'里程造假、收費名目多、限遷屢禁不止……二手車交易亂象何時休？| 中國汽車報'

日前召開的2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年上半年，與新車市場連續下滑相比，二手車市場仍保持增長態勢，全國二手車交易686.2萬輛，同比增長3.93%。市場形勢的巨大變化，讓二手車的重要性越來越突出。市場傳來的積極信號，也讓從業者看到了行業蓬勃發展帶來的機遇。“隨著汽車市場的發展，首次購車用戶比例逐年降低，換購用戶佔比逐年增加，因此，我國二手車市場將迎來快速發展階段，未來二手車市場會成為新藍海。”某車企二手車業務負責人告訴記者。基於此，國內不少整車企業也紛紛借鑑歐美國家的成熟市場經驗涉足二手車業務，助推了二手車市場的繁榮發展。

日前召開的2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年上半年，與新車市場連續下滑相比，二手車市場仍保持增長態勢，全國二手車交易686.2萬輛，同比增長3.93%。市場形勢的巨大變化，讓二手車的重要性越來越突出。市場傳來的積極信號，也讓從業者看到了行業蓬勃發展帶來的機遇。“隨著汽車市場的發展，首次購車用戶比例逐年降低，換購用戶佔比逐年增加，因此，我國二手車市場將迎來快速發展階段，未來二手車市場會成為新藍海。”某車企二手車業務負責人告訴記者。基於此，國內不少整車企業也紛紛借鑑歐美國家的成熟市場經驗涉足二手車業務，助推了二手車市場的繁榮發展。

不過，與成熟汽車市場相比，我國二手車市場仍處於起步階段。《中國汽車報》記者在不同場合瞭解到，涉足二手車業務的車企發展並不順利，原因在於數據的不透明和市場的混亂及政策仍存有短板。上述車企二手車業務負責人就告訴《中國汽車報》記者：“沒有數據支撐，就無法準確掌握、分析、洞察二手車市場。”他說，他們也曾嘗試去“黑市”購買數據，但也只能購買部分數據。在2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會祕書長肖政三也指出，限遷、稅收不合理和二手車交易過程中的商品屬性缺失“三座大山”依然限制行業發展。

繁榮的二手車市場背後存在哪些隱憂？車企的二手車業務發展受阻根源又在哪裡？對此，《中國汽車報》記者進行了深入調查，採訪多位業內資深人士後發現，上述車企二手車業務負責人反映的二手車數據不透明等現象，根源還在於市場交易的混亂，且多種因素共同作用嚴重影響了二手車市場的發展。

改里程 亂收費……

交易亂象叢生

“二手車的交易亂象，用‘坑蒙拐騙’來形容絕不為過。”記者在走訪北京花鄉二手車交易市場時，二手車經紀人李齊（化名）這樣形容二手車市場環境。

“修改里程錶數據是二手車市場亂象表現之一。”李齊說，有調查數據顯示，國內車主的換車週期約為6~8年，這與我國新車免檢制度有一定關係，有些車輛剛過6年免檢期，車主就通過二手車交易把車輛出手了，在二手車交易市場中，這類車輛佔有較高比例。不過，即使都是6~8年車齡的車輛，因使用強度的不同，車輛的行駛里程也會相差較大。“購買者更願意選擇行駛里程較短的車輛，二手車販子為了賣個好價錢，普遍會修改里程錶。”李齊告訴《中國汽車報》記者，大約80%以上的二手車都被修改過里程錶。

“有些車販子還會調整10年以上車輛的里程數，甚至修改行駛里程超過15萬公里的車輛，這種行為更加惡劣。”北京花鄉二手車交易市場經紀人張帥（化名）告訴《中國汽車報》記者，車販子會告訴購買者，雖然車輛的車齡較長，但使用頻率並不高，所以里程數相對也就較少。

那麼，車販子又是通過什麼障眼法讓調整過里程數的車輛堂而皇之進入市場的？

“根源還在主機廠。”李齊說，車輛顯示的里程數據與發動機ECU相關，因ECU中的數據可“擦寫”，車販子通過計算機技術很容易篡改數據，從而降低行駛里程顯示數據。如果主機廠封閉ECU端口，將其變為不可“擦寫”，那麼車販子再進行修改就沒那麼容易了。

除了修改里程數，亂收費也是擾亂二手車市場的一大禍源。有購買者向記者反映，在網上看到的車輛報價並不是真實的交易價，真正交易時，會冒出名目繁多的收費項目。有購買者向記者表示：“隨著交易的逐步進行，感覺自己掉到了坑裡，有一種越陷越深的恐懼。”

二手車亂收費存在於傳統的二手車交易市場，也存在於新興的二手車電商平臺，甚至在電商平臺這種現象更為普遍。李齊告訴記者，一般來說，二手車直賣平臺要收取買家車款4%的服務費、過戶費約700元、GPS安裝費約1000元。交易平臺往往還要求購買者辦理貸款，這會給平臺帶來2%的貸款服務費，貸款3年還要收相當於車款3%的返利。此外，在二手車交易平臺買車，普遍要求購買者買保險，這也能給平臺增加至少10%的利潤。“傳統的二手車交易主要靠差價賺取利潤，二手車電商不僅賺差價，還有名目繁多的亂收費。”李齊告訴記者。

交易公司責權混亂 限遷屢禁不止

政策短板影響正常交易

二手車市場的“坑蒙拐騙”還只是表面現象，更為重要的是由於政策存在短板，導致各經營主體難以各司其職，這又為各地的限遷提供了土壤。

二手車資深人士王明（化名）告訴記者，我國二手車交易公司有兩種類型，即二手車經營公司和二手車經紀公司，按照規定，兩種公司的經營範圍有很大區別。二手車經營公司可以購入並銷售二手車，而經紀公司只是中介公司，起著“牽線搭橋”的作用，不可以購買和銷售車輛。兩種公司的經營範圍不同，也決定了兩類公司的稅費額度相差較大。

王明表示，在營業稅改為增值稅之前，二手車經營公司作為服務單位需要繳納5%的營業稅。比如，二手車經營公司購入一輛5萬元的二手車，以6萬元的價格銷售出去，需要繳納的營業稅計稅基數為6萬元，繳納的營業稅為3000元，營改增之後，二手車經營公司需要繳納的稅費總金額雖有所下降，但這項費用一直存在。相對而言，二手車經紀公司因為經營範圍不同，沒有這項稅費負擔。僅從稅費的角度來看，二手車經營公司相比經紀公司就顯示出了劣勢。

“二手車經營公司和二手車經紀公司在市場交易中分別起著不同的作用，都有存在的必要。但由於政策規定的經營範圍以及稅費不同，導致二手車市場出現了大量的交易混亂現象。”王明說，二手車經營公司為了降低成本，普遍採用二手車經紀公司的做法，收進來的二手車不記入公司賬戶，而是放在公司員工的名下，或者要求原車主暫時保留車牌，從而規避增值稅；二手車經紀公司原本只起著中介作用，但在實際交易中，它們大量地購入二手車。據張帥介紹，它們普遍的做法是把部分購車款付給原車主，但與原車主約定需要配合交易，二手車經紀公司把車銷售出去後，原車主與新車主辦理過戶手續。

事實上，要發現二手車經紀公司的違規行為並不難。王明告訴記者，二手車經紀公司購入二手車之後，只能放在個人的名下，但二手車登記與過戶需要記錄個人信息，通過大數據查詢，就能發現哪些人名下頻繁地發生車輛變更的情況。

除了兩類公司難以各司其職外，地方的限遷也給二手車發展帶來阻礙。“二手車市場的繁榮離不開交易的暢通無阻。然而，限遷已成為令行業頭痛的問題。”王明告訴記者，雖然國家出臺文件明確取消二手車限遷行為，但依然擋不住限遷的風潮。他指出，前段時間，全國各地的限遷有愈演愈烈之勢，共約300個地級市相繼出臺過二手車限遷政策，且大部分城市的二手車准入門檻為國四排放標準車型，其中更有12個城市明確提出限制國五標準以下車輛進入。此外，山東、江蘇、吉林等地，還對車輛的使用年限進行了限制，要求註冊5年以上的車輛不予回收，這意味著車齡5年以上的二手車將不能流入這些區域。

在二手車交易市場摸爬滾打十多年的王明認為，從表面上看，各地為了打贏“藍天保衛戰”，紛紛要求遷入的車輛達到國四、國五排放標準。但從《2018年中國機動車環境管理年報》可以看出，我國機動車汙染形勢比較嚴重的地區集中在京津冀、長三角、珠三角地區。相對而言，廣大的西部地區機動車數量較少，而且地廣人稀，機動車汙染問題並不嚴重，但這些地區仍然出臺了限遷政策。除了環境問題，王明更認為，這些地方出臺限遷政策更多的是從自身經濟利益角度出發，原因還在於上述提到的兩類公司存在的“打架”現象。

“二手車經紀公司活躍在二手車流通市場，它們已形成全國範圍的聯絡網，採取點對點的銷售方式，尤其是二手車電商的興起，讓二手車經紀公司的觸角伸得更長。”王明說，如此一來，遷入的二手車不會給當地增加GDP，也不能帶來稅收好處，甚至影響新車銷售。

日前召開的2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年上半年，與新車市場連續下滑相比，二手車市場仍保持增長態勢，全國二手車交易686.2萬輛，同比增長3.93%。市場形勢的巨大變化，讓二手車的重要性越來越突出。市場傳來的積極信號，也讓從業者看到了行業蓬勃發展帶來的機遇。“隨著汽車市場的發展，首次購車用戶比例逐年降低，換購用戶佔比逐年增加，因此，我國二手車市場將迎來快速發展階段，未來二手車市場會成為新藍海。”某車企二手車業務負責人告訴記者。基於此，國內不少整車企業也紛紛借鑑歐美國家的成熟市場經驗涉足二手車業務，助推了二手車市場的繁榮發展。

不過，與成熟汽車市場相比，我國二手車市場仍處於起步階段。《中國汽車報》記者在不同場合瞭解到，涉足二手車業務的車企發展並不順利，原因在於數據的不透明和市場的混亂及政策仍存有短板。上述車企二手車業務負責人就告訴《中國汽車報》記者：“沒有數據支撐，就無法準確掌握、分析、洞察二手車市場。”他說，他們也曾嘗試去“黑市”購買數據，但也只能購買部分數據。在2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會祕書長肖政三也指出，限遷、稅收不合理和二手車交易過程中的商品屬性缺失“三座大山”依然限制行業發展。

繁榮的二手車市場背後存在哪些隱憂？車企的二手車業務發展受阻根源又在哪裡？對此，《中國汽車報》記者進行了深入調查，採訪多位業內資深人士後發現，上述車企二手車業務負責人反映的二手車數據不透明等現象，根源還在於市場交易的混亂，且多種因素共同作用嚴重影響了二手車市場的發展。

改里程 亂收費……

交易亂象叢生

“二手車的交易亂象，用‘坑蒙拐騙’來形容絕不為過。”記者在走訪北京花鄉二手車交易市場時，二手車經紀人李齊（化名）這樣形容二手車市場環境。

“修改里程錶數據是二手車市場亂象表現之一。”李齊說，有調查數據顯示，國內車主的換車週期約為6~8年，這與我國新車免檢制度有一定關係，有些車輛剛過6年免檢期，車主就通過二手車交易把車輛出手了，在二手車交易市場中，這類車輛佔有較高比例。不過，即使都是6~8年車齡的車輛，因使用強度的不同，車輛的行駛里程也會相差較大。“購買者更願意選擇行駛里程較短的車輛，二手車販子為了賣個好價錢，普遍會修改里程錶。”李齊告訴《中國汽車報》記者，大約80%以上的二手車都被修改過里程錶。

“有些車販子還會調整10年以上車輛的里程數，甚至修改行駛里程超過15萬公里的車輛，這種行為更加惡劣。”北京花鄉二手車交易市場經紀人張帥（化名）告訴《中國汽車報》記者，車販子會告訴購買者，雖然車輛的車齡較長，但使用頻率並不高，所以里程數相對也就較少。

那麼，車販子又是通過什麼障眼法讓調整過里程數的車輛堂而皇之進入市場的？

“根源還在主機廠。”李齊說，車輛顯示的里程數據與發動機ECU相關，因ECU中的數據可“擦寫”，車販子通過計算機技術很容易篡改數據，從而降低行駛里程顯示數據。如果主機廠封閉ECU端口，將其變為不可“擦寫”，那麼車販子再進行修改就沒那麼容易了。

除了修改里程數，亂收費也是擾亂二手車市場的一大禍源。有購買者向記者反映，在網上看到的車輛報價並不是真實的交易價，真正交易時，會冒出名目繁多的收費項目。有購買者向記者表示：“隨著交易的逐步進行，感覺自己掉到了坑裡，有一種越陷越深的恐懼。”

二手車亂收費存在於傳統的二手車交易市場，也存在於新興的二手車電商平臺，甚至在電商平臺這種現象更為普遍。李齊告訴記者，一般來說，二手車直賣平臺要收取買家車款4%的服務費、過戶費約700元、GPS安裝費約1000元。交易平臺往往還要求購買者辦理貸款，這會給平臺帶來2%的貸款服務費，貸款3年還要收相當於車款3%的返利。此外，在二手車交易平臺買車，普遍要求購買者買保險，這也能給平臺增加至少10%的利潤。“傳統的二手車交易主要靠差價賺取利潤，二手車電商不僅賺差價，還有名目繁多的亂收費。”李齊告訴記者。

交易公司責權混亂 限遷屢禁不止

政策短板影響正常交易

二手車市場的“坑蒙拐騙”還只是表面現象，更為重要的是由於政策存在短板，導致各經營主體難以各司其職，這又為各地的限遷提供了土壤。

二手車資深人士王明（化名）告訴記者，我國二手車交易公司有兩種類型，即二手車經營公司和二手車經紀公司，按照規定，兩種公司的經營範圍有很大區別。二手車經營公司可以購入並銷售二手車，而經紀公司只是中介公司，起著“牽線搭橋”的作用，不可以購買和銷售車輛。兩種公司的經營範圍不同，也決定了兩類公司的稅費額度相差較大。

王明表示，在營業稅改為增值稅之前，二手車經營公司作為服務單位需要繳納5%的營業稅。比如，二手車經營公司購入一輛5萬元的二手車，以6萬元的價格銷售出去，需要繳納的營業稅計稅基數為6萬元，繳納的營業稅為3000元，營改增之後，二手車經營公司需要繳納的稅費總金額雖有所下降，但這項費用一直存在。相對而言，二手車經紀公司因為經營範圍不同，沒有這項稅費負擔。僅從稅費的角度來看，二手車經營公司相比經紀公司就顯示出了劣勢。

“二手車經營公司和二手車經紀公司在市場交易中分別起著不同的作用，都有存在的必要。但由於政策規定的經營範圍以及稅費不同，導致二手車市場出現了大量的交易混亂現象。”王明說，二手車經營公司為了降低成本，普遍採用二手車經紀公司的做法，收進來的二手車不記入公司賬戶，而是放在公司員工的名下，或者要求原車主暫時保留車牌，從而規避增值稅；二手車經紀公司原本只起著中介作用，但在實際交易中，它們大量地購入二手車。據張帥介紹，它們普遍的做法是把部分購車款付給原車主，但與原車主約定需要配合交易，二手車經紀公司把車銷售出去後，原車主與新車主辦理過戶手續。

事實上，要發現二手車經紀公司的違規行為並不難。王明告訴記者，二手車經紀公司購入二手車之後，只能放在個人的名下，但二手車登記與過戶需要記錄個人信息，通過大數據查詢，就能發現哪些人名下頻繁地發生車輛變更的情況。

除了兩類公司難以各司其職外，地方的限遷也給二手車發展帶來阻礙。“二手車市場的繁榮離不開交易的暢通無阻。然而，限遷已成為令行業頭痛的問題。”王明告訴記者，雖然國家出臺文件明確取消二手車限遷行為，但依然擋不住限遷的風潮。他指出，前段時間，全國各地的限遷有愈演愈烈之勢，共約300個地級市相繼出臺過二手車限遷政策，且大部分城市的二手車准入門檻為國四排放標準車型，其中更有12個城市明確提出限制國五標準以下車輛進入。此外，山東、江蘇、吉林等地，還對車輛的使用年限進行了限制，要求註冊5年以上的車輛不予回收，這意味著車齡5年以上的二手車將不能流入這些區域。

在二手車交易市場摸爬滾打十多年的王明認為，從表面上看，各地為了打贏“藍天保衛戰”，紛紛要求遷入的車輛達到國四、國五排放標準。但從《2018年中國機動車環境管理年報》可以看出，我國機動車汙染形勢比較嚴重的地區集中在京津冀、長三角、珠三角地區。相對而言，廣大的西部地區機動車數量較少，而且地廣人稀，機動車汙染問題並不嚴重，但這些地區仍然出臺了限遷政策。除了環境問題，王明更認為，這些地方出臺限遷政策更多的是從自身經濟利益角度出發，原因還在於上述提到的兩類公司存在的“打架”現象。

“二手車經紀公司活躍在二手車流通市場，它們已形成全國範圍的聯絡網，採取點對點的銷售方式，尤其是二手車電商的興起，讓二手車經紀公司的觸角伸得更長。”王明說，如此一來，遷入的二手車不會給當地增加GDP，也不能帶來稅收好處，甚至影響新車銷售。

陝西華夏汽車集團常務副總經理楊志廣曾透露，一家4S店平均每年上繳的增值稅和營業稅基本上都在百萬元，提供大約100~200人次的就業機會。如果外地二手車大量湧入本地，勢必影響當地的稅費收入。4S店銷售新車，地方可以徵收教育稅附加（增值稅的5％）、城建稅（增值稅的3％）以及地方綜合基金，但地方政府無法從二手車流通中獲得這些利益，限遷成為必然的舉措。

新舊車交易脫節 4S店“內鬥”水深

置換購車凸顯利益之爭

相對於單純的二手車市場，近年來興起的購車置換成為二手車市場的一個補充，但這一領域也存在不少問題。

目前，我國各大汽車企業相繼開辦了置換購車業務，但是，這項業務對於促進新車銷售的成果並不理想，對於二手車業務的帶動作用也不大。王明告訴記者：“造成這種現象的根本原因是4S店的新車銷售與二手車交易業務脫節。新車銷售考核部門的銷售量，二手車部門考核的是利潤的高低。兩者的目標訴求不同，會造成部門之間難以協調。”

王明舉例稱，車主到4S店進行置換購車，新車銷售部門瞭解到用戶意圖後，會通知二手車部門對車輛進行評估。因為新車的銷售價格是公開透明的，二手車部門為了自己本部門的利潤著想，會盡可能地壓低置換車輛的價格，如此才能確保本部門有足夠的利潤。

“二手車部門收進置換車輛後，自己並不會去二手車市場進行交易，他們的周圍聚集了大批二手車經紀公司，二手車部門會把車輛銷售給經紀公司，加快週轉速度。”王明說，4S店二手車部門和二手車經紀公司都必須有利潤，這個循環才能持續，因此，4S店二手車部門在評估環節會壓低收購價格。

不過，4S店二手車部門的壓價行為會讓置換購買者感到很受傷，很多消費者會因此放棄置換打算，寧願自己到二手車市場“處理”掉自己的車輛，再去購買新車。“這種現象在自主品牌4S店中比較常見。”王明說，這也是二手車市場發展過程中需要關注的環節。

記者在調查中發現，二手車交易市場各個環節的水都很深，這或許也是文章開頭提到的，某車企二手車業務負責人抱怨整車企業二手車業務難以推進的原因所在。不過，我國汽車市場結構已發生根本性變化，二手車市場的地位越來越重要，如果亂象不及時清除，將不利於我國汽車產業長期健康發展。“希望儘快推進二手車相關法律法規的完善與健全，完善二手車稅收制度，徹底落實各地取消二手車限遷政策。”上述車企二手車業務負責人稱。

日前召開的2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年上半年，與新車市場連續下滑相比，二手車市場仍保持增長態勢，全國二手車交易686.2萬輛，同比增長3.93%。市場形勢的巨大變化，讓二手車的重要性越來越突出。市場傳來的積極信號，也讓從業者看到了行業蓬勃發展帶來的機遇。“隨著汽車市場的發展，首次購車用戶比例逐年降低，換購用戶佔比逐年增加，因此，我國二手車市場將迎來快速發展階段，未來二手車市場會成為新藍海。”某車企二手車業務負責人告訴記者。基於此，國內不少整車企業也紛紛借鑑歐美國家的成熟市場經驗涉足二手車業務，助推了二手車市場的繁榮發展。

不過，與成熟汽車市場相比，我國二手車市場仍處於起步階段。《中國汽車報》記者在不同場合瞭解到，涉足二手車業務的車企發展並不順利，原因在於數據的不透明和市場的混亂及政策仍存有短板。上述車企二手車業務負責人就告訴《中國汽車報》記者：“沒有數據支撐，就無法準確掌握、分析、洞察二手車市場。”他說，他們也曾嘗試去“黑市”購買數據，但也只能購買部分數據。在2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會祕書長肖政三也指出，限遷、稅收不合理和二手車交易過程中的商品屬性缺失“三座大山”依然限制行業發展。

繁榮的二手車市場背後存在哪些隱憂？車企的二手車業務發展受阻根源又在哪裡？對此，《中國汽車報》記者進行了深入調查，採訪多位業內資深人士後發現，上述車企二手車業務負責人反映的二手車數據不透明等現象，根源還在於市場交易的混亂，且多種因素共同作用嚴重影響了二手車市場的發展。

改里程 亂收費……

交易亂象叢生

“二手車的交易亂象，用‘坑蒙拐騙’來形容絕不為過。”記者在走訪北京花鄉二手車交易市場時，二手車經紀人李齊（化名）這樣形容二手車市場環境。

“修改里程錶數據是二手車市場亂象表現之一。”李齊說，有調查數據顯示，國內車主的換車週期約為6~8年，這與我國新車免檢制度有一定關係，有些車輛剛過6年免檢期，車主就通過二手車交易把車輛出手了，在二手車交易市場中，這類車輛佔有較高比例。不過，即使都是6~8年車齡的車輛，因使用強度的不同，車輛的行駛里程也會相差較大。“購買者更願意選擇行駛里程較短的車輛，二手車販子為了賣個好價錢，普遍會修改里程錶。”李齊告訴《中國汽車報》記者，大約80%以上的二手車都被修改過里程錶。

“有些車販子還會調整10年以上車輛的里程數，甚至修改行駛里程超過15萬公里的車輛，這種行為更加惡劣。”北京花鄉二手車交易市場經紀人張帥（化名）告訴《中國汽車報》記者，車販子會告訴購買者，雖然車輛的車齡較長，但使用頻率並不高，所以里程數相對也就較少。

那麼，車販子又是通過什麼障眼法讓調整過里程數的車輛堂而皇之進入市場的？

“根源還在主機廠。”李齊說，車輛顯示的里程數據與發動機ECU相關，因ECU中的數據可“擦寫”，車販子通過計算機技術很容易篡改數據，從而降低行駛里程顯示數據。如果主機廠封閉ECU端口，將其變為不可“擦寫”，那麼車販子再進行修改就沒那麼容易了。

除了修改里程數，亂收費也是擾亂二手車市場的一大禍源。有購買者向記者反映，在網上看到的車輛報價並不是真實的交易價，真正交易時，會冒出名目繁多的收費項目。有購買者向記者表示：“隨著交易的逐步進行，感覺自己掉到了坑裡，有一種越陷越深的恐懼。”

二手車亂收費存在於傳統的二手車交易市場，也存在於新興的二手車電商平臺，甚至在電商平臺這種現象更為普遍。李齊告訴記者，一般來說，二手車直賣平臺要收取買家車款4%的服務費、過戶費約700元、GPS安裝費約1000元。交易平臺往往還要求購買者辦理貸款，這會給平臺帶來2%的貸款服務費，貸款3年還要收相當於車款3%的返利。此外，在二手車交易平臺買車，普遍要求購買者買保險，這也能給平臺增加至少10%的利潤。“傳統的二手車交易主要靠差價賺取利潤，二手車電商不僅賺差價，還有名目繁多的亂收費。”李齊告訴記者。

交易公司責權混亂 限遷屢禁不止

政策短板影響正常交易

二手車市場的“坑蒙拐騙”還只是表面現象，更為重要的是由於政策存在短板，導致各經營主體難以各司其職，這又為各地的限遷提供了土壤。

二手車資深人士王明（化名）告訴記者，我國二手車交易公司有兩種類型，即二手車經營公司和二手車經紀公司，按照規定，兩種公司的經營範圍有很大區別。二手車經營公司可以購入並銷售二手車，而經紀公司只是中介公司，起著“牽線搭橋”的作用，不可以購買和銷售車輛。兩種公司的經營範圍不同，也決定了兩類公司的稅費額度相差較大。

王明表示，在營業稅改為增值稅之前，二手車經營公司作為服務單位需要繳納5%的營業稅。比如，二手車經營公司購入一輛5萬元的二手車，以6萬元的價格銷售出去，需要繳納的營業稅計稅基數為6萬元，繳納的營業稅為3000元，營改增之後，二手車經營公司需要繳納的稅費總金額雖有所下降，但這項費用一直存在。相對而言，二手車經紀公司因為經營範圍不同，沒有這項稅費負擔。僅從稅費的角度來看，二手車經營公司相比經紀公司就顯示出了劣勢。

“二手車經營公司和二手車經紀公司在市場交易中分別起著不同的作用，都有存在的必要。但由於政策規定的經營範圍以及稅費不同，導致二手車市場出現了大量的交易混亂現象。”王明說，二手車經營公司為了降低成本，普遍採用二手車經紀公司的做法，收進來的二手車不記入公司賬戶，而是放在公司員工的名下，或者要求原車主暫時保留車牌，從而規避增值稅；二手車經紀公司原本只起著中介作用，但在實際交易中，它們大量地購入二手車。據張帥介紹，它們普遍的做法是把部分購車款付給原車主，但與原車主約定需要配合交易，二手車經紀公司把車銷售出去後，原車主與新車主辦理過戶手續。

事實上，要發現二手車經紀公司的違規行為並不難。王明告訴記者，二手車經紀公司購入二手車之後，只能放在個人的名下，但二手車登記與過戶需要記錄個人信息，通過大數據查詢，就能發現哪些人名下頻繁地發生車輛變更的情況。

除了兩類公司難以各司其職外，地方的限遷也給二手車發展帶來阻礙。“二手車市場的繁榮離不開交易的暢通無阻。然而，限遷已成為令行業頭痛的問題。”王明告訴記者，雖然國家出臺文件明確取消二手車限遷行為，但依然擋不住限遷的風潮。他指出，前段時間，全國各地的限遷有愈演愈烈之勢，共約300個地級市相繼出臺過二手車限遷政策，且大部分城市的二手車准入門檻為國四排放標準車型，其中更有12個城市明確提出限制國五標準以下車輛進入。此外，山東、江蘇、吉林等地，還對車輛的使用年限進行了限制，要求註冊5年以上的車輛不予回收，這意味著車齡5年以上的二手車將不能流入這些區域。

在二手車交易市場摸爬滾打十多年的王明認為，從表面上看，各地為了打贏“藍天保衛戰”，紛紛要求遷入的車輛達到國四、國五排放標準。但從《2018年中國機動車環境管理年報》可以看出，我國機動車汙染形勢比較嚴重的地區集中在京津冀、長三角、珠三角地區。相對而言，廣大的西部地區機動車數量較少，而且地廣人稀，機動車汙染問題並不嚴重，但這些地區仍然出臺了限遷政策。除了環境問題，王明更認為，這些地方出臺限遷政策更多的是從自身經濟利益角度出發，原因還在於上述提到的兩類公司存在的“打架”現象。

“二手車經紀公司活躍在二手車流通市場，它們已形成全國範圍的聯絡網，採取點對點的銷售方式，尤其是二手車電商的興起，讓二手車經紀公司的觸角伸得更長。”王明說，如此一來，遷入的二手車不會給當地增加GDP，也不能帶來稅收好處，甚至影響新車銷售。

陝西華夏汽車集團常務副總經理楊志廣曾透露，一家4S店平均每年上繳的增值稅和營業稅基本上都在百萬元，提供大約100~200人次的就業機會。如果外地二手車大量湧入本地，勢必影響當地的稅費收入。4S店銷售新車，地方可以徵收教育稅附加（增值稅的5％）、城建稅（增值稅的3％）以及地方綜合基金，但地方政府無法從二手車流通中獲得這些利益，限遷成為必然的舉措。

新舊車交易脫節 4S店“內鬥”水深

置換購車凸顯利益之爭

相對於單純的二手車市場，近年來興起的購車置換成為二手車市場的一個補充，但這一領域也存在不少問題。

目前，我國各大汽車企業相繼開辦了置換購車業務，但是，這項業務對於促進新車銷售的成果並不理想，對於二手車業務的帶動作用也不大。王明告訴記者：“造成這種現象的根本原因是4S店的新車銷售與二手車交易業務脫節。新車銷售考核部門的銷售量，二手車部門考核的是利潤的高低。兩者的目標訴求不同，會造成部門之間難以協調。”

王明舉例稱，車主到4S店進行置換購車，新車銷售部門瞭解到用戶意圖後，會通知二手車部門對車輛進行評估。因為新車的銷售價格是公開透明的，二手車部門為了自己本部門的利潤著想，會盡可能地壓低置換車輛的價格，如此才能確保本部門有足夠的利潤。

“二手車部門收進置換車輛後，自己並不會去二手車市場進行交易，他們的周圍聚集了大批二手車經紀公司，二手車部門會把車輛銷售給經紀公司，加快週轉速度。”王明說，4S店二手車部門和二手車經紀公司都必須有利潤，這個循環才能持續，因此，4S店二手車部門在評估環節會壓低收購價格。

不過，4S店二手車部門的壓價行為會讓置換購買者感到很受傷，很多消費者會因此放棄置換打算，寧願自己到二手車市場“處理”掉自己的車輛，再去購買新車。“這種現象在自主品牌4S店中比較常見。”王明說，這也是二手車市場發展過程中需要關注的環節。

記者在調查中發現，二手車交易市場各個環節的水都很深，這或許也是文章開頭提到的，某車企二手車業務負責人抱怨整車企業二手車業務難以推進的原因所在。不過，我國汽車市場結構已發生根本性變化，二手車市場的地位越來越重要，如果亂象不及時清除，將不利於我國汽車產業長期健康發展。“希望儘快推進二手車相關法律法規的完善與健全，完善二手車稅收制度，徹底落實各地取消二手車限遷政策。”上述車企二手車業務負責人稱。

延伸閱讀

二手車電商或許是個偽命題

我國汽車產業的發展也帶動了二手車交易市場的繁榮，有超前意識的人更是及早抓住機遇，紛紛佈局二手車電商。最近兩年，二手車電商的廣告鋪天蓋地，短時間內聚集的流量迅速超過傳統舊車交易市場。不過，風光背後，二手車電商的隱憂正在顯現，不久前曝出的瓜子二手車資金鍊緊張就是一個典型案例。反思二手車電商的發展歷程，不願具名的某二手車市場資深人士告訴《中國汽車報》記者：“二手車電商或許是一個偽命題。”

該資深人士以瓜子二手車為例稱，經歷過6輪融資後，瓜子二手車吸引投資超過百億元，但依然難擋資金鍊緊張局面的出現。在這種情況下，如果投資人不再繼續注入資金，意味著前期的投資都將打水漂。投資人會怎麼選擇？從近日坊間傳聞瓜子二手車融資艱難可以明瞭地看出投資人的選擇。“前期已經拿出真金白銀的投資人寧願讓投資打水漂也不願再繼續注資，說明他們不再看好這一行業。”該資深人士說。

二手車電商的弊端在哪裡？

該資深人士告訴記者，通過大量投放廣告，短期內創造出巨大流量是風險投資慣用的打法。當年，新浪、搜狐、網易等門戶網站也是不計成本地投入廣告，用鉅額資金堆出流量，淘寶、京東商城等也都是沿用了同樣的套路。不過，這些企業獲取的流量在企業運營一段時間後紛紛轉化成了收益，但二手車電商獲得的巨大流量並沒有轉化成收益，瓜子二手車曝出資金鍊緊張就是收益無法覆蓋支出導致的結果。

那麼，二手車電商的流量為什麼沒有轉化為收益？

該資深人士稱，近年來，二手車電商遭遇的投訴量急速上升，影響了消費者的信任度，也降低了投資人的信心。分析原因，亂收費是重要原因之一，包括服務費、過戶費、GPS安裝費、貸款服務費等名目繁多的費用，嚴重影響了消費者對二手車電商平臺的信任。此外，“沒有中間商賺差價”的廣告語是二手車電商普遍宣傳的重點，但事實並非如此。該資深人士稱，二手車電商幾乎都定位於C2C,這種定位可以讓買車人與賣車人直接交易。不過，有過交易經歷的人幾乎都說，接觸的賣家不是車主，而是車販子。“在業內，大家普遍認為，二手車電商平臺成了車販子聚集地，從電商平臺變為最大的車販子。”該資深人士稱。

“2018年，我國二手車交易量達到1380萬輛，二手車電商憑藉巨大的流量佔有不少份額，但二手車電商創造的收益並不能夠全部流入電商平臺。”該資深人士告訴記者，某二手車電商裁員，給予離職員工的補償不是現金，而是一個數據包，內含100條購買者信息，由此也可以窺得二手車電商的流量難以轉化為收益的部分原因。

有二手車投資人也告訴記者，二手車電商作為新生事物，風投願意試錯，但經過一段時間的觀察，他們也注意到，不改變二手車市場的亂象，二手車電商註定是偽命題。

建言獻策

羅磊：用二手車金融維繫品牌忠誠度

我國汽車市場已發生結構性變化，二手車的地位越來越重要。與此同時，新車市場卻面臨不景氣的境況，尤其是自主品牌，市場份額更是跌跌不休。雖然不少車企推出了置換購車業務，但由於二手車交易的不規範和消費者的忠誠度不高等原因，目前來看這一業務的效果並不理想。針對於此，中國汽車流通協會副祕書長羅磊在接受《中國汽車報》記者採訪時建議，用好二手車金融工具，把二手車和新車銷售捆綁在一起，可以消除置換購車中存在的弊端，促進新車銷售，提升消費者忠誠度。

事實上，我國汽車市場目前經歷的階段，歐美汽車產業在幾十年前也曾經歷過。然而，我國二手車市場與歐美國家又有很大不同。羅磊告訴記者：“歐美消費者的品牌忠誠度比較高，汽車消費以置換為主，我國汽車消費者更多的是消費升級，對置換的需求不是太強烈。”儘管如此，羅磊仍然認為有些經驗可以借鑑。他說，在歐美國家，汽車金融在二手車交易中起著重要作用，在我國也可以用二手車金融促進新車銷售。

羅磊稱，從汽車金融滲透率可以看出，歐美已超過80%，我國大約為40%，兩者差距巨大，這說明我國還有廣闊的市場空間。“在歐美，金融工具被普遍使用，如在新車銷售中，歐美車企普遍採用汽車金融租賃的方式來維護消費者對品牌的忠誠度，但目前，我國還沒有一家汽車企業開展這項業務。”他說。

什麼是汽車金融租賃？羅磊稱，汽車金融租賃即消費者支付一定款項之後，取得車輛的使用權，並與企業約定每月還款金額。從法律上來看，消費者只有車輛的使用權，並沒有所有權。很多消費者使用一段時間後，把車輛還給企業，又可以很方便地置換同品牌的新車。

“汽車金融租賃幾乎把消費者綁定了。”他說。事實上，我國汽車企業也有財務公司或者金融公司為消費者購買汽車提供分期貸款服務，但羅磊認為，這種貸款服務與汽車金融租賃有很大區別，消費者不僅取得了車輛的使用權，也擁有所有權。他認為，我國車企也可以開展汽車金融租賃業務。當前，我國正處於汽車消費升級階段，消費者對品牌的忠誠度並不高，開展汽車金融租賃業務，有利於捆綁消費者。

除了在新車銷售環節利用好金融工具，羅磊也建議用二手車金融來提升消費者的品牌忠誠度。“早期國內不少汽車企業的產品集中於中低端，隨著企業的技術進步，有些企業具備了生產B級車的能力。比如，吉利汽車早期生產金剛、自由艦等車型。如今，吉利推出的領克、博瑞等車型都有較好的市場口碑，此外，吉利旗下還有沃爾沃品牌，消費者選擇餘地比較大。但是，消費者再次購買吉利品牌產品的數量並不是特別多。”羅磊說，這種現象不僅存在於吉利汽車，其他自主汽車企業也有類似問題。廣汽銷售部門負責人的一番話就讓記者印象深刻：“廣汽花大力氣挖掘用戶，這些人升級消費需求時，幾乎不會再次選擇廣汽傳祺。”

提升消費者品牌忠誠度，羅磊認為除了在新車銷售中參考汽車金融租賃的方式，歐美利用好二手車金融工具的做法更值得借鑑。他說，歐美的二手車市場結構比我國更加多元化，二手車除了散落在個人消費者中間以外，大型用戶也擁有數量巨大的二手車。為了拉攏這些用戶，汽車企業會與用戶保持著密切關係，在用戶淘汰舊車購買新車時，利用二手車金融工具進行購車置換，通過長期的置換業務保持用戶對品牌的忠誠度。

“在消費升級的情況下，自主品牌要想維持住客戶，需要藉助金融的力量，汽車金融不能只為新車服務，也要在二手車上做文章，培養消費者的品牌忠誠度。”羅磊說，這種做法尤其適合自主品牌車企。

文：萬仁美 編輯：孫煥玉 版式：曹亞玲

日前召開的2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，今年上半年，與新車市場連續下滑相比，二手車市場仍保持增長態勢，全國二手車交易686.2萬輛，同比增長3.93%。市場形勢的巨大變化，讓二手車的重要性越來越突出。市場傳來的積極信號，也讓從業者看到了行業蓬勃發展帶來的機遇。“隨著汽車市場的發展，首次購車用戶比例逐年降低，換購用戶佔比逐年增加，因此，我國二手車市場將迎來快速發展階段，未來二手車市場會成為新藍海。”某車企二手車業務負責人告訴記者。基於此，國內不少整車企業也紛紛借鑑歐美國家的成熟市場經驗涉足二手車業務，助推了二手車市場的繁榮發展。

不過，與成熟汽車市場相比，我國二手車市場仍處於起步階段。《中國汽車報》記者在不同場合瞭解到，涉足二手車業務的車企發展並不順利，原因在於數據的不透明和市場的混亂及政策仍存有短板。上述車企二手車業務負責人就告訴《中國汽車報》記者：“沒有數據支撐，就無法準確掌握、分析、洞察二手車市場。”他說，他們也曾嘗試去“黑市”購買數據，但也只能購買部分數據。在2019中國二手車大會高峰論壇上，中國汽車流通協會祕書長肖政三也指出，限遷、稅收不合理和二手車交易過程中的商品屬性缺失“三座大山”依然限制行業發展。

繁榮的二手車市場背後存在哪些隱憂？車企的二手車業務發展受阻根源又在哪裡？對此，《中國汽車報》記者進行了深入調查，採訪多位業內資深人士後發現，上述車企二手車業務負責人反映的二手車數據不透明等現象，根源還在於市場交易的混亂，且多種因素共同作用嚴重影響了二手車市場的發展。

改里程 亂收費……

交易亂象叢生

“二手車的交易亂象，用‘坑蒙拐騙’來形容絕不為過。”記者在走訪北京花鄉二手車交易市場時，二手車經紀人李齊（化名）這樣形容二手車市場環境。

“修改里程錶數據是二手車市場亂象表現之一。”李齊說，有調查數據顯示，國內車主的換車週期約為6~8年，這與我國新車免檢制度有一定關係，有些車輛剛過6年免檢期，車主就通過二手車交易把車輛出手了，在二手車交易市場中，這類車輛佔有較高比例。不過，即使都是6~8年車齡的車輛，因使用強度的不同，車輛的行駛里程也會相差較大。“購買者更願意選擇行駛里程較短的車輛，二手車販子為了賣個好價錢，普遍會修改里程錶。”李齊告訴《中國汽車報》記者，大約80%以上的二手車都被修改過里程錶。

“有些車販子還會調整10年以上車輛的里程數，甚至修改行駛里程超過15萬公里的車輛，這種行為更加惡劣。”北京花鄉二手車交易市場經紀人張帥（化名）告訴《中國汽車報》記者，車販子會告訴購買者，雖然車輛的車齡較長，但使用頻率並不高，所以里程數相對也就較少。

那麼，車販子又是通過什麼障眼法讓調整過里程數的車輛堂而皇之進入市場的？

“根源還在主機廠。”李齊說，車輛顯示的里程數據與發動機ECU相關，因ECU中的數據可“擦寫”，車販子通過計算機技術很容易篡改數據，從而降低行駛里程顯示數據。如果主機廠封閉ECU端口，將其變為不可“擦寫”，那麼車販子再進行修改就沒那麼容易了。

除了修改里程數，亂收費也是擾亂二手車市場的一大禍源。有購買者向記者反映，在網上看到的車輛報價並不是真實的交易價，真正交易時，會冒出名目繁多的收費項目。有購買者向記者表示：“隨著交易的逐步進行，感覺自己掉到了坑裡，有一種越陷越深的恐懼。”

二手車亂收費存在於傳統的二手車交易市場，也存在於新興的二手車電商平臺，甚至在電商平臺這種現象更為普遍。李齊告訴記者，一般來說，二手車直賣平臺要收取買家車款4%的服務費、過戶費約700元、GPS安裝費約1000元。交易平臺往往還要求購買者辦理貸款，這會給平臺帶來2%的貸款服務費，貸款3年還要收相當於車款3%的返利。此外，在二手車交易平臺買車，普遍要求購買者買保險，這也能給平臺增加至少10%的利潤。“傳統的二手車交易主要靠差價賺取利潤，二手車電商不僅賺差價，還有名目繁多的亂收費。”李齊告訴記者。

交易公司責權混亂 限遷屢禁不止

政策短板影響正常交易

二手車市場的“坑蒙拐騙”還只是表面現象，更為重要的是由於政策存在短板，導致各經營主體難以各司其職，這又為各地的限遷提供了土壤。

二手車資深人士王明（化名）告訴記者，我國二手車交易公司有兩種類型，即二手車經營公司和二手車經紀公司，按照規定，兩種公司的經營範圍有很大區別。二手車經營公司可以購入並銷售二手車，而經紀公司只是中介公司，起著“牽線搭橋”的作用，不可以購買和銷售車輛。兩種公司的經營範圍不同，也決定了兩類公司的稅費額度相差較大。

王明表示，在營業稅改為增值稅之前，二手車經營公司作為服務單位需要繳納5%的營業稅。比如，二手車經營公司購入一輛5萬元的二手車，以6萬元的價格銷售出去，需要繳納的營業稅計稅基數為6萬元，繳納的營業稅為3000元，營改增之後，二手車經營公司需要繳納的稅費總金額雖有所下降，但這項費用一直存在。相對而言，二手車經紀公司因為經營範圍不同，沒有這項稅費負擔。僅從稅費的角度來看，二手車經營公司相比經紀公司就顯示出了劣勢。

“二手車經營公司和二手車經紀公司在市場交易中分別起著不同的作用，都有存在的必要。但由於政策規定的經營範圍以及稅費不同，導致二手車市場出現了大量的交易混亂現象。”王明說，二手車經營公司為了降低成本，普遍採用二手車經紀公司的做法，收進來的二手車不記入公司賬戶，而是放在公司員工的名下，或者要求原車主暫時保留車牌，從而規避增值稅；二手車經紀公司原本只起著中介作用，但在實際交易中，它們大量地購入二手車。據張帥介紹，它們普遍的做法是把部分購車款付給原車主，但與原車主約定需要配合交易，二手車經紀公司把車銷售出去後，原車主與新車主辦理過戶手續。

事實上，要發現二手車經紀公司的違規行為並不難。王明告訴記者，二手車經紀公司購入二手車之後，只能放在個人的名下，但二手車登記與過戶需要記錄個人信息，通過大數據查詢，就能發現哪些人名下頻繁地發生車輛變更的情況。

除了兩類公司難以各司其職外，地方的限遷也給二手車發展帶來阻礙。“二手車市場的繁榮離不開交易的暢通無阻。然而，限遷已成為令行業頭痛的問題。”王明告訴記者，雖然國家出臺文件明確取消二手車限遷行為，但依然擋不住限遷的風潮。他指出，前段時間，全國各地的限遷有愈演愈烈之勢，共約300個地級市相繼出臺過二手車限遷政策，且大部分城市的二手車准入門檻為國四排放標準車型，其中更有12個城市明確提出限制國五標準以下車輛進入。此外，山東、江蘇、吉林等地，還對車輛的使用年限進行了限制，要求註冊5年以上的車輛不予回收，這意味著車齡5年以上的二手車將不能流入這些區域。

在二手車交易市場摸爬滾打十多年的王明認為，從表面上看，各地為了打贏“藍天保衛戰”，紛紛要求遷入的車輛達到國四、國五排放標準。但從《2018年中國機動車環境管理年報》可以看出，我國機動車汙染形勢比較嚴重的地區集中在京津冀、長三角、珠三角地區。相對而言，廣大的西部地區機動車數量較少，而且地廣人稀，機動車汙染問題並不嚴重，但這些地區仍然出臺了限遷政策。除了環境問題，王明更認為，這些地方出臺限遷政策更多的是從自身經濟利益角度出發，原因還在於上述提到的兩類公司存在的“打架”現象。

“二手車經紀公司活躍在二手車流通市場，它們已形成全國範圍的聯絡網，採取點對點的銷售方式，尤其是二手車電商的興起，讓二手車經紀公司的觸角伸得更長。”王明說，如此一來，遷入的二手車不會給當地增加GDP，也不能帶來稅收好處，甚至影響新車銷售。

陝西華夏汽車集團常務副總經理楊志廣曾透露，一家4S店平均每年上繳的增值稅和營業稅基本上都在百萬元，提供大約100~200人次的就業機會。如果外地二手車大量湧入本地，勢必影響當地的稅費收入。4S店銷售新車，地方可以徵收教育稅附加（增值稅的5％）、城建稅（增值稅的3％）以及地方綜合基金，但地方政府無法從二手車流通中獲得這些利益，限遷成為必然的舉措。

新舊車交易脫節 4S店“內鬥”水深

置換購車凸顯利益之爭

相對於單純的二手車市場，近年來興起的購車置換成為二手車市場的一個補充，但這一領域也存在不少問題。

目前，我國各大汽車企業相繼開辦了置換購車業務，但是，這項業務對於促進新車銷售的成果並不理想，對於二手車業務的帶動作用也不大。王明告訴記者：“造成這種現象的根本原因是4S店的新車銷售與二手車交易業務脫節。新車銷售考核部門的銷售量，二手車部門考核的是利潤的高低。兩者的目標訴求不同，會造成部門之間難以協調。”

王明舉例稱，車主到4S店進行置換購車，新車銷售部門瞭解到用戶意圖後，會通知二手車部門對車輛進行評估。因為新車的銷售價格是公開透明的，二手車部門為了自己本部門的利潤著想，會盡可能地壓低置換車輛的價格，如此才能確保本部門有足夠的利潤。

“二手車部門收進置換車輛後，自己並不會去二手車市場進行交易，他們的周圍聚集了大批二手車經紀公司，二手車部門會把車輛銷售給經紀公司，加快週轉速度。”王明說，4S店二手車部門和二手車經紀公司都必須有利潤，這個循環才能持續，因此，4S店二手車部門在評估環節會壓低收購價格。

不過，4S店二手車部門的壓價行為會讓置換購買者感到很受傷，很多消費者會因此放棄置換打算，寧願自己到二手車市場“處理”掉自己的車輛，再去購買新車。“這種現象在自主品牌4S店中比較常見。”王明說，這也是二手車市場發展過程中需要關注的環節。

記者在調查中發現，二手車交易市場各個環節的水都很深，這或許也是文章開頭提到的，某車企二手車業務負責人抱怨整車企業二手車業務難以推進的原因所在。不過，我國汽車市場結構已發生根本性變化，二手車市場的地位越來越重要，如果亂象不及時清除，將不利於我國汽車產業長期健康發展。“希望儘快推進二手車相關法律法規的完善與健全，完善二手車稅收制度，徹底落實各地取消二手車限遷政策。”上述車企二手車業務負責人稱。

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二手車電商或許是個偽命題

我國汽車產業的發展也帶動了二手車交易市場的繁榮，有超前意識的人更是及早抓住機遇，紛紛佈局二手車電商。最近兩年，二手車電商的廣告鋪天蓋地，短時間內聚集的流量迅速超過傳統舊車交易市場。不過，風光背後，二手車電商的隱憂正在顯現，不久前曝出的瓜子二手車資金鍊緊張就是一個典型案例。反思二手車電商的發展歷程，不願具名的某二手車市場資深人士告訴《中國汽車報》記者：“二手車電商或許是一個偽命題。”

該資深人士以瓜子二手車為例稱，經歷過6輪融資後，瓜子二手車吸引投資超過百億元，但依然難擋資金鍊緊張局面的出現。在這種情況下，如果投資人不再繼續注入資金，意味著前期的投資都將打水漂。投資人會怎麼選擇？從近日坊間傳聞瓜子二手車融資艱難可以明瞭地看出投資人的選擇。“前期已經拿出真金白銀的投資人寧願讓投資打水漂也不願再繼續注資，說明他們不再看好這一行業。”該資深人士說。

二手車電商的弊端在哪裡？

該資深人士告訴記者，通過大量投放廣告，短期內創造出巨大流量是風險投資慣用的打法。當年，新浪、搜狐、網易等門戶網站也是不計成本地投入廣告，用鉅額資金堆出流量，淘寶、京東商城等也都是沿用了同樣的套路。不過，這些企業獲取的流量在企業運營一段時間後紛紛轉化成了收益，但二手車電商獲得的巨大流量並沒有轉化成收益，瓜子二手車曝出資金鍊緊張就是收益無法覆蓋支出導致的結果。

那麼，二手車電商的流量為什麼沒有轉化為收益？

該資深人士稱，近年來，二手車電商遭遇的投訴量急速上升，影響了消費者的信任度，也降低了投資人的信心。分析原因，亂收費是重要原因之一，包括服務費、過戶費、GPS安裝費、貸款服務費等名目繁多的費用，嚴重影響了消費者對二手車電商平臺的信任。此外，“沒有中間商賺差價”的廣告語是二手車電商普遍宣傳的重點，但事實並非如此。該資深人士稱，二手車電商幾乎都定位於C2C,這種定位可以讓買車人與賣車人直接交易。不過，有過交易經歷的人幾乎都說，接觸的賣家不是車主，而是車販子。“在業內，大家普遍認為，二手車電商平臺成了車販子聚集地，從電商平臺變為最大的車販子。”該資深人士稱。

“2018年，我國二手車交易量達到1380萬輛，二手車電商憑藉巨大的流量佔有不少份額，但二手車電商創造的收益並不能夠全部流入電商平臺。”該資深人士告訴記者，某二手車電商裁員，給予離職員工的補償不是現金，而是一個數據包，內含100條購買者信息，由此也可以窺得二手車電商的流量難以轉化為收益的部分原因。

有二手車投資人也告訴記者，二手車電商作為新生事物，風投願意試錯，但經過一段時間的觀察，他們也注意到，不改變二手車市場的亂象，二手車電商註定是偽命題。

建言獻策

羅磊：用二手車金融維繫品牌忠誠度

我國汽車市場已發生結構性變化，二手車的地位越來越重要。與此同時，新車市場卻面臨不景氣的境況，尤其是自主品牌，市場份額更是跌跌不休。雖然不少車企推出了置換購車業務，但由於二手車交易的不規範和消費者的忠誠度不高等原因，目前來看這一業務的效果並不理想。針對於此，中國汽車流通協會副祕書長羅磊在接受《中國汽車報》記者採訪時建議，用好二手車金融工具，把二手車和新車銷售捆綁在一起，可以消除置換購車中存在的弊端，促進新車銷售，提升消費者忠誠度。

事實上，我國汽車市場目前經歷的階段，歐美汽車產業在幾十年前也曾經歷過。然而，我國二手車市場與歐美國家又有很大不同。羅磊告訴記者：“歐美消費者的品牌忠誠度比較高，汽車消費以置換為主，我國汽車消費者更多的是消費升級，對置換的需求不是太強烈。”儘管如此，羅磊仍然認為有些經驗可以借鑑。他說，在歐美國家，汽車金融在二手車交易中起著重要作用，在我國也可以用二手車金融促進新車銷售。

羅磊稱，從汽車金融滲透率可以看出，歐美已超過80%，我國大約為40%，兩者差距巨大，這說明我國還有廣闊的市場空間。“在歐美，金融工具被普遍使用，如在新車銷售中，歐美車企普遍採用汽車金融租賃的方式來維護消費者對品牌的忠誠度，但目前，我國還沒有一家汽車企業開展這項業務。”他說。

什麼是汽車金融租賃？羅磊稱，汽車金融租賃即消費者支付一定款項之後，取得車輛的使用權，並與企業約定每月還款金額。從法律上來看，消費者只有車輛的使用權，並沒有所有權。很多消費者使用一段時間後，把車輛還給企業，又可以很方便地置換同品牌的新車。

“汽車金融租賃幾乎把消費者綁定了。”他說。事實上，我國汽車企業也有財務公司或者金融公司為消費者購買汽車提供分期貸款服務，但羅磊認為，這種貸款服務與汽車金融租賃有很大區別，消費者不僅取得了車輛的使用權，也擁有所有權。他認為，我國車企也可以開展汽車金融租賃業務。當前，我國正處於汽車消費升級階段，消費者對品牌的忠誠度並不高，開展汽車金融租賃業務，有利於捆綁消費者。

除了在新車銷售環節利用好金融工具，羅磊也建議用二手車金融來提升消費者的品牌忠誠度。“早期國內不少汽車企業的產品集中於中低端，隨著企業的技術進步，有些企業具備了生產B級車的能力。比如，吉利汽車早期生產金剛、自由艦等車型。如今，吉利推出的領克、博瑞等車型都有較好的市場口碑，此外，吉利旗下還有沃爾沃品牌，消費者選擇餘地比較大。但是，消費者再次購買吉利品牌產品的數量並不是特別多。”羅磊說，這種現象不僅存在於吉利汽車，其他自主汽車企業也有類似問題。廣汽銷售部門負責人的一番話就讓記者印象深刻：“廣汽花大力氣挖掘用戶，這些人升級消費需求時，幾乎不會再次選擇廣汽傳祺。”

提升消費者品牌忠誠度，羅磊認為除了在新車銷售中參考汽車金融租賃的方式，歐美利用好二手車金融工具的做法更值得借鑑。他說，歐美的二手車市場結構比我國更加多元化，二手車除了散落在個人消費者中間以外，大型用戶也擁有數量巨大的二手車。為了拉攏這些用戶，汽車企業會與用戶保持著密切關係，在用戶淘汰舊車購買新車時，利用二手車金融工具進行購車置換，通過長期的置換業務保持用戶對品牌的忠誠度。

“在消費升級的情況下，自主品牌要想維持住客戶，需要藉助金融的力量，汽車金融不能只為新車服務，也要在二手車上做文章，培養消費者的品牌忠誠度。”羅磊說，這種做法尤其適合自主品牌車企。

文：萬仁美 編輯：孫煥玉 版式：曹亞玲

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