來源：中國法院網 | 作者：鄧可人
在共享經濟的浪潮下，Uber、滴滴出行等網約車平臺公司應運而生並迅速發展。與此同時，網約車民事糾紛也隨之增長。當前，網約車平臺服務模式多樣，包括出租車、順風車、代駕、私家車等。多種模式中，私家車模式下各方主體法律關係的認定在學界和實務界引發的爭議最大。私家車模式指的是私家車車主註冊網約車平臺，利用其自有車輛通過網約車平臺開展乘客接送業務的模式，典型的私家車服務平臺包括優步、滴滴快車等。【1】
在指導規範缺位、法律關係定性不明的背景下，法官在對這類新型案件進行司法裁判時應關注社會需求，發揮自己的主觀能動性，用自己的行動來適應社會，彌補法律與現實之間的裂痕。【2】一方面，法官要在相互衝突的利益關係中做出利益衡量，遵循裁判的邏輯公式；【3】另一方面也必須保持克制、防止恣意，關注相關政策和立法，從中體會政策實施者和立法者的意圖與價值取向，在法律框架內尋找相應的法律依據或者進行類推適用，這既要求法官進行法律解釋，也要求法官必要時從事法律之續造工作。
一、網約車民事糾紛的司法現狀與困境
根據艾媒數據《2017-2018年中國網約車行業研究專題報告》顯示，截至2017年底，中國移動出行用車用戶達4.35億人，滴滴出行APP在網約車行業內處於領先地位，2017年其以58.6%的滲透率位居各平臺之首。滴滴出行APP是由北京小桔科技有限公司開發的網約車平臺，該平臺由北京小桔科技有限公司的全資子公司滴滴出行科技有限公司管理運營。2015年，Uber進入中國市場併成立上海霧博信息技術有限公司。2016年8月，滴滴出行收購了Uber中國的品牌、業務、數據等全部資產。
筆者通過中國裁判文書網，以2014年1月1日至2018年5月25日為期間，對以北京小桔科技有限公司、滴滴出行科技有限公司和上海霧博信息技術有限公司為被告的案件進行檢索，共檢索到民事判決書108份，涉及案由包括機動車交通責任事故糾紛、網絡侵權責任糾紛、保險人代位求償權糾紛、服務合同糾紛、合同糾紛、運輸服務合同糾紛、人壽保險合同糾紛、生命、健康、身體權糾紛。上述案件大部分為順風車模式下的糾紛，該種模式下網約車平臺僅為居間人在司法實踐中達成了共識，而涉及私家車模式的糾紛僅有23件。結合我院公開審理的兩件網約車糾紛典型案例，筆者統計私家車模式的判決書共計25份，並從中總結出司法實踐中面臨的突出問題如下：
（一）法律關係複雜，案件審理難度大
筆者研究的25份判決呈現出案情各異、法律關係複雜的特點，導致法官審理難度大。從案由來看，25份判決分為合同和侵權兩大類，侵權類糾紛佔19份，其中18份為機動車交通責任事故糾紛，僅有1份為生命、健康和身體權糾紛；其餘6份為合同類糾紛，包括合同糾紛1份、服務合同糾紛3份和運輸合同糾紛2份。
從案情類型來看，三起服務合同糾紛案件中，其一為乘客主張平臺服務過程中實施欺詐，要求返還車費並賠償損失；其二為駕駛員開始服務十分鐘後點擊完成訂單，但是實際並未為乘客提供運輸服務，乘客起訴平臺賠償車費損失並基於消費者權益保護法第五十五條要求三倍賠償；其三為乘客起訴平臺要求給付發票。合同糾紛的案情為駕駛員遭受乘客辱罵、投訴平臺未果，起訴平臺賠償車費損失、支付誤工費和名譽損失。運輸合同糾紛的案情為乘客主張在網約車上丟失手機無法找回，要求平臺賠償損失。侵權類糾紛的案情均為私家車司機駕駛網約車發生交通責任事故，造成行人或者車內乘客遭受人身或財產損失。
經總結，以上糾紛可歸為三類：1.乘客或行人人身權益受損引發的交通責任事故糾紛；2.因乘客不滿網約車平臺或駕駛員服務引起的合同糾紛；3.因駕駛員不滿平臺服務向平臺引起的合同糾紛。
私家車模式下，網約車民事糾紛法律關係複雜、涉及主體眾多，包括乘客、駕駛員、網約車平臺、保險公司、行人等。因此，釐清各方主體之間的法律關係對審理網約車民事糾紛至關重要。
（二）事實認定不一致，法律適用存疑難
在筆者研究的25份判決中，支持平臺承擔責任的判決共10份，對平臺承擔責任不予支持的判決共15份。在以上判決書的事實認定和裁判理由部分，法院對以下兩個問題存在認定不一的情況：
1.平臺地位：承運人抑或居間人
在訴訟中，網約車平臺的抗辯理由較為統一，即平臺在格式合同中約定其僅僅為匹配並撮合乘客與司機的信息服務的提供者、居間人，而非提供運輸服務的承運人，部分法院對該項抗辯予以採納。在一個服務合同糾紛中，一審法院認為平臺提供的協議中約定平臺僅提供信息服務，不是運輸服務的提供者，僅為居間服務的居間人，與乘客訂立運輸合同的是駕駛員，因此乘客要求平臺承擔運輸合同違約責任沒有事實依據。而二審法院認為平臺為乘客匹配信息、指派車輛，計算乘車費用並在服務後收取費用，雙方成立事實上的運輸合同關係。平臺制定的格式協議不能否認事實上形成的運輸合同之實質。司機為平臺運輸服務的履行輔助人，因此平臺應當對司機的欺詐行為承擔賠償責任。
在10份肯定平臺承擔責任的判決中，有5份判決明確指出網約車平臺與乘客訂立的是運輸合同或者認定網約車平臺為承運人。剩餘5份判決均僅對網約車平臺的法律義務進行描述，但是並未明晰其法律地位。平臺與乘客之間是否成立運輸合同（客運合同）仍未獲得統一認識。
2.平臺責任：連帶責任抑或僱主責任
在10份支持平臺承擔責任的判決中，法院對造成交通責任事故的駕駛員與網約車平臺的關係認定不一致。3份判決認為乘客系通過平臺接受租車服務，平臺公司在經營中獲得利益，故平臺應為駕駛員承擔補充清償責任。2份判決認為駕駛員與平臺之間存在“掛靠關係”，平臺應與駕駛員承擔連帶責任。
在另外5份持支持態度的判決中，法院認為網約車平臺為客運合同的承運人。在服務合同糾紛案件中，法院認為駕駛員僅為平臺運輸服務的履行輔助人，因此網約車平臺應當承擔違約損害賠償責任。而在機動車交通責任事故案件中，部分法院認為駕駛員由平臺指派履行運輸服務，其行為性質為職務行為，平臺應為駕駛員履行客運合同之行為承擔賠償責任，然而法院並沒有直接認定駕駛員為平臺的僱員，因此平臺承擔的責任可被認為是對僱主替代責任的類推適用。部分法院則直接認定平臺為承運人，且駕駛員為平臺之僱員。
綜上，網約車平臺的責任承擔涉及對網約車平臺與司機的法律關係的認定，然而，這一問題目前尚未有定論，也為法院適用法律、尋求請求權基礎帶來了困難，部分法院對二者關係進行了模糊處理。
通過對25份判決的實證分析，筆者總結出當前私家車模式下，法官裁判過程中遇到的兩大難題：
第一，網約車平臺的法律地位問題，即網約車平臺與乘客之間的法律關係認定，其究竟為客運合同中的承運人還是居間合同中的居間人？
第二，網約車平臺的責任承擔問題，即網約車平臺與駕駛員之間的法律關係認定，其究竟為勞動關係、勞務關係、掛靠關係或者其他法律關係？
二、網約車平臺法律地位之探析
誠如卡多佐大法官所言，“當案件發生時，這些新出現的情況究竟應當歸於這一類關係還是另一類關係，法官做決定時必須考慮到類推、便利、得當和正義。”【4】當前，私家車模式下網約車平臺的法律地位在學界和實務界主要存在兩種觀點，分別為居間人和承運人，筆者試圖從多角度出發對該問題予以分析討論。
（一）利益衡量視野下的平臺法律地位
就具體案件對不同價值進行具體判斷是法官無法迴避的問題，是必須加以回答的問題。【5】利益衡量是法律解釋的常用方法，它不僅是司法裁判中不可或缺的一個步驟，同時也是在面對新類型案件和法律漏洞時指引法官辦案的有利武器。
筆者認為，為明確網約車平臺的法律地位，法官應通過利益衡量的方法對國家政策和相關立法予以分析，體會政策制定者和立法者的意圖，結合社會學、經濟學等學科知識予以考量，從而尋找符合國家利益、社會利益和制度利益的價值判斷，指導自己作出合情合理的判決。
1.國家政策中的利益衡量
十八屆五中全會提出了“創新、協調、綠色、開放、共享”五大發展理念，並提出實施網絡強國戰略，實施“互聯網＋”行動計劃，發展分享經濟。滴滴出行、Uber中國等交通共享經濟乘勝追擊，迅速擴展市場，迅猛發展。然而，追求經濟高效發展的過程中，公平、正義、安全等價值難免被至於其後，來勢洶洶的交通共享經濟引發了許多社會問題，也埋藏了諸多安全隱患。
在這種背景下，2016年7月28日，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》（以下簡稱指導意見）和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱暫行辦法)正式公佈。指導意見提出堅持乘客為本、依法規範，把保障乘客安全出行和維護人民群眾合法權益作為改革的出發點和落腳點，為社會公眾提供安全、便捷、舒適、經濟的個性化出行服務；強化法治思維，維護公平競爭的市場秩序，保護各方合法權益。
指導意見還規定要規範網約車發展，網約車平臺公司是運輸服務的提供者，承擔承運人責任和相應社會責任。暫行辦法於2016年11月1日正式實施，第十六條明確規定網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。兩個文件表明，國家把人民利益置於首位，在價值排序時將公平、安全和秩序至於效率之上。在網約車平臺與乘客利益發生衝突時，應將乘客利益予以優先考慮，該暫行辦法中對平臺的承運人地位進行了認定，可以作為法院裁判的參考依據。
2.國家立法中的利益衡量
對個案的利益衡量應該尋求現行法的根據，從現行法中尋求公平與正義。法官不僅要適用具體的法律命令，也要保護制定法認為值得保護的利益的整體。【6】在相互衝突的利益中，法律所傾向保護的利益應當是被視為是優先利益。【7】在網約車民事糾紛中，乘客與平臺之間實為消費者與網絡服務經營者之間的法律關係。從消費者權益保護的角度出發，筆者認為消費者權益保護法在制度利益上對消費者的傾斜性保護同樣可以適用於網約車服務中。網約車平臺利用其優勢地位制定格式條款，約定其僅提供信息服務，通過免責條款規避自己的承運人責任，消費者權益極易受到損害，導致消費者和經營者的利益失衡。為平衡二者利益，促進市場健康發展，法律應適度政策性地保護消費者，為經營者施加較為嚴格的注意義務與法律責任。對於平臺制定的免責條款和格式合同，應結合平臺實際履行義務和享受的權利予以認定。同時，平臺應對其格式合同盡到提示消費者注意的義務，否則應依據合同法第三十九條和合同法司法解釋（二）第9條予以處理。
3.法經濟學視角之解讀
波斯納法官曾謂，“對於公平正義的追求，不能無視其付出的價值。”【8】從法經濟學角度分析，制度實施的收益大於成本是一項制度能夠被採納的基本條件。【9】制度成本包括政府成本和社會成本，認定網約車平臺的承運人地位的政府成本為對網約車平臺、車輛和駕駛員設定嚴格准入條件並進行監管而耗費的監管部門的人力、財力成本以及為規範市場、解決糾紛而產生的立法、司法成本；社會成本為網約車平臺對交通責任事故的損害賠償予以承擔，從而向乘客轉嫁運輸服務價格的成本。與上述成本相比較，讓平臺承擔承運人責任帶來的制度效益更高，有利於從整體上提高社會總財富，【10】理由如下：
（1）從微觀的乘客效益上看，雖然出行成本略有提高，但是平臺責任的加重將倒逼平臺提高駕駛員素質和運輸服務質量，保障其出行安全，杜絕違法事件發生，避免其遭受人身財產損害。
（2）從微觀的駕駛員角度看，雖然准入門檻提高，但是平臺和政府監管力度的加強有利於規範這個行業的運行，為駕駛員減少了不可預測的違法成本和交易成本。
（3）從微觀的平臺效益來看，平臺通過承擔更多的社會責任將極大提高其社會信譽度和影響力，進而提高用戶對它的使用率，形成巨大的規模效應，彌補其相應的成本鴻溝和制度負外部性，實現利益最大化。
（4）從宏觀的社會效益上看，平臺服務質量的提高將更好地保障乘客出行安全、減少交通事故的發生以及相應的社會成本，有利於促進該行業健康發展，從而充分發揮出網約車平臺運行帶來的社會效益，例如，充分利用社會閒置資本，實現交通資源優化配置；促進消費並增加就業崗位；打破巡遊出租車壟斷地位，倒逼市場改革。
（5）從宏觀的政府效益上看，政府監管力度增強雖耗費一定行政成本，但是合理、規範、有序的行政監管一旦成形，將在總體上減少因市場無序而導致的監管和治理成本，有力的市場監管也提高了政府的執政能力和公信力。解決糾紛雖耗費立法、司法成本，但是制度一旦形成將有利於定分止爭、規範行業運行。
（二）利益衡量視野下對平臺協議的解讀
以滴滴出行為例，該平臺在其為乘客提供服務的APP中專門設置了法律條款與隱私政策一欄，以此方式向乘客公示其內部制定的格式合同，該欄目中目前有不同服務模式下數十種格式合同。在《專快豪華車服務協議》第8.2條中，平臺用黑色加粗字體寫明其提供的是大數據處理、信息匹配服務，試圖明確其居間人身份，規避其承運人責任。在訴訟當中，平臺也常以居間人身份作為抗辯理由。為了更好地保護乘客的合法權益和出行安全，筆者認為可以對協議作出另外一種解讀。具體來說，從服務內容、合同訂立、服務使用、付款及發票和責任條款等可以推演出平臺與乘客之間訂立的合同包含客運合同的內容，平臺是客運合同中的承運人，主要理由有以下幾點：
1.從合同相對性來看，該協議的簽訂雙方為乘客和滴滴平臺，網約車平臺的品牌性很強，乘客是基於對平臺提供的運輸服務質量的信任才與其締結契約的。【11】
2.從服務內容來看，滴滴出行平臺根據乘客出行需求為其提供適合的車輛並指派駕駛員，將乘客運送至指定地點，乘客對車輛、駕駛員均無選擇權。此外，網約車平臺需保證乘客獲得運輸服務的質量，包括對車輛和駕駛員的資質進行審查、保證線上線下車輛和駕駛員的一致性，保障乘客及其財產的安全，在發生交通事故、實際責任方不能及時賠償或責任方不明的情況下，由平臺提供先行墊付、住院探望及主動安全保障等服務。實際上，平臺已經履行客運合同中承運人的核心義務，包括強制承諾義務、按約定時間和約定路線提供運輸服務的義務以及安全保障義務。
3.從收費標準和發票的開具來看，運輸服務的價格由平臺制定，運輸服務完成後由平臺向乘客收取費用並開具發票，乘客和駕駛員均沒有任何的議價權，這進一步證明運輸服務合同的相對方為平臺。
綜上所述，筆者認為網約車平臺的法律地位為客運合同中的承運人而非居間人。
三、網約車平臺責任承擔之釐定
由於網約車服務的實際履行人為駕駛員，所以在落實平臺責任時，網約車平臺與駕駛員之間的法律關係認定也極為重要，該點在機動車交通責任事故案件中尤其明顯。現實中，網約車平臺與網約車駕駛員究竟為勞動關係、勞務關係、勞務派遣，目前學界仍未有定論。
（一）平臺與駕駛員之間法律關係的認定
1.勞動合同說之爭議
在私家車模式下，駕駛員與平臺之間是否為勞動合同關係不能一概而論。強制要求網約車平臺與駕駛員應訂立勞動合同雖體現了對私家車主的善意保護，但不一定符合私家車主的本意和網約車平臺的基本屬性。【12】首先，大部分私家車車主屬於兼職性和臨時性駕駛員，他們具有自己的職業，不希望與平臺訂立勞動合同關係、受制於平臺嚴格的人身管理。其次，平臺具有輕資產運營性質，要求其與駕駛員簽訂勞動合同會加重平臺的運營成本，最終可能轉嫁給消費者或市場。暫行辦法第十八條規定網約車平臺公司按照有關法律法規規定，根據工作時長、服務頻次等特點，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協議，明確雙方的權利和義務。這一規定未採取一刀切的模式，而是客觀地反應了網約車平臺中平臺與駕駛員之間法律關係的靈活性、多樣性。
2.勞務關係之認定
在平臺與駕駛員未訂立勞動合同關係時，筆者認為應將兩者關係認定為勞務合同關係。有學者認為：“勞務合同是當事人雙方就一方提供勞動給一方服務過程中形成的債權債務關係的協議”。【13】勞務合同受民法而非勞動法調整，原則上只要其內容不違反法律、行政法規的強制性規定即可。勞務合同具有以下特點：首先，雙方均為獨立平等的民事主體，不存在從屬關係；其次，雙方關係具有臨時性、短期性，勞動時間較為靈活；再次，經濟關係上一般為按次結算或者按小時結算；最後，生產資料由勞動者自己提供。【14】網約車駕駛員依據平臺指派的運輸勞動為乘客提供運輸服務，與平臺按單結算報酬，平臺與駕駛員並無從屬關係，只存在財產或經濟關係，工作具有靈活性和臨時性，符合勞務合同的特質。
3.掛靠關係之否定
個別法院認定平臺與駕駛員之間形成掛靠關係。“掛靠”屬於經濟詞彙，而不是一種法律術語，它是我國改革開放後經濟轉型期間，為了適應經濟發展需要而形成的一種特殊現象。2004年頒佈的《中華人民共和國道路運輸條例》第三十四條和第六十七條禁止了客運經營的掛靠行為，但是由於處罰力度有限，現實當中個人掛靠出租車公司進行客運經營的現象仍然存在。【15】在私家車模式下，筆者認為平臺與駕駛員並不存在掛靠關係。暫行辦法出臺後，駕駛員從事駕駛活動經平臺審查相關條件即可向有關部門申請獲得合法資質，已無成立掛靠關係之必要，本文不再予以討論。
4.域外經驗之借鑑
在美國加利福利亞州和馬塞諸塞州集團訴訟案中，最終Uber以一億美元補償金與38.5萬名駕駛員達成和解，給予司機各項權利，但是並未認定Uber駕駛員為網約車平臺僱員的身份。法官認為Uber與駕駛員之間的關係是模稜兩可的，判決的目的不是通過認定駕駛員為僱員而使Uber陷入困境，而是希望能夠促使Uber遵守法律，保障駕駛員法定權利的實現。【16】可見，在網約車共享經濟模式下，平臺與駕駛員法律關係的認定實際上是多種利益權衡的結果，不應一概而論。
正如某位學者所稱，“關鍵的問題在於我們是否願意發揮我們的制度想象力，努力去構想那些既能實現價值目標又能提高就業靈活度、降低社會交易成本的制度方案。”【17】暫行辦法第十八條為平臺和駕駛員提供了自由意志的空間，對於平臺和駕駛員關係如何認定應以雙方的真實意願為準。
（二）私家車模式網約車平臺的責任承擔
1.合同糾紛中的責任承擔
私家車模式下，在確定網約車平臺的承運人地位並梳理平臺與駕駛員之間的法律關係後，對平臺法律責任的認定就可以直接、明確地適用相關法律條文了。
具體來說，在合同糾紛中，平臺應履行的義務包括協議約定的信息核實義務、信息匹配義務、先行賠付義務等各項約定義務，以及合同法第二百八十九至第二百九十一、第二百九十八至第三百零二條規定的強制承諾義務、依約定時間和地點提供運輸服務義務、告知義務、救助義務以及安全保障義務等。當平臺存在違約行為時，無論其與駕駛員為何種法律關係，駕駛員均為合同的履行輔助人，其行為視為平臺本身的行為，由平臺承擔相應責任。
2.侵權糾紛中的責任承擔
在侵權糾紛中，若因駕駛員過錯導致機動車交通責任事故發生，需根據平臺與駕駛員之間的關係進行區分：
（1）平臺與駕駛員之間存在勞動關係或勞務關係（多種形式的協議）時，平臺承擔用人單位的替代責任，適用侵權責任法第三十四條第一款。該款規定，用人單位的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由用人單位承擔侵權責任。全國人大法工委編寫的釋義書明確表示，第三十四條所述“工作人員”包括用人單位的正式員工和臨時在單位工作的員工，【18】分別對應勞動關係和勞務關係，因此該款可以適用於平臺與駕駛員存在勞動或勞務關係時的責任分配。
（2）當平臺與駕駛員為勞務派遣關係時，平臺承擔用工單位的替代責任，適用侵權責任法第三十四條第二款。該款規定，勞務派遣期間，被派遣的工作人員因執行工作任務造成他人損害的，由接受勞務派遣的用工單位承擔侵權責任；勞務派遣單位有過錯的，承擔相應的補充責任。
以上合同責任和職務侵權責任均為無過錯責任，網約車平臺在進行賠償後，可基於駕駛員故意或者重大過失向其進行內部追償，請求權基礎為《最高人民法院關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9條。
侵權糾紛當中還涉及到保險公司的賠付問題。機動車交通責任事故糾紛案件中，原告往往將保險公司列為共同被告，要求其承擔保險責任。經筆者統計，保險責任的賠償順序為：先由交強險公司予以賠付，後由商業第三者責任險公司予以賠付。在商業第三者責任險下，保險公司是否進行賠付還需審查投保人是否規避了保險合同中的免責條款（如投保人逃逸）或是否履行了保險法規定的法定義務，如保險法第五十二條中規定的車輛危險性增加後的法定告知義務。需注意的是，平臺作為專業機構，對車輛性質發生變化導致商業保險性質變更的情況具有預見能力，因此其負有對機動車輛的安全性（包括投保情況）予以審查與提醒的義務，若未履行該義務應負擔相應的賠償責任。
四、結語
法國學者弗朗斯瓦·惹尼曾說：“正義和一般效用，這將是指導我們前進的兩個目標。” 法官在審理網約車糾紛時，應將涉案的乘客、駕駛員、網約車平臺等相關主體的利益在正義的天平上進行衡量，結合社會正義觀念、經濟學等理念與知識將最為重要的利益放於優先地位，從而求得利益平衡。能力愈大其責任則愈重，在當前網約車行業亂象叢生的背景下，網約車平臺作為行業主導者和經營者應當承擔起其應盡的社會責任與法律責任。具體而言，在私家車模式下，網約車平臺應當承擔承運人責任，其與乘客訂立的是客運合同。在與其形成勞動關係、勞務合同或勞務派遣關係的駕駛員存在過錯，導致交通事故並致人損害時，受害人還可要求網約車平臺承擔用人單位或用工單位的僱主替代責任。
網約車糾紛表現的行業亂象與裁判觀點的分歧，在一定程度上也反映出立法的缺漏，因而，在法律層面明確網約車平臺的法律地位刻不容緩。具體而言，在民法典編纂的背景下，不妨在未來的“民法典合同編”分則的客運合同一節下增加一條：“乘客通過網絡平臺預約私家車接受運輸服務的，網約車平臺為承運人，適用於本節規定。”
【註釋】
【1】李後龍、俞灌南：“分享經濟背景下網絡約車民事案件的疑難問題”，載《人民司法》2016年第22期。
【2】樑上上：《利益衡量論》，法律出版社2016年版，第61頁。
【3】樑慧星：《裁判的方法》，法律出版社2012年版，第275頁。
【4】［美］本傑明·卡多佐：《司法過程的性質》，蘇力譯，商務印書館1997年版，第65頁。
【5】樑上上：《利益衡量論》，法律出版社2016年版，第84頁。
【6】［德］菲利普·黑克：《利益法學》，傅廣宇譯，商務印書館2016年版，第29頁。
【7】［美］埃德加·博登海默：《法理學：法律哲學和法律方法》，鄧正來譯，中國政法大學出版社2004年修訂版，第150頁。
【8】熊丙元：《正義的成本》，人民東方出版社2014年版，第238頁。
【9】薛治遠：“私家車接入網約車平臺的法經濟學分析”，載《時代法學》2017年第1期。
【10】［美］理查德·博斯曼：《法律的經濟分析》，蔣兆康譯，法律出版社2012年版，第46-52頁。
【11】侯登華：“共享經濟下網絡平臺的法律地位——以網約車為研究對象”，載《政法論壇》2017年第1期。
【12】熊丙萬：“網約車監管新規的順產與保育”，載《中國經濟報告》2016年第9期。
【13】王金增：“勞動合同與勞務合同、僱傭合同辨析”，載《中國勞動關係學院學報》2005年第3期。
【14】彭倩文、曹大友：“是勞動關係還是勞務關係？——以滴滴出行為例解析中國情境下互聯網約租車平臺的僱傭關係”，《中國人力資源開發》2016年第2期。
【15】錢葉芳、王林清：“論出租車公司與司機之間的法律關係”，載《中國勞動》2015年第19期。
【16】陸胤、李盛楠：“分享經濟模式對傳統勞動關係的挑戰——美國Uber案和解的一些借鑑”，載《中國勞動》2016年第16期。
【17】陸胤、李盛楠：“分享經濟模式對傳統勞動關係的挑戰——美國Uber案和解的一些借鑑”，載《中國勞動》2016年第16期。
【18】王勝明主編：《中華人民共和國侵權責任法釋義》，法律出版社2010年版，第169頁。