鏟島2.3平方公里的填海方案，都先於規劃，獲得珠江水利委員會的批覆。
填海一事非同小可！珠江水利委員會的批覆可看作是一種態度，一種代表省裡支持的態度。
有心人亦注意到，深圳啟動深珠通道規劃研究的名稱是“粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究”。當下，國家正在實施粵港澳大灣區發展戰略，特別需要提高東西兩岸的通行效率。
所以，如果還按常規時間去預估深珠通道開工建設的時間，無異於刻舟求劍。
珠海那邊的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常務會議審議並原則通過了《珠海市幹線路網規劃》，把深珠通道拉長，加了一個西延線——黃茅海通道。這條通道與深珠通道一起，寫進了今年7月5日才正式公佈的《廣東省貫徹落實粵港澳大灣區發展規劃綱要的實施意見三年行動計劃（2018-2020）》。
如果這兩座大橋建成通車，屆時，深圳不僅與中山、珠海快速連接，而且還將通過江門，快速抵達粵西。
要想像它們未來之功，借深圳市人大常委會主任丘海的一句話描述：深珠通道及西延線，將讓整個珠三角“活”起來！
港珠澳大橋。南都記者 吳進 攝
是的，在不同的人眼裡，海未必是海，橋也未必就是橋！它們有不同的風景，亦有不同的功用。
在廣東省政府眼裡，處於珠西的珠三角中的那一角，從GDP總量上來看，塌陷太久。急需借跨江通道，讓東岸極點城市深圳拉這邊一把。
八條跨江大橋，多嗎？不多！
舊金山灣區只有700多萬人口，就建了5座跨海大橋。珠三角2018年的常住人口6300多萬人，八座大橋又算什麼呢？
"珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
名字無關緊要。比名字更重要的是，似乎是大橋帶來的城市格局的變化。
不過，經歷過去年深中通道廣州舊話重提的波瀾起伏後，好多人對於深珠通道的消息，似乎遲鈍了好多。對於上週深圳市交通運輸局對外透露出來的雄心壯志，似乎也有所忽視：
已啟動《粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究》，深珠通道的規劃研究是其中重要內容。
一般來說，超大型跨海通道工程前期論證時間均超過5年以上，加上建設期約7年時間，整個通道建成時間會超過12年。但有心人發現，說是“啟動規劃研究”的深珠通道，卻有跡象表明，它或許會比想像中來得要快。
一是深珠通道的登陸點，不僅定在小鏟島，而且連小鏟島2.3平方公里的填海方案，都先於規劃，獲得珠江水利委員會的批覆。
填海一事非同小可！珠江水利委員會的批覆可看作是一種態度，一種代表省裡支持的態度。
有心人亦注意到，深圳啟動深珠通道規劃研究的名稱是“粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究”。當下，國家正在實施粵港澳大灣區發展戰略，特別需要提高東西兩岸的通行效率。
所以，如果還按常規時間去預估深珠通道開工建設的時間，無異於刻舟求劍。
珠海那邊的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常務會議審議並原則通過了《珠海市幹線路網規劃》，把深珠通道拉長，加了一個西延線——黃茅海通道。這條通道與深珠通道一起，寫進了今年7月5日才正式公佈的《廣東省貫徹落實粵港澳大灣區發展規劃綱要的實施意見三年行動計劃（2018-2020）》。
如果這兩座大橋建成通車，屆時，深圳不僅與中山、珠海快速連接，而且還將通過江門，快速抵達粵西。
要想像它們未來之功，借深圳市人大常委會主任丘海的一句話描述：深珠通道及西延線，將讓整個珠三角“活”起來！
港珠澳大橋。南都記者 吳進 攝
是的，在不同的人眼裡，海未必是海，橋也未必就是橋！它們有不同的風景，亦有不同的功用。
在廣東省政府眼裡，處於珠西的珠三角中的那一角，從GDP總量上來看，塌陷太久。急需借跨江通道，讓東岸極點城市深圳拉這邊一把。
八條跨江大橋，多嗎？不多！
舊金山灣區只有700多萬人口，就建了5座跨海大橋。珠三角2018年的常住人口6300多萬人，八座大橋又算什麼呢？
南都大灣區工作室智庫報告《策·動大灣區》裡關於跨江通道的梳理分析。
但對於一些“吃瓜群眾“來說，廣州的痛不在於跨江大橋建得多還是不多。
倒不是說不可以建，主要是擔心同樣採用東隧西橋的深珠通道，又成為繼深中通道之後的第二條攔路虎，攔住了南沙港出海的那些集裝箱船，更攔住了廣州南沙的發展。
回看去年廣州“擊鼓”重提時，廣東省交通部門的官宣，似乎可以讓人多少明白和理解一些。在那份關於答覆廣東省十三屆人大一次會議第 1259號代表建議的答覆函裡， 省交通廳強調：東隧西橋方案不存在重大缺陷。理由有三：
1.深中通道的通航安全影響經過了國家權威機構的論證，採用的通航淨高（76.5米）為世界橋樑之最，已充分考慮廣州南沙港航運發展需求，東隧西橋方案不影響通航安全。
2.東隧西橋方案及通航標準已經軍方同意（國動交戰〔2015〕24號），不存在國防安全問題。
3.東隧西橋方案路線平縱線形技術指標較好，行車安全、舒適性好，相對全隧方案能耗低。
"珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
名字無關緊要。比名字更重要的是，似乎是大橋帶來的城市格局的變化。
不過，經歷過去年深中通道廣州舊話重提的波瀾起伏後，好多人對於深珠通道的消息，似乎遲鈍了好多。對於上週深圳市交通運輸局對外透露出來的雄心壯志，似乎也有所忽視：
已啟動《粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究》，深珠通道的規劃研究是其中重要內容。
一般來說，超大型跨海通道工程前期論證時間均超過5年以上，加上建設期約7年時間，整個通道建成時間會超過12年。但有心人發現，說是“啟動規劃研究”的深珠通道，卻有跡象表明，它或許會比想像中來得要快。
一是深珠通道的登陸點，不僅定在小鏟島，而且連小鏟島2.3平方公里的填海方案，都先於規劃，獲得珠江水利委員會的批覆。
填海一事非同小可！珠江水利委員會的批覆可看作是一種態度，一種代表省裡支持的態度。
有心人亦注意到，深圳啟動深珠通道規劃研究的名稱是“粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究”。當下，國家正在實施粵港澳大灣區發展戰略，特別需要提高東西兩岸的通行效率。
所以，如果還按常規時間去預估深珠通道開工建設的時間，無異於刻舟求劍。
珠海那邊的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常務會議審議並原則通過了《珠海市幹線路網規劃》，把深珠通道拉長，加了一個西延線——黃茅海通道。這條通道與深珠通道一起，寫進了今年7月5日才正式公佈的《廣東省貫徹落實粵港澳大灣區發展規劃綱要的實施意見三年行動計劃（2018-2020）》。
如果這兩座大橋建成通車，屆時，深圳不僅與中山、珠海快速連接，而且還將通過江門，快速抵達粵西。
要想像它們未來之功，借深圳市人大常委會主任丘海的一句話描述：深珠通道及西延線，將讓整個珠三角“活”起來！
港珠澳大橋。南都記者 吳進 攝
是的，在不同的人眼裡，海未必是海，橋也未必就是橋！它們有不同的風景，亦有不同的功用。
在廣東省政府眼裡，處於珠西的珠三角中的那一角，從GDP總量上來看，塌陷太久。急需借跨江通道，讓東岸極點城市深圳拉這邊一把。
八條跨江大橋，多嗎？不多！
舊金山灣區只有700多萬人口，就建了5座跨海大橋。珠三角2018年的常住人口6300多萬人，八座大橋又算什麼呢？
南都大灣區工作室智庫報告《策·動大灣區》裡關於跨江通道的梳理分析。
但對於一些“吃瓜群眾“來說，廣州的痛不在於跨江大橋建得多還是不多。
倒不是說不可以建，主要是擔心同樣採用東隧西橋的深珠通道，又成為繼深中通道之後的第二條攔路虎，攔住了南沙港出海的那些集裝箱船，更攔住了廣州南沙的發展。
回看去年廣州“擊鼓”重提時，廣東省交通部門的官宣，似乎可以讓人多少明白和理解一些。在那份關於答覆廣東省十三屆人大一次會議第 1259號代表建議的答覆函裡， 省交通廳強調：東隧西橋方案不存在重大缺陷。理由有三：
1.深中通道的通航安全影響經過了國家權威機構的論證，採用的通航淨高（76.5米）為世界橋樑之最，已充分考慮廣州南沙港航運發展需求，東隧西橋方案不影響通航安全。
2.東隧西橋方案及通航標準已經軍方同意（國動交戰〔2015〕24號），不存在國防安全問題。
3.東隧西橋方案路線平縱線形技術指標較好，行車安全、舒適性好，相對全隧方案能耗低。
廣州的需求並非完全被無視。
當年深珠通道橋面高度本來是75米的，後來為給南沙港讓路，提高到了90米，成就了中國的又一個全球之最——全球最高海中大橋。
而航運巨頭馬士基則認為，儘管現階段無法對未來船型發展方向作出明確預判，但船舶大型化也不可能無限度地長高。集裝箱船的發展趨勢,是按蘇伊士運河公路大橋最大高度68米來建造,通航淨高的合理高度是73米。
“規模未必就是經濟”。
集裝箱船也不是越大越好。越大的船肯定需要更多的貨源支持,同時還要考慮折舊、維修成本等問題。有業內人士稱，目前南沙港20萬噸的船出去是不受影響的，只有到了40噸以後才受影響。但那一天的到來，或許30年後，或許五六十年後。
"珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
名字無關緊要。比名字更重要的是，似乎是大橋帶來的城市格局的變化。
不過，經歷過去年深中通道廣州舊話重提的波瀾起伏後，好多人對於深珠通道的消息，似乎遲鈍了好多。對於上週深圳市交通運輸局對外透露出來的雄心壯志，似乎也有所忽視：
已啟動《粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究》，深珠通道的規劃研究是其中重要內容。
一般來說，超大型跨海通道工程前期論證時間均超過5年以上，加上建設期約7年時間，整個通道建成時間會超過12年。但有心人發現，說是“啟動規劃研究”的深珠通道，卻有跡象表明，它或許會比想像中來得要快。
一是深珠通道的登陸點，不僅定在小鏟島，而且連小鏟島2.3平方公里的填海方案，都先於規劃，獲得珠江水利委員會的批覆。
填海一事非同小可！珠江水利委員會的批覆可看作是一種態度，一種代表省裡支持的態度。
有心人亦注意到，深圳啟動深珠通道規劃研究的名稱是“粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究”。當下，國家正在實施粵港澳大灣區發展戰略，特別需要提高東西兩岸的通行效率。
所以，如果還按常規時間去預估深珠通道開工建設的時間，無異於刻舟求劍。
珠海那邊的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常務會議審議並原則通過了《珠海市幹線路網規劃》，把深珠通道拉長，加了一個西延線——黃茅海通道。這條通道與深珠通道一起，寫進了今年7月5日才正式公佈的《廣東省貫徹落實粵港澳大灣區發展規劃綱要的實施意見三年行動計劃（2018-2020）》。
如果這兩座大橋建成通車，屆時，深圳不僅與中山、珠海快速連接，而且還將通過江門，快速抵達粵西。
要想像它們未來之功，借深圳市人大常委會主任丘海的一句話描述：深珠通道及西延線，將讓整個珠三角“活”起來！
港珠澳大橋。南都記者 吳進 攝
是的，在不同的人眼裡，海未必是海，橋也未必就是橋！它們有不同的風景，亦有不同的功用。
在廣東省政府眼裡，處於珠西的珠三角中的那一角，從GDP總量上來看，塌陷太久。急需借跨江通道，讓東岸極點城市深圳拉這邊一把。
八條跨江大橋，多嗎？不多！
舊金山灣區只有700多萬人口，就建了5座跨海大橋。珠三角2018年的常住人口6300多萬人，八座大橋又算什麼呢？
南都大灣區工作室智庫報告《策·動大灣區》裡關於跨江通道的梳理分析。
但對於一些“吃瓜群眾“來說，廣州的痛不在於跨江大橋建得多還是不多。
倒不是說不可以建，主要是擔心同樣採用東隧西橋的深珠通道，又成為繼深中通道之後的第二條攔路虎，攔住了南沙港出海的那些集裝箱船，更攔住了廣州南沙的發展。
回看去年廣州“擊鼓”重提時，廣東省交通部門的官宣，似乎可以讓人多少明白和理解一些。在那份關於答覆廣東省十三屆人大一次會議第 1259號代表建議的答覆函裡， 省交通廳強調：東隧西橋方案不存在重大缺陷。理由有三：
1.深中通道的通航安全影響經過了國家權威機構的論證，採用的通航淨高（76.5米）為世界橋樑之最，已充分考慮廣州南沙港航運發展需求，東隧西橋方案不影響通航安全。
2.東隧西橋方案及通航標準已經軍方同意（國動交戰〔2015〕24號），不存在國防安全問題。
3.東隧西橋方案路線平縱線形技術指標較好，行車安全、舒適性好，相對全隧方案能耗低。
廣州的需求並非完全被無視。
當年深珠通道橋面高度本來是75米的，後來為給南沙港讓路，提高到了90米，成就了中國的又一個全球之最——全球最高海中大橋。
而航運巨頭馬士基則認為，儘管現階段無法對未來船型發展方向作出明確預判，但船舶大型化也不可能無限度地長高。集裝箱船的發展趨勢,是按蘇伊士運河公路大橋最大高度68米來建造,通航淨高的合理高度是73米。
“規模未必就是經濟”。
集裝箱船也不是越大越好。越大的船肯定需要更多的貨源支持,同時還要考慮折舊、維修成本等問題。有業內人士稱，目前南沙港20萬噸的船出去是不受影響的，只有到了40噸以後才受影響。但那一天的到來，或許30年後，或許五六十年後。
深中通道人工島效果圖。
沒有人敢對城市未來的命運打保票，但卻可以把控當下。
廣州南沙的命運，會因這兩條跨江通道廢了功夫嗎？這麼想，就狹隘了。
對於南沙，我們是時候用更大的格局和視野，去理解它，定位它。
事實上，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（下簡稱《規劃綱要》）早已給南沙指明瞭未來。當下的南沙，不僅是廣州的副中心，還是廣東與港澳合作的全面合作示範區。作為廣東對外開放的門戶，它不僅僅是廣州的南沙，它還是廣東的南沙，大灣區的南沙，更是世界的南沙。
基於此， 我們從《規劃綱要》裡可看到，國家從來就沒有削弱過南沙國際航運功能承載區的角色。事實上，為了讓廣州港做強做大，廣東省還劃江而治，讓廣州港集團牽頭整合珠江西岸的港口資源。
前年，廣州港南沙四期項目邀請佛山、中山合資共建。去年，廣州港又投資5億多元，收購了中山港航集團52.51%的股份。另外還花了1 億元，投資佛山高明港區海口碼頭項目公司 40%的股權。
而深中通道，同樣和南沙發展緊密相聯。深中通道的一條支線，就伸向了南沙萬頃沙。再放眼珠江口，八座跨江大橋，其中4條就和南沙有關係。它們分別是已建成通車的虎門大橋、南沙大橋，在建中的深中通道，規劃中的獅子洋通道。
今年通車運營的南沙大橋，原本叫虎門二橋的，在通車前正式更名為南沙大橋。明眼人一看，就知道此舉是為了支持南沙建設。
"珠江口兩岸， 潮起潮湧，亙古如常。
港珠澳大橋傲然屹立。優美的曲線，長長地投射在起伏不平的伶仃洋波面上。36年前，它在香港富商胡應湘先生那裡，叫“伶仃洋大橋”。
誰會想到，36年後，這個名字並沒有被埋沒，給了北面35公里外的一座大橋。這座“伶仃洋大橋”，位於珠江口西面海域，是深中通道的重要組成部分。橋面高達90米，未來有望成為全球最高海中大橋。
7月24日，歷經近10小時施工後，伶仃洋大橋東索塔鋼吊箱下放完成，轉入到水上施工階段。去年官方有消息稱，深中通道或許會比原定的2024年提前一年通車。
儘管還沒開始露崢嶸，但深中通道再次迎來縮短寂寞期的一個利好。在距它南面20公里不到的水域，又一條跨海通道在規劃中。在官方文件中，它叫“伶仃洋通道”；在對面的城市深圳那裡，它叫“深珠通道”。
名字無關緊要。比名字更重要的是，似乎是大橋帶來的城市格局的變化。
不過，經歷過去年深中通道廣州舊話重提的波瀾起伏後，好多人對於深珠通道的消息，似乎遲鈍了好多。對於上週深圳市交通運輸局對外透露出來的雄心壯志，似乎也有所忽視：
已啟動《粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究》，深珠通道的規劃研究是其中重要內容。
一般來說，超大型跨海通道工程前期論證時間均超過5年以上，加上建設期約7年時間，整個通道建成時間會超過12年。但有心人發現，說是“啟動規劃研究”的深珠通道，卻有跡象表明，它或許會比想像中來得要快。
一是深珠通道的登陸點，不僅定在小鏟島，而且連小鏟島2.3平方公里的填海方案，都先於規劃，獲得珠江水利委員會的批覆。
填海一事非同小可！珠江水利委員會的批覆可看作是一種態度，一種代表省裡支持的態度。
有心人亦注意到，深圳啟動深珠通道規劃研究的名稱是“粵港澳大灣區背景下深圳跨珠江通道規劃研究”。當下，國家正在實施粵港澳大灣區發展戰略，特別需要提高東西兩岸的通行效率。
所以，如果還按常規時間去預估深珠通道開工建設的時間，無異於刻舟求劍。
珠海那邊的心情，比深圳更加迫切。早在去年底，珠海市政府常務會議審議並原則通過了《珠海市幹線路網規劃》，把深珠通道拉長，加了一個西延線——黃茅海通道。這條通道與深珠通道一起，寫進了今年7月5日才正式公佈的《廣東省貫徹落實粵港澳大灣區發展規劃綱要的實施意見三年行動計劃（2018-2020）》。
如果這兩座大橋建成通車，屆時，深圳不僅與中山、珠海快速連接，而且還將通過江門，快速抵達粵西。
要想像它們未來之功，借深圳市人大常委會主任丘海的一句話描述：深珠通道及西延線，將讓整個珠三角“活”起來！
港珠澳大橋。南都記者 吳進 攝
是的，在不同的人眼裡，海未必是海，橋也未必就是橋！它們有不同的風景，亦有不同的功用。
在廣東省政府眼裡，處於珠西的珠三角中的那一角，從GDP總量上來看，塌陷太久。急需借跨江通道，讓東岸極點城市深圳拉這邊一把。
八條跨江大橋，多嗎？不多！
舊金山灣區只有700多萬人口，就建了5座跨海大橋。珠三角2018年的常住人口6300多萬人，八座大橋又算什麼呢？
南都大灣區工作室智庫報告《策·動大灣區》裡關於跨江通道的梳理分析。
但對於一些“吃瓜群眾“來說，廣州的痛不在於跨江大橋建得多還是不多。
倒不是說不可以建，主要是擔心同樣採用東隧西橋的深珠通道，又成為繼深中通道之後的第二條攔路虎，攔住了南沙港出海的那些集裝箱船，更攔住了廣州南沙的發展。
回看去年廣州“擊鼓”重提時，廣東省交通部門的官宣，似乎可以讓人多少明白和理解一些。在那份關於答覆廣東省十三屆人大一次會議第 1259號代表建議的答覆函裡， 省交通廳強調：東隧西橋方案不存在重大缺陷。理由有三：
1.深中通道的通航安全影響經過了國家權威機構的論證，採用的通航淨高（76.5米）為世界橋樑之最，已充分考慮廣州南沙港航運發展需求，東隧西橋方案不影響通航安全。
2.東隧西橋方案及通航標準已經軍方同意（國動交戰〔2015〕24號），不存在國防安全問題。
3.東隧西橋方案路線平縱線形技術指標較好，行車安全、舒適性好，相對全隧方案能耗低。
廣州的需求並非完全被無視。
當年深珠通道橋面高度本來是75米的，後來為給南沙港讓路，提高到了90米，成就了中國的又一個全球之最——全球最高海中大橋。
而航運巨頭馬士基則認為，儘管現階段無法對未來船型發展方向作出明確預判，但船舶大型化也不可能無限度地長高。集裝箱船的發展趨勢,是按蘇伊士運河公路大橋最大高度68米來建造,通航淨高的合理高度是73米。
“規模未必就是經濟”。
集裝箱船也不是越大越好。越大的船肯定需要更多的貨源支持,同時還要考慮折舊、維修成本等問題。有業內人士稱，目前南沙港20萬噸的船出去是不受影響的，只有到了40噸以後才受影響。但那一天的到來，或許30年後，或許五六十年後。
深中通道人工島效果圖。
沒有人敢對城市未來的命運打保票，但卻可以把控當下。
廣州南沙的命運，會因這兩條跨江通道廢了功夫嗎？這麼想，就狹隘了。
對於南沙，我們是時候用更大的格局和視野，去理解它，定位它。
事實上，《粵港澳大灣區發展規劃綱要》（下簡稱《規劃綱要》）早已給南沙指明瞭未來。當下的南沙，不僅是廣州的副中心，還是廣東與港澳合作的全面合作示範區。作為廣東對外開放的門戶，它不僅僅是廣州的南沙，它還是廣東的南沙，大灣區的南沙，更是世界的南沙。
基於此， 我們從《規劃綱要》裡可看到，國家從來就沒有削弱過南沙國際航運功能承載區的角色。事實上，為了讓廣州港做強做大，廣東省還劃江而治，讓廣州港集團牽頭整合珠江西岸的港口資源。
前年，廣州港南沙四期項目邀請佛山、中山合資共建。去年，廣州港又投資5億多元，收購了中山港航集團52.51%的股份。另外還花了1 億元，投資佛山高明港區海口碼頭項目公司 40%的股權。
而深中通道，同樣和南沙發展緊密相聯。深中通道的一條支線，就伸向了南沙萬頃沙。再放眼珠江口，八座跨江大橋，其中4條就和南沙有關係。它們分別是已建成通車的虎門大橋、南沙大橋，在建中的深中通道，規劃中的獅子洋通道。
今年通車運營的南沙大橋，原本叫虎門二橋的，在通車前正式更名為南沙大橋。明眼人一看，就知道此舉是為了支持南沙建設。
南沙大橋。南都記者 何玉帥 攝
要特別注意的是，當《規劃綱要》提出建設大灣區一小時生活圈的時候，南沙也在省市的支持下，極力打造“灣區半小時生活圈”。
號稱是南沙專線的廣州地鐵18號線，時速160公里，不僅高速連接廣州市區，而且還將延長到中山甚至到珠海，與珠澳輕軌接上。屆時，中山市民坐地鐵50分鐘內，就可直達廣州核心區，而車費還遠低於深中通道的路橋費。
如果算上這條高速地鐵與城際的聯通，那這條地鐵線，改變的將是整個大灣區的城市格局。從這個角度看，它的撬動能力，一點也不比深中通道弱。
除了18號線、22號線，南沙將規劃建設14條地鐵，有直達廣州市中心的，有到中山、珠海、東莞的，還有到佛山順德大良、容桂、南海的。
鐵路方面，南沙也是東西兩岸的樞紐站，設有南沙站、慶盛樞紐站，經過的國鐵線路就有4條，城際線路兩條。
“灣區半小時交通圈”的概念，足以讓南沙鏈接更多資源，做更大的事業。縱觀2019年上半年廣州經濟發展半年成績單，南沙GDP增速和第一區天河持平，高達9.4%。
所以，如果能帶著系統性思維、大灣區思維來看全局的話，珠江口的潮起潮落，對南沙而言，也不過是尋常事一樁。
採寫：南都記者 黃海珊 實習生 徐婕 黎學桐
音頻編輯：李芷琪
文字編輯：大樂
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