'豐田新Supra，德國風味的日本跑車'
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
日本第一臺 “ 國寶級 ” 跑車 豐田2000GT
標準的前置後驅跑車造型，長車頭搭配溜背車尾，比例十分協調。從側面看甚至還有一絲2000GT的神韻。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
日本第一臺 “ 國寶級 ” 跑車 豐田2000GT
標準的前置後驅跑車造型，長車頭搭配溜背車尾，比例十分協調。從側面看甚至還有一絲2000GT的神韻。
另外，大尺寸排氣口、一體式擾流板、19寸輪轂+米其林PSS輪胎（前255，後275），Brembo剎車卡鉗等，用料確實比Z4厚道很多。
再看內飾，從整體佈局到按鈕細節，Supra完美地體現了什麼叫——節省成本。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
日本第一臺 “ 國寶級 ” 跑車 豐田2000GT
標準的前置後驅跑車造型，長車頭搭配溜背車尾，比例十分協調。從側面看甚至還有一絲2000GT的神韻。
另外，大尺寸排氣口、一體式擾流板、19寸輪轂+米其林PSS輪胎（前255，後275），Brembo剎車卡鉗等，用料確實比Z4厚道很多。
再看內飾，從整體佈局到按鈕細節，Supra完美地體現了什麼叫——節省成本。
就算設計沒什麼新意也不要緊，但駕駛席邊上那塊擋板是什麼鬼？正常不應該是在副駕駛那一側的麼？
本以為是像馬自達MX-5那樣為右舵車設計的，只不過為了再省點錢，左舵車將就著用而已，然後K哥去找了找右舵車的圖片——
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
日本第一臺 “ 國寶級 ” 跑車 豐田2000GT
標準的前置後驅跑車造型，長車頭搭配溜背車尾，比例十分協調。從側面看甚至還有一絲2000GT的神韻。
另外，大尺寸排氣口、一體式擾流板、19寸輪轂+米其林PSS輪胎（前255，後275），Brembo剎車卡鉗等，用料確實比Z4厚道很多。
再看內飾，從整體佈局到按鈕細節，Supra完美地體現了什麼叫——節省成本。
就算設計沒什麼新意也不要緊，但駕駛席邊上那塊擋板是什麼鬼？正常不應該是在副駕駛那一側的麼？
本以為是像馬自達MX-5那樣為右舵車設計的，只不過為了再省點錢，左舵車將就著用而已，然後K哥去找了找右舵車的圖片——
結果K哥妥妥地猜錯了（也是，豐田怎麼可能會缺錢）——它就是這樣設計的。嗯，有錢的話買來治一治強迫症應該挺不錯的。
不過有一點挺驚喜的，Supra的儀表盤，中置的轉速錶戰鬥感很足，比寶馬強不少，這裡算是用心了。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
日本第一臺 “ 國寶級 ” 跑車 豐田2000GT
標準的前置後驅跑車造型，長車頭搭配溜背車尾，比例十分協調。從側面看甚至還有一絲2000GT的神韻。
另外，大尺寸排氣口、一體式擾流板、19寸輪轂+米其林PSS輪胎（前255，後275），Brembo剎車卡鉗等，用料確實比Z4厚道很多。
再看內飾，從整體佈局到按鈕細節，Supra完美地體現了什麼叫——節省成本。
就算設計沒什麼新意也不要緊，但駕駛席邊上那塊擋板是什麼鬼？正常不應該是在副駕駛那一側的麼？
本以為是像馬自達MX-5那樣為右舵車設計的，只不過為了再省點錢，左舵車將就著用而已，然後K哥去找了找右舵車的圖片——
結果K哥妥妥地猜錯了（也是，豐田怎麼可能會缺錢）——它就是這樣設計的。嗯，有錢的話買來治一治強迫症應該挺不錯的。
不過有一點挺驚喜的，Supra的儀表盤，中置的轉速錶戰鬥感很足，比寶馬強不少，這裡算是用心了。
另外，K哥最看中的無線CarPlay、12喇叭的JBL音響、無線充電等配置，令Supra的日常使用也變得更加舒適。
全新Supra的動力部分採用寶馬的B58 3.0T直列六缸發動機+ZF 8AT變速箱，最大輸出335馬力，峰值扭矩495牛米。
相比Z4少了5馬力和5牛米，但由於車重更輕，Supra的零百加速略快一些。
說到豐田Supra，K哥還是更喜歡叫它的小名 “ 豬扒 ”。另外，它還有另一個更簡單粗暴的大名 —— “ 速霸 ”。
這個叫法完美地結合了音譯與車本身的性格 —— 曾經的Supra是一臺名副其實的 “ 超跑殺手 ”。
不好意思放錯圖了。。。
這才是Supra！（4th Gen，A80）
回到上世紀90年代，那會日本正處於汽車工業最鼎盛的黃金時代。
也就是在那個年代，出現了 “ 東瀛法拉利 ” NSX、轉子神器RX-7、四驅跑車3000GT以及牛魔王Supra這 “ 四大天王 ”。
你肯定會問：“ 那GT-R呢？”
論綜合能力，GT-R可以算得上bug級別的跑車，它的成就綜合來說比上面這幾位高到不知道哪裡去了，看看上面提到的這些車如今的現狀就知道了(可以說只剩下GTR活的比較好了）。
Supra還算混的好的，但終究躲不過物是人非。
全新一代Supra在今年初的北美車展亮相後，不僅沒有獲得預期的讚美，反倒引起了全球無數車迷怨聲載道。。。
包括先前的全新一代NSX也是如此，實在令人困惑 —— 日本汽車工業退步了？
怎麼說也得來個700匹吧
咱說回來，通常廣義上提到 “ Supra ” 更多時候仍然指的是在2002年停產的上一代車型，也就是第四代Supra。
至於Supra的前三代車型，相比起來只能算過場的鋪墊（這裡不多展開了）。
更何況，Supra最初的兩代車型還不叫這個名字。它是一款基於Celica開發而來的 “ 性能版 ” 車型，叫做Celica Super。
雖然Celica Super做了不少運動化方面的調校，但還是存在不少短板。而且它當時的競爭對手是日產Fairlady Z，賣不動很正常。
K哥覺得這是最經典的一代 “ 淑女Z ”
到了第三代車型，Celica Super另立門戶，正式得名Supra。這一代車型開始加入了渦輪，使動力得到了大幅提升，Supra在日本跑車中地位開始展露。
OK，接下來開始重點來說說第四代Supra。
1993年發佈的Supra（A80）可以說是一臺萬人敬仰的傳奇車型，也是 “ 扮豬吃老虎 ” 的典型代表之一。
深不可測的潛力 ，“ 引無數超跑競折腰 ”。
而它強大的 “ 信仰加成 ” 基本都要歸功於那顆 “ 永不磨損 ” 的2JZ-GTE發動機。
受限於當時日本車企之間的 “ 君子協定 ”，這臺發動機在日本本土車型上為280馬力，不過在海外版車型上可達到320馬力。
*君子協定：80年代中晚期，日本經濟達到空前鼎盛，各大車企爭相推出高性能車，而交通事故死亡率的提升，令日本政府開始 “ 密切關注 ” 此事。於是 “ 原廠馬力不能超過280匹 ” 成為了不想 “ 被喝茶 ” 的車企之間的不成文規定。
現在看起來320馬力可能還不如一輛小鋼炮，不過在當時已經明顯領先於寶馬M3（E36）、保時捷911（993）等車型了。
2JZ-GTE發動機缸體採用鑄鐵打造，抗熱衝擊能力極強，搭配與RB26DETT（GT-R發動機）類似的並聯式雙渦輪，稍微改裝一下就能輕鬆達到四五百馬力。
重度改裝後的2JZ-GTE發動機突破1000馬力也完全不是難事。
隨著馬力的瘋狂提升，底盤難免成了最大的短板。因此Supra也得了美式跑車 “ 不能轉彎 ” 的病，民間稱之為 “ 直路狂，彎道亡 ”。
隨著泡沫經濟破裂以及日益嚴格的排放法規，Supra在經歷了9年的生產週期後最終停產，從此再無牛魔王。
而全新一代Supra，K哥覺得它完全可以重新起一個別的名字，就像豐田86與AE86完全不是一個概念一樣。
因為出自與寶馬Z4相同的CLAR平臺，並且共享生產線，復活後的Supra帶著濃濃的 “ 德味 ”，甚至內飾風格都十分雷同。
不過新車的外觀設計還是挺有看點的，和Z4之間選的話，K哥毫不猶豫選Supra。
車頭突出的前鼻錐和下方 “ 幾 ” 字形的擾流板和F1賽車有些類似，這還沒完，車尾的後霧燈簡直就是直接搬來了賽車的領航燈啊。
日本第一臺 “ 國寶級 ” 跑車 豐田2000GT
標準的前置後驅跑車造型，長車頭搭配溜背車尾，比例十分協調。從側面看甚至還有一絲2000GT的神韻。
另外，大尺寸排氣口、一體式擾流板、19寸輪轂+米其林PSS輪胎（前255，後275），Brembo剎車卡鉗等，用料確實比Z4厚道很多。
再看內飾，從整體佈局到按鈕細節，Supra完美地體現了什麼叫——節省成本。
就算設計沒什麼新意也不要緊，但駕駛席邊上那塊擋板是什麼鬼？正常不應該是在副駕駛那一側的麼？
本以為是像馬自達MX-5那樣為右舵車設計的，只不過為了再省點錢，左舵車將就著用而已，然後K哥去找了找右舵車的圖片——
結果K哥妥妥地猜錯了（也是，豐田怎麼可能會缺錢）——它就是這樣設計的。嗯，有錢的話買來治一治強迫症應該挺不錯的。
不過有一點挺驚喜的，Supra的儀表盤，中置的轉速錶戰鬥感很足，比寶馬強不少，這裡算是用心了。
另外，K哥最看中的無線CarPlay、12喇叭的JBL音響、無線充電等配置，令Supra的日常使用也變得更加舒適。
全新Supra的動力部分採用寶馬的B58 3.0T直列六缸發動機+ZF 8AT變速箱，最大輸出335馬力，峰值扭矩495牛米。
相比Z4少了5馬力和5牛米，但由於車重更輕，Supra的零百加速略快一些。
值得注意的是，三大件中唯一剩下的底盤並非直接來自寶馬，而是由豐田GR賽車部門調校而來。加上標配的主動式差速器、自適應減震等技術，全新Supra在操控性上會有革命性的提升。
那麼問題來了，你更喜歡絕對的加速能力還是優秀的操控表現呢？
據說國外已經有玩家成功地將2JZ發動機移植進了新Supra，國內嘛，算了不說了。
但是新Supra將於年內正式引入國內是真的，K哥猜很可能比Z4的63.38萬元更貴。
所以為什麼不買保時捷718呢？為了信仰？