2019年的初春，本雜貨鋪掌櫃要再次以純電動車主的身份吐槽一下純電動車。不管政策紅利有多大，都改變不了純電動車在能量密度、充電速度、溫度敏感性、續航、殘值率、電池壽命、便利性等方面全被燃油車完爆的事實，完全達不到一臺車該有的全部工具屬性。
2016款帝豪EV
掌櫃買的是一輛2016款吉利帝豪EV，2016年開春提的車，目前開了快3年了，總里程3萬公里出頭。這車搭載45.3kWh三元鋰電池組，標稱續航里程253km，實際續航里程因季節和工況不同在160-350km之間波動。當時落地價14萬7，雖然免購置稅和車船稅，但商業保險是按補貼前的價格（24萬）上的。選這個車沒有任何環保情懷（何況未必環保）和新能源所謂的大趨勢情懷成分，完全是因為搖不上號有需要用車的權宜之計。論車子本身的便利性和舒適性，現階段純電動車和燃油車完全沒法比，就連廠商特別愛吹噓的用車成本，其實也不一定比燃油車低。
PS：部分圖片來自掌櫃自己的悟空問答原創內容
先闡明一個觀點：現階段只有在自己有固定車位和私人充電樁的前提下，純電動車才能在某些特定場合、特定季節、特定方面優於同價位燃油車。
雖然這幾年拜國家政策所賜，新能源車領域飛速發展，但最大的問題依然是電池的特性，而且是近期難以改變的（除非出現重大的科技革新），比如下面這幾條。
1.電池比汽油怕冷
①北方冬天續航大減（可逆）：
25度時放電性能最佳，環境低於15度就有看得見的衰減。以北京冬天的平均溫度，電池容量要打75折。而汽油車在冬天無非是冷啟動前幾分鐘油耗稍高、達到工作溫度需要的時間稍長一些而已，而且單程開得越遠，對油耗的影響越弱，不影響正常用車。
②快充速度和能量回收力度受限：
以掌櫃的車為例，5度以下BMS為了保護電池，充電電流要比常溫時打5-6折。其他3個季節，國家電網快充樁的電流可以維持在110-120A（電量低於80%時），到了冬天為了保護電池，電流只能達到60-66A，充電時間幾乎翻倍。
③大功率放電（即急加速）容易導致鋰離子結晶，造成續航不可逆衰減。
長期大電流輸出對電池並不好，而且這個影響是不可逆的
2.暖風前6分鐘幹掉3公里續航
純電動車沒有發動機作為熱源，暖風純靠電加熱，雖然制熱速度比冷啟動的發動機快，耗電極高。掌櫃的車表顯瞬時功率高達6.9kW，相當於四五個電吹風。如果你溫度設在25℃以上，就算恆溫後平均功率也要3kW左右。加上低溫本身電池性能差，純電動車在冬天的續航要比春秋天打5-7折。掌櫃的車春秋天續航300km+很輕鬆，最高350km，冬天正常開暖風只能跑170-220km左右。如果是SUV車型，車內空間更大，散熱率更高，暖風的耗電量還會更猛。另外，暖風是按時間來算能耗的，趕上嚴重堵車的話，可能暖風用掉的電比行駛本身都多。
黃圈為暖風最大瞬時能耗
3.能量密度比汽油弱爆了
目前民用車的動力電池，能量密度最高的也不過0.16-0.18kWh/kg，而且盲目提升能量密度還會有損安全性。而汽油的能量密度是44kWh/kg，相當於電池的200多倍。就算考慮到發動機實際熱效率也就25%-30%，仍然比電池高五六十倍。50公斤的汽油就能輕鬆帶著一臺A級車跑七八百公里，而三四百公斤的電池只能續航300公里左右。而且電池的自重本身是一種負擔，電池堆得越多，百公里電耗也會隨之增加。假如電池容量做大一倍，續航可能只增加五六成。
2016款帝豪EV的動力電池組，重390公斤
4.充電速度遠不如加油
純電動車通常有直流快充和交流慢充兩個充電口，但充電的過程是一種循序漸進的化學變化，即便是快充，車企最多也只敢宣傳三四十分鐘充到80%，80%以上時BMS為了保護電池會逐步限流降功率，電量從80%-100%的時間和20%-80%差不多。掌櫃的車完全充滿至少要一個半小時。慢充倒是可以恆功率充電，一般是7kW（掌櫃的車比較老，只支持3.5kW慢充），但畢竟速度慢，電池容量越大的車充電時間自然也就越長。
國家電網充電樁充電，由於低溫，電量80%以上後電流只有24A
一個半小時才充了21度電，1.5元/度的電價也不便宜
如上圖，冬天在國家電網快充樁充電，從31%-83%充了21度電，花了一個半小時。而加油完全是物理澆灌，就算去收銀臺刷卡、開發票，撐死了也就5分鐘。
5.高速太費電
汽油車跑高速之所以省油，是因為內燃機高效工況範圍窄，勻速時需要適當阻力來保證發動機處於最高效工況，90公里左右的風阻對轎車來說正合適，所以就成了經濟時速。而電動機的高效工況範圍比內燃機高得多，風阻始終是越小越好，可以說從20km/h以上，都是越快越費電，要知道風阻是和車速的平方呈正比的——120km/h的風阻是60km/h的4倍。以掌櫃的車為例，維持80km/h巡航需要12kw的功率，算下來45kWh滿電可以開3小時45分鐘，即300公里；而120km/h巡航則需要23kw的功率，只能開倆小時，續航235公里。冬天開著暖風跑高速長途，很可能你充電花的時間比你在路上跑的時間都長。
掌櫃最近一年的平均電耗，供參考。（因為軟件裡沒有電耗單位，只能用L，見諒）
掌櫃之所以還能忍受這一切，是因為把兩個住處都搞定了自己的固定車位和充電樁，電費按居民電價收，4毛7一度電。就算按冬天百公里22度電算，一公里電費也不過1毛多，確實比加油便宜得多。而且每天都能充電，一天往返通勤才70公里，可以肆無忌憚地用暖風而沒有續航焦慮。
但如果因此鼓吹純電動大法好，那就是“何不食肉糜”的無良態度了。要知道，在北京五環以內能有固定車位的住戶是多麼稀罕啊，對於只能依賴公共快充樁的車主，簡直如同買了個爹回家，掌櫃第一年用車就是這樣：冬天本來續航就縮水，每次還要預留三四十公里續航用來找充電站，刨掉這部分，每次充滿電跑150公里左右，就要開始得找地方充電了。然後在寒風中等一兩個小時。而且電費還貴：國電充電樁每天7-23點電價在1.5-2元/度，按冬天百公里20度電算，一公里電費要花三四毛，和加92號汽油的同級別汽油車相比已經不便宜了，這還不算有的充電站要照常收停車費呢。所以說，不光買車需要漫長的排隊等指標，用車也是需要勇氣和地利的。
老小區地面車位的充電樁
新小區地庫車位有自己的應急充電插座
2019年已經是北京限牌政策執行的第九個年頭，拿到購車指標越來越成為一件“此生無望”的事兒了。不僅燃油車指標中籤率早已跌破千分之一，就連3年前白給都沒人要、每期棄購數千個的新能源指標如今也已經排到了2026年。要知道，上海的新能源車牌是跟著車走的，車一旦報廢或過戶，車牌也隨之不屬於你了。而北京的購車指標目前是終身制的，只要你人還健在，不論貧窮、疾病、衰老，你都始終擁有買車用車的權利，比你的另一半還堅貞呢。
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