自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
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最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
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車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
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最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
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這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
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直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
貨廂內噴塗了“貨廂寶”（一種耐刮材質），中規與美規在貨廂配置上很有意思，中規車型多了貨廂擋板，而美規車型則在貨廂蓋內集成了摺疊式扶梯。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
貨廂內噴塗了“貨廂寶”（一種耐刮材質），中規與美規在貨廂配置上很有意思，中規車型多了貨廂擋板，而美規車型則在貨廂蓋內集成了摺疊式扶梯。
內飾完全繼承了美系直給的風格，所有按鍵和旋鈕都像安放在固定的功能分區。除了粗獷的設計風格，在配置層面同樣體現美系大方的特質。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
貨廂內噴塗了“貨廂寶”（一種耐刮材質），中規與美規在貨廂配置上很有意思，中規車型多了貨廂擋板，而美規車型則在貨廂蓋內集成了摺疊式扶梯。
內飾完全繼承了美系直給的風格，所有按鍵和旋鈕都像安放在固定的功能分區。除了粗獷的設計風格，在配置層面同樣體現美系大方的特質。
常規的座椅加熱/通風在中配和頂配版本均為標配，還有非常適合北方用車環境的方向盤加熱。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
貨廂內噴塗了“貨廂寶”（一種耐刮材質），中規與美規在貨廂配置上很有意思，中規車型多了貨廂擋板，而美規車型則在貨廂蓋內集成了摺疊式扶梯。
內飾完全繼承了美系直給的風格，所有按鍵和旋鈕都像安放在固定的功能分區。除了粗獷的設計風格，在配置層面同樣體現美系大方的特質。
常規的座椅加熱/通風在中配和頂配版本均為標配，還有非常適合北方用車環境的方向盤加熱。
電動調節的除了方向盤，還有踏板角度，這項在林肯領航員上出現的配置，顯然開始考慮到了女性駕駛者，讓不同身材的人都能有舒服的姿勢去駕馭這臺“卡車”。
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
貨廂內噴塗了“貨廂寶”（一種耐刮材質），中規與美規在貨廂配置上很有意思，中規車型多了貨廂擋板，而美規車型則在貨廂蓋內集成了摺疊式扶梯。
內飾完全繼承了美系直給的風格，所有按鍵和旋鈕都像安放在固定的功能分區。除了粗獷的設計風格，在配置層面同樣體現美系大方的特質。
常規的座椅加熱/通風在中配和頂配版本均為標配，還有非常適合北方用車環境的方向盤加熱。
電動調節的除了方向盤，還有踏板角度，這項在林肯領航員上出現的配置，顯然開始考慮到了女性駕駛者，讓不同身材的人都能有舒服的姿勢去駕馭這臺“卡車”。
前排兩張寬大的座椅自然要和“性能”沾邊，不同顏色不同材質拼接包裹而成，細一打量，一個不起眼的銘牌印著“Recora”。
寫在最後
自由可以是一種精神，亦可是一種生活方式，如果把這種生活方式具象到車作為載體，福特F150猛禽最合適不過。
它是我2019年最期待試駕的車型之一，也許你未曾親自駕駛過氣質豪邁、俾睨眾生的美式全尺寸皮卡之前，你就不會懂這感覺到底有多爽！
自由與不自由
當我拿到鑰匙的那一刻，感覺自己不是在享受駕駛的歡愉，而是一項體力與腦力的勞動，因為這貨實在是大。
最初的一段路，我真的以為這車要幹掉我。轉彎時，我要顧及比邁巴赫S級還要多出半米的車長；直線時，2192mm的寬度佔據了整個車道，時時刻刻告訴你：I am big!（我很大！）
行駛本內頁，清晰的印著：輕型貨車，這就這意味著需要遵守一系列限行規定的同時，已經被安排15年強制報廢的命運，放到郊區別墅倒是很合適，日常用車就別折磨自己了。當然，它也享受著貨車帶來的福利，極低的稅費，不需要搖號指標即可購買。
除此之外，還需要擺正做一名貨車司機的心態，不能駛入最左側車道，並且限速也低於小型客車的120km/h。
你只能走中間或者最右側車道，直白點說，忘記曾經開小型客車的習慣吧，重新認識一批新的交通參與者：龜速蠕行的女司機、打電話的男司機、特種作業車、各種貨車、五菱為首的微面軍團。你心裡那點追求自由的精神和開著美利堅皮卡的小驕傲，徹底煙消雲散，雙渦輪增壓下3.5L發動機蘊藏的672牛·米的扭矩，在這種工況下太憋屈了......
直到看到出城方向的路牌，它才來到自己的領地，動力儲備充足，空間又大的要命，就連那個掛著“FORD”的前臉也是一副不好惹的樣子。
車體採用了大面積軍用級別鋁材製成，在確保強度的前提下整車有效減重超過200多公斤。在這樣給壯漢減脂的前提下，19款因為國VI排放法規原因，比18款最大功率下調42馬力，最大扭矩少了6牛·米，但這似乎不影響它在兩顆渦輪催化下，依舊殘暴的動力輸出，甚至在2H（後輪驅動）模式下，輕鬆讓315mm的後輪突破抓地極限，完成燒胎和漂移動作。
（3.5T渦輪增壓發動機：380馬力，672牛·米）
EcoBoost系列發動機有著動聽的聲線和豐滿的參數，只不過曾經變速箱的阿喀琉斯之踵，限制發揮了100%的實力。變速箱生產商採埃孚（ZF）的工程師說過：“9AT已經是理想擋位數的極限”，而福特選擇將一臺10AT置於F150猛禽的腹內，緊湊的結構設計讓這臺10AT僅比6AT版本長了25mm。
10AT的目的顯而易見：降低油耗！
縱置10AT帶有4組行星齒輪組，80km/h左右即可掛入10擋，讓發動機以一千出頭的轉速巡航，而內部的電動油泵則配合啟停系統，保證在發動機熄火時，持續讓內部油液運轉達到冷卻的效果。
高昂的車身輪拱中隱隱露出的FOX自適應減振系統，這是19款猛禽才有的配置。減振器內部有電控可調閥門，通過控制內部油液流速，達到調節軟硬的效果。更酷的是，當系統檢測到四個輪子完全離地時，會自動判斷為你在飛坡，然後調節減振器阻尼防止託底。
這套19款剛剛更新的昂貴“越野裝配”並非無懈可擊，皮卡的通病還是有的，鋪裝路面時短波濾振表現並不好，細碎的振動會傳遞到車內；在剎停時，減振器扽不住彈簧會產生車身前後晃動，如果這樣的表現放在一臺SUV身上，我會給個差評，但放在一臺美式皮卡上，何必矯情這點表現不夠好的行駛質感？
轉向手感提供3種模式可調（普通/運動/舒適），普通和運動的手感標定很奇怪，回正力度也不舒服，更像是“故意有所區別”的設定，相比之下舒適模式更順手，配合氣定神閒的發動機出力表現，更像一條溫順的大狗，聽話又親人。
接近角/通過角/離去角/涉水深度這些紳士們在意的越野數據， 放在它身上顯得很裝腔作勢，鋁合金前/後槓，鋁合金發動機護板都在暗示著這臺皮卡誕生的意義，踩著油門幹就完了！
猛禽用一套強悍的全時四驅系統做了解釋，前橋帶有託森式差速器，後橋則有著牙嵌式差速鎖。4A模式下即可征服大部分路段，FOX減振器與巨大的懸掛行程使這臺猛禽在越野時上有點不講理，讓你染上玩泥巴的怪癖。相比車漆顏色，一身泥的塗裝才是自由真諦。
極大的懸架行程穩穩的托住車身，懸架每次起伏更像是在夯地，如果此時再拉上摩托艇/越野摩托的板車，就更應景了。
外觀與內飾
上一代猛禽源起於福特F-150皮卡，基於普通版本進化而來。而全新猛禽在設計之初就充分考慮越野的訴求，由高性能部門Ford Performance打造，真正融合了美式肌肉的力與美。
驕傲的Ford Performance團隊認為這一代猛禽相比前輩更有資格佩上這個張揚、極具識別性的前臉，主動格柵關閉技術加持、改進外部零配件造型的基礎上，全新猛禽相比上一代猛禽改善了5%的空氣動力學性能。
遺憾的是，美規版本帥炸的C型大燈和黃色示廓燈並沒有在中規版本上出現，難看倒不至於，就是缺少點卡車囂張的夜晚氣場。
更加偏向於BAJA越野賽車的造型，車體加寬了15釐米之多，為容納更長的懸掛行程而特別設計的超大輪拱、前翼子板上的散熱口、黑色輪眉，一起組成了這臺肌肉皮卡區別於普通F-150的設計語言。
貨廂內噴塗了“貨廂寶”（一種耐刮材質），中規與美規在貨廂配置上很有意思，中規車型多了貨廂擋板，而美規車型則在貨廂蓋內集成了摺疊式扶梯。
內飾完全繼承了美系直給的風格，所有按鍵和旋鈕都像安放在固定的功能分區。除了粗獷的設計風格，在配置層面同樣體現美系大方的特質。
常規的座椅加熱/通風在中配和頂配版本均為標配，還有非常適合北方用車環境的方向盤加熱。
電動調節的除了方向盤，還有踏板角度，這項在林肯領航員上出現的配置，顯然開始考慮到了女性駕駛者，讓不同身材的人都能有舒服的姿勢去駕馭這臺“卡車”。
前排兩張寬大的座椅自然要和“性能”沾邊，不同顏色不同材質拼接包裹而成，細一打量，一個不起眼的銘牌印著“Recora”。
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很少有一臺車能帶給我如此絕佳的體驗，這也是我目前開過最棒的一臺福特，開著它外出或遠行絕對是一件幸福的事，當然你的方向是與城市相反。
把它當做玩具，它有著不遜於百萬級SUV的綜合實力和配置；把它當工具，諸多不便同樣讓你惱火。如果你已經有了第一輛或者第二輛車，那麼在這個價位，遠離鋪裝路面下，它是我心中的最優選擇。