在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
- 純電動2017年平均碳排放100g/km，比傳統燃油車低36%。
- 2017年，續航里程為70km的PHEV碳排放與純電動相當。
- 即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。
技術潛力
用圖來說話：
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
- 純電動2017年平均碳排放100g/km，比傳統燃油車低36%。
- 2017年，續航里程為70km的PHEV碳排放與純電動相當。
- 即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。
技術潛力
用圖來說話：
· 發動機節能技術、汽車輕量化、混合動力技術，使得傳統燃油車的節油潛力不小。例如豐田普銳斯已達99g/km，比2017年的純電平均碳排放還低。
· 電力清潔性的進程在加快，這賦予電動汽車更大的潛力： 在青海地區、四川地區，電動汽車的碳排放可低至46g/km、22g/km。這個數字，是傳統燃油車難以想象的。
展望2020年
- 2020年，百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，比2017年的157g下降27%。
- 2020年，百公里電耗為13kWh的純電動碳排放為81g/km，比2017年的100g/km下降19%。
- 2020年，純電70km的PHEV碳排放水平從現在的136g/km降至104g/km,降低25%。
- 2020年，純電動比燃油車碳排放低30%；PHEV比燃油車低10%。
參考文獻：
本文自“比較方法”一節開始，大部分內容均引用自《中國新能源汽車藍皮書2018》中的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，作者王賀武 石紅。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
- 純電動2017年平均碳排放100g/km，比傳統燃油車低36%。
- 2017年，續航里程為70km的PHEV碳排放與純電動相當。
- 即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。
技術潛力
用圖來說話：
· 發動機節能技術、汽車輕量化、混合動力技術，使得傳統燃油車的節油潛力不小。例如豐田普銳斯已達99g/km，比2017年的純電平均碳排放還低。
· 電力清潔性的進程在加快，這賦予電動汽車更大的潛力： 在青海地區、四川地區，電動汽車的碳排放可低至46g/km、22g/km。這個數字，是傳統燃油車難以想象的。
展望2020年
- 2020年，百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，比2017年的157g下降27%。
- 2020年，百公里電耗為13kWh的純電動碳排放為81g/km，比2017年的100g/km下降19%。
- 2020年，純電70km的PHEV碳排放水平從現在的136g/km降至104g/km,降低25%。
- 2020年，純電動比燃油車碳排放低30%；PHEV比燃油車低10%。
參考文獻：
本文自“比較方法”一節開始，大部分內容均引用自《中國新能源汽車藍皮書2018》中的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，作者王賀武 石紅。
關於質疑的迴應
@demobilize 提出了完整的質疑：
1、這個回答複製粘貼了大量花裡胡哨的數據圖表，非常符合知乎和官場中“數據說話”的政治正確性，看起來很高大上，很有說服力。但是所謂“數據說話”真的能說話嗎？對此本人專門寫了一篇知乎文章：談談所謂的“數據說話” 來說明這個問題，有興趣的可以參看一下。 2、這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放，卻故意隻字不提電廠燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放也沒有計算。給讀者一種燃油車佔便宜的強烈暗示。果然，本人在評論中發現不少思考問題不全面、不注意獨立思考的人上當了。事實是，由於煤炭從開採到進入電廠鍋爐的環節更多、煤炭不能像燃油那樣進行管道運輸、燃煤燃燒後還需出渣等因素，其排放比燃油開採提煉運輸的排放更高。在燃油開採提煉運輸的排放和燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放都不計算時，佔便宜的恰恰是煤而不是油。答主使用這種隱蔽的小伎倆誤導讀者獲得相反的感覺，這也是很多媒體軟文慣用的手法，希望大家能通過學習這個極其典型的案例提高辨別能力。
3、這個回答的一個表中把2017年電動汽車的能耗寫為每百公里15度，實際上就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度，而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右，而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“東北和華北電網以煤電為主，所佔比例高達95%~98%。”全國其餘電網，煤電比例大多高於75%，只有華南電網低於70%。也希望大家能通過學習這個極其典型的案例體會一下所謂的“數據說話”。
4、這個回答做出明確的結論說“即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。”，然而我看了半天那些花裡胡哨的數據圖表，實在看不出這個結論是從哪裡算出來的。而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“當煤電比例為87%時，電動汽車相比燃油車的CO2排放有優勢。”，也就是說只有煤電比例低於87%，電動汽車的碳排放才有優勢。這兩個回答都是“數據說話”，但你相信誰的？再次希望大家能通過學習這個極其典型的案例更深地體會一下所謂的“數據說話”。
5、對於電池生產、回收、處理造成汙染的問題，這位答主隻字不提。 希望睿智的你通過這個回答能感悟到兩點： 1、僅有數據，什麼也證明不了，數據本身什麼話也說不了。 2、蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性。
迴應：
通常來說，如果一個質疑不能促進雙方認知的提升，我是不會迴應的。但 @demobilize 與我相互關注挺久，偶爾在其他話題下也有交流，他如此認真地提出了質疑，我覺得有必要回應一下。
第一，本文是轉述《中國語境下車輛碳排放辨析》一文觀點。我可以保證在轉述過程中，並沒有加入自己的私貨。
第二，電動汽車碳排放是高還是低，這個話題爭論非常嚴重。我看過很多先有立場、再去搜集數據、用似是而非的邏輯來推導對自己有利結論的研究了。
那我為什麼轉述此篇觀點，而不是其他篇呢？ 原因在於：
· 它開宗明義地列出了研究邊界，即“對比條件”。所有的數據與推導均是基於對比條件得出的。至於其他條件，則會有不同結論。 它沒有絲毫地隱瞞、沒有模稜兩可。至於原作者為什麼只研究這個對比條件，不研究其他條件呢？ 這個問題，我回答不了。不過猜想一下，應該也很簡單—— 經費不足。
· 它所有的引用數據均有來源。當然，在轉述過程中我並沒有一一標明來源—— 如果這麼做，這種科普目的的文章也就沒人看了。如果有興趣，可以在谷歌學術中搜索WANG Hewu教授的研究、或購買中國新能源汽車藍皮書。他的數據有沒有問題？ 我並不會做擔保，也沒有時間去一一查證。有興趣的同學，可以自己去做。
第三，我所希望的討論方式是什麼呢？
譬如，如果有人覺得某個數據有問題，那麼指出這個數據的問題所在，以及相應的論據就可以了。而現在是什麼情況呢？ 我需要做三件事情：
1. 自證自己寫作的動機，不是胡亂引用，也沒有蓄意夾帶私貨。
2. 告訴自己控制情緒：“蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性”、“媒體軟文慣用的手法”、“花裡胡哨的數據圖表”。
3. 幫助指控者更好的蒐集數據。
關於第3點，我列舉幾條：
“同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右”
· 實際上寫的是73.7%、71.8%、70.9%。數據源在哪裡？這個問題應該自己去查閱王教授的論文。我順手搜了一下，可能是來自這裡：國家統計局：電力生產穩步增長 電源結構調整優化
這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放
· 除了在“對比條件”一節有提及之外，還有哪裡有反覆提及呢？
就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
- 純電動2017年平均碳排放100g/km，比傳統燃油車低36%。
- 2017年，續航里程為70km的PHEV碳排放與純電動相當。
- 即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。
技術潛力
用圖來說話：
· 發動機節能技術、汽車輕量化、混合動力技術，使得傳統燃油車的節油潛力不小。例如豐田普銳斯已達99g/km，比2017年的純電平均碳排放還低。
· 電力清潔性的進程在加快，這賦予電動汽車更大的潛力： 在青海地區、四川地區，電動汽車的碳排放可低至46g/km、22g/km。這個數字，是傳統燃油車難以想象的。
展望2020年
- 2020年，百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，比2017年的157g下降27%。
- 2020年，百公里電耗為13kWh的純電動碳排放為81g/km，比2017年的100g/km下降19%。
- 2020年，純電70km的PHEV碳排放水平從現在的136g/km降至104g/km,降低25%。
- 2020年，純電動比燃油車碳排放低30%；PHEV比燃油車低10%。
參考文獻：
本文自“比較方法”一節開始，大部分內容均引用自《中國新能源汽車藍皮書2018》中的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，作者王賀武 石紅。
關於質疑的迴應
@demobilize 提出了完整的質疑：
1、這個回答複製粘貼了大量花裡胡哨的數據圖表，非常符合知乎和官場中“數據說話”的政治正確性，看起來很高大上，很有說服力。但是所謂“數據說話”真的能說話嗎？對此本人專門寫了一篇知乎文章：談談所謂的“數據說話” 來說明這個問題，有興趣的可以參看一下。 2、這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放，卻故意隻字不提電廠燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放也沒有計算。給讀者一種燃油車佔便宜的強烈暗示。果然，本人在評論中發現不少思考問題不全面、不注意獨立思考的人上當了。事實是，由於煤炭從開採到進入電廠鍋爐的環節更多、煤炭不能像燃油那樣進行管道運輸、燃煤燃燒後還需出渣等因素，其排放比燃油開採提煉運輸的排放更高。在燃油開採提煉運輸的排放和燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放都不計算時，佔便宜的恰恰是煤而不是油。答主使用這種隱蔽的小伎倆誤導讀者獲得相反的感覺，這也是很多媒體軟文慣用的手法，希望大家能通過學習這個極其典型的案例提高辨別能力。
3、這個回答的一個表中把2017年電動汽車的能耗寫為每百公里15度，實際上就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度，而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右，而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“東北和華北電網以煤電為主，所佔比例高達95%~98%。”全國其餘電網，煤電比例大多高於75%，只有華南電網低於70%。也希望大家能通過學習這個極其典型的案例體會一下所謂的“數據說話”。
4、這個回答做出明確的結論說“即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。”，然而我看了半天那些花裡胡哨的數據圖表，實在看不出這個結論是從哪裡算出來的。而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“當煤電比例為87%時，電動汽車相比燃油車的CO2排放有優勢。”，也就是說只有煤電比例低於87%，電動汽車的碳排放才有優勢。這兩個回答都是“數據說話”，但你相信誰的？再次希望大家能通過學習這個極其典型的案例更深地體會一下所謂的“數據說話”。
5、對於電池生產、回收、處理造成汙染的問題，這位答主隻字不提。 希望睿智的你通過這個回答能感悟到兩點： 1、僅有數據，什麼也證明不了，數據本身什麼話也說不了。 2、蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性。
迴應：
通常來說，如果一個質疑不能促進雙方認知的提升，我是不會迴應的。但 @demobilize 與我相互關注挺久，偶爾在其他話題下也有交流，他如此認真地提出了質疑，我覺得有必要回應一下。
第一，本文是轉述《中國語境下車輛碳排放辨析》一文觀點。我可以保證在轉述過程中，並沒有加入自己的私貨。
第二，電動汽車碳排放是高還是低，這個話題爭論非常嚴重。我看過很多先有立場、再去搜集數據、用似是而非的邏輯來推導對自己有利結論的研究了。
那我為什麼轉述此篇觀點，而不是其他篇呢？ 原因在於：
· 它開宗明義地列出了研究邊界，即“對比條件”。所有的數據與推導均是基於對比條件得出的。至於其他條件，則會有不同結論。 它沒有絲毫地隱瞞、沒有模稜兩可。至於原作者為什麼只研究這個對比條件，不研究其他條件呢？ 這個問題，我回答不了。不過猜想一下，應該也很簡單—— 經費不足。
· 它所有的引用數據均有來源。當然，在轉述過程中我並沒有一一標明來源—— 如果這麼做，這種科普目的的文章也就沒人看了。如果有興趣，可以在谷歌學術中搜索WANG Hewu教授的研究、或購買中國新能源汽車藍皮書。他的數據有沒有問題？ 我並不會做擔保，也沒有時間去一一查證。有興趣的同學，可以自己去做。
第三，我所希望的討論方式是什麼呢？
譬如，如果有人覺得某個數據有問題，那麼指出這個數據的問題所在，以及相應的論據就可以了。而現在是什麼情況呢？ 我需要做三件事情：
1. 自證自己寫作的動機，不是胡亂引用，也沒有蓄意夾帶私貨。
2. 告訴自己控制情緒：“蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性”、“媒體軟文慣用的手法”、“花裡胡哨的數據圖表”。
3. 幫助指控者更好的蒐集數據。
關於第3點，我列舉幾條：
“同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右”
· 實際上寫的是73.7%、71.8%、70.9%。數據源在哪裡？這個問題應該自己去查閱王教授的論文。我順手搜了一下，可能是來自這裡：國家統計局：電力生產穩步增長 電源結構調整優化
這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放
· 除了在“對比條件”一節有提及之外，還有哪裡有反覆提及呢？
就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度
1. 非國產車，工信部數據沒有。數據來源於媒體。但應該不會差太多。
2. Model 3是主力車型
3. 特斯拉工況實驗存在故意 低標續航、高估百公里電耗的情況 4. 油耗也是工況法測得
而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。
如圖，威馬Ex5 400、榮威Marvel X兩驅、江淮iEV7s、廣汽GE3 530均為電動SUV，百公里電耗均在15kWh以下。
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
- 純電動2017年平均碳排放100g/km，比傳統燃油車低36%。
- 2017年，續航里程為70km的PHEV碳排放與純電動相當。
- 即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。
技術潛力
用圖來說話：
· 發動機節能技術、汽車輕量化、混合動力技術，使得傳統燃油車的節油潛力不小。例如豐田普銳斯已達99g/km，比2017年的純電平均碳排放還低。
· 電力清潔性的進程在加快，這賦予電動汽車更大的潛力： 在青海地區、四川地區，電動汽車的碳排放可低至46g/km、22g/km。這個數字，是傳統燃油車難以想象的。
展望2020年
- 2020年，百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，比2017年的157g下降27%。
- 2020年，百公里電耗為13kWh的純電動碳排放為81g/km，比2017年的100g/km下降19%。
- 2020年，純電70km的PHEV碳排放水平從現在的136g/km降至104g/km,降低25%。
- 2020年，純電動比燃油車碳排放低30%；PHEV比燃油車低10%。
參考文獻：
本文自“比較方法”一節開始，大部分內容均引用自《中國新能源汽車藍皮書2018》中的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，作者王賀武 石紅。
關於質疑的迴應
@demobilize 提出了完整的質疑：
1、這個回答複製粘貼了大量花裡胡哨的數據圖表，非常符合知乎和官場中“數據說話”的政治正確性，看起來很高大上，很有說服力。但是所謂“數據說話”真的能說話嗎？對此本人專門寫了一篇知乎文章：談談所謂的“數據說話” 來說明這個問題，有興趣的可以參看一下。 2、這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放，卻故意隻字不提電廠燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放也沒有計算。給讀者一種燃油車佔便宜的強烈暗示。果然，本人在評論中發現不少思考問題不全面、不注意獨立思考的人上當了。事實是，由於煤炭從開採到進入電廠鍋爐的環節更多、煤炭不能像燃油那樣進行管道運輸、燃煤燃燒後還需出渣等因素，其排放比燃油開採提煉運輸的排放更高。在燃油開採提煉運輸的排放和燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放都不計算時，佔便宜的恰恰是煤而不是油。答主使用這種隱蔽的小伎倆誤導讀者獲得相反的感覺，這也是很多媒體軟文慣用的手法，希望大家能通過學習這個極其典型的案例提高辨別能力。
3、這個回答的一個表中把2017年電動汽車的能耗寫為每百公里15度，實際上就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度，而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右，而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“東北和華北電網以煤電為主，所佔比例高達95%~98%。”全國其餘電網，煤電比例大多高於75%，只有華南電網低於70%。也希望大家能通過學習這個極其典型的案例體會一下所謂的“數據說話”。
4、這個回答做出明確的結論說“即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。”，然而我看了半天那些花裡胡哨的數據圖表，實在看不出這個結論是從哪裡算出來的。而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“當煤電比例為87%時，電動汽車相比燃油車的CO2排放有優勢。”，也就是說只有煤電比例低於87%，電動汽車的碳排放才有優勢。這兩個回答都是“數據說話”，但你相信誰的？再次希望大家能通過學習這個極其典型的案例更深地體會一下所謂的“數據說話”。
5、對於電池生產、回收、處理造成汙染的問題，這位答主隻字不提。 希望睿智的你通過這個回答能感悟到兩點： 1、僅有數據，什麼也證明不了，數據本身什麼話也說不了。 2、蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性。
迴應：
通常來說，如果一個質疑不能促進雙方認知的提升，我是不會迴應的。但 @demobilize 與我相互關注挺久，偶爾在其他話題下也有交流，他如此認真地提出了質疑，我覺得有必要回應一下。
第一，本文是轉述《中國語境下車輛碳排放辨析》一文觀點。我可以保證在轉述過程中，並沒有加入自己的私貨。
第二，電動汽車碳排放是高還是低，這個話題爭論非常嚴重。我看過很多先有立場、再去搜集數據、用似是而非的邏輯來推導對自己有利結論的研究了。
那我為什麼轉述此篇觀點，而不是其他篇呢？ 原因在於：
· 它開宗明義地列出了研究邊界，即“對比條件”。所有的數據與推導均是基於對比條件得出的。至於其他條件，則會有不同結論。 它沒有絲毫地隱瞞、沒有模稜兩可。至於原作者為什麼只研究這個對比條件，不研究其他條件呢？ 這個問題，我回答不了。不過猜想一下，應該也很簡單—— 經費不足。
· 它所有的引用數據均有來源。當然，在轉述過程中我並沒有一一標明來源—— 如果這麼做，這種科普目的的文章也就沒人看了。如果有興趣，可以在谷歌學術中搜索WANG Hewu教授的研究、或購買中國新能源汽車藍皮書。他的數據有沒有問題？ 我並不會做擔保，也沒有時間去一一查證。有興趣的同學，可以自己去做。
第三，我所希望的討論方式是什麼呢？
譬如，如果有人覺得某個數據有問題，那麼指出這個數據的問題所在，以及相應的論據就可以了。而現在是什麼情況呢？ 我需要做三件事情：
1. 自證自己寫作的動機，不是胡亂引用，也沒有蓄意夾帶私貨。
2. 告訴自己控制情緒：“蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性”、“媒體軟文慣用的手法”、“花裡胡哨的數據圖表”。
3. 幫助指控者更好的蒐集數據。
關於第3點，我列舉幾條：
“同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右”
· 實際上寫的是73.7%、71.8%、70.9%。數據源在哪裡？這個問題應該自己去查閱王教授的論文。我順手搜了一下，可能是來自這裡：國家統計局：電力生產穩步增長 電源結構調整優化
這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放
· 除了在“對比條件”一節有提及之外，還有哪裡有反覆提及呢？
就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度
1. 非國產車，工信部數據沒有。數據來源於媒體。但應該不會差太多。
2. Model 3是主力車型
3. 特斯拉工況實驗存在故意 低標續航、高估百公里電耗的情況 4. 油耗也是工況法測得
而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。
如圖，威馬Ex5 400、榮威Marvel X兩驅、江淮iEV7s、廣汽GE3 530均為電動SUV，百公里電耗均在15kWh以下。
數據來自工信部公告(GE3 530除外)
這個話題過於敏感，我希望大家可以採用正確的討論方式 —— 邏輯有問題講邏輯、數據有問題講數據。
但如果要說我動機有問題：
“蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性” “媒體軟文慣用的手法” “花裡胡哨的數據圖表”
在網絡的私信與評論欄中，幾乎每月都會收到一個質疑：
咱們國家燒煤發電，電動汽車碳排放比汽油車還高，發展電動汽車誤國誤民，你知道嗎？
關於質疑，我都沒有回覆。並不是說這個問題提得沒有意義，而是：這個問題太難回答。
就比如，車用燃料(柴油、汽油)從生產到使用過程的碳排放，這個關鍵數據就沒有公認的計算方法，原因在於：工藝路線和技術路徑的多樣性、地域性、時效性，量化難度很大。
9月1日發佈的《中國新能源汽車藍皮書2018》中，收錄了王賀武教授的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，系統比較了電動汽車與傳統燃油車的碳排放問題。
與其聽我瞎白活，不如聽聽學術意見怎麼講。
比較方法
· 燃油車：不計算燃料開採、生產、運輸階段的碳排放，僅計算使用階段的燃燒碳排放。
· 電動車：將電力生產的碳排放計算在內。
所採用的比較方法，僅考慮燃油的燃燒階段排放，這樣至少可以說並未偏袒電動汽車。
要知道，在美國、英國、挪威、荷蘭地區，連電力生產過程的碳排放也不計算，直接把電動汽車歸為“零排放汽車”。
燃油車碳排放
由於不考慮生產過程的碳排放，燃油車的碳排放計算就非常簡單 —— 直接由百公里電耗換算而得。
- 燃油經濟性不斷提高，使得2017年碳排放比2010年降低15%。
- ·中國2017年單車碳排放，與歐洲2008年相當。一方面是技術原因，另一方面是中國車輛大型化。
- ·2016年，中國乘用車平均重量1360kg，歐洲為1230kg。都是國人偏愛SUV的鍋？
電動汽車(含PHEV)的碳排放
電動汽車碳排放與兩個因素有關：
· 自身經濟性： 百公里電耗低不低。
對比各電動SUV的電耗經濟性：
· 電力清潔性： 燒煤發電是碳排放的主要來源。
- 純電動2017年平均碳排放100g/km，比傳統燃油車低36%。
- 2017年，續航里程為70km的PHEV碳排放與純電動相當。
- 即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。
技術潛力
用圖來說話：
· 發動機節能技術、汽車輕量化、混合動力技術，使得傳統燃油車的節油潛力不小。例如豐田普銳斯已達99g/km，比2017年的純電平均碳排放還低。
· 電力清潔性的進程在加快，這賦予電動汽車更大的潛力： 在青海地區、四川地區，電動汽車的碳排放可低至46g/km、22g/km。這個數字，是傳統燃油車難以想象的。
展望2020年
- 2020年，百公里油耗為5L的汽車乘用車碳排放為115g/km，比2017年的157g下降27%。
- 2020年，百公里電耗為13kWh的純電動碳排放為81g/km，比2017年的100g/km下降19%。
- 2020年，純電70km的PHEV碳排放水平從現在的136g/km降至104g/km,降低25%。
- 2020年，純電動比燃油車碳排放低30%；PHEV比燃油車低10%。
參考文獻：
本文自“比較方法”一節開始，大部分內容均引用自《中國新能源汽車藍皮書2018》中的《中國語境下車輛碳排放辨析》一文，作者王賀武 石紅。
關於質疑的迴應
@demobilize 提出了完整的質疑：
1、這個回答複製粘貼了大量花裡胡哨的數據圖表，非常符合知乎和官場中“數據說話”的政治正確性，看起來很高大上，很有說服力。但是所謂“數據說話”真的能說話嗎？對此本人專門寫了一篇知乎文章：談談所謂的“數據說話” 來說明這個問題，有興趣的可以參看一下。 2、這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放，卻故意隻字不提電廠燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放也沒有計算。給讀者一種燃油車佔便宜的強烈暗示。果然，本人在評論中發現不少思考問題不全面、不注意獨立思考的人上當了。事實是，由於煤炭從開採到進入電廠鍋爐的環節更多、煤炭不能像燃油那樣進行管道運輸、燃煤燃燒後還需出渣等因素，其排放比燃油開採提煉運輸的排放更高。在燃油開採提煉運輸的排放和燃煤開採洗選破碎運輸出渣的排放都不計算時，佔便宜的恰恰是煤而不是油。答主使用這種隱蔽的小伎倆誤導讀者獲得相反的感覺，這也是很多媒體軟文慣用的手法，希望大家能通過學習這個極其典型的案例提高辨別能力。
3、這個回答的一個表中把2017年電動汽車的能耗寫為每百公里15度，實際上就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度，而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右，而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“東北和華北電網以煤電為主，所佔比例高達95%~98%。”全國其餘電網，煤電比例大多高於75%，只有華南電網低於70%。也希望大家能通過學習這個極其典型的案例體會一下所謂的“數據說話”。
4、這個回答做出明確的結論說“即便在全部用煤發電的地區，純電動依然比燃油車碳排放低10%。”，然而我看了半天那些花裡胡哨的數據圖表，實在看不出這個結論是從哪裡算出來的。而下面 @好玩的朱妮 的回答中馬上指出“當煤電比例為87%時，電動汽車相比燃油車的CO2排放有優勢。”，也就是說只有煤電比例低於87%，電動汽車的碳排放才有優勢。這兩個回答都是“數據說話”，但你相信誰的？再次希望大家能通過學習這個極其典型的案例更深地體會一下所謂的“數據說話”。
5、對於電池生產、回收、處理造成汙染的問題，這位答主隻字不提。 希望睿智的你通過這個回答能感悟到兩點： 1、僅有數據，什麼也證明不了，數據本身什麼話也說不了。 2、蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性。
迴應：
通常來說，如果一個質疑不能促進雙方認知的提升，我是不會迴應的。但 @demobilize 與我相互關注挺久，偶爾在其他話題下也有交流，他如此認真地提出了質疑，我覺得有必要回應一下。
第一，本文是轉述《中國語境下車輛碳排放辨析》一文觀點。我可以保證在轉述過程中，並沒有加入自己的私貨。
第二，電動汽車碳排放是高還是低，這個話題爭論非常嚴重。我看過很多先有立場、再去搜集數據、用似是而非的邏輯來推導對自己有利結論的研究了。
那我為什麼轉述此篇觀點，而不是其他篇呢？ 原因在於：
· 它開宗明義地列出了研究邊界，即“對比條件”。所有的數據與推導均是基於對比條件得出的。至於其他條件，則會有不同結論。 它沒有絲毫地隱瞞、沒有模稜兩可。至於原作者為什麼只研究這個對比條件，不研究其他條件呢？ 這個問題，我回答不了。不過猜想一下，應該也很簡單—— 經費不足。
· 它所有的引用數據均有來源。當然，在轉述過程中我並沒有一一標明來源—— 如果這麼做，這種科普目的的文章也就沒人看了。如果有興趣，可以在谷歌學術中搜索WANG Hewu教授的研究、或購買中國新能源汽車藍皮書。他的數據有沒有問題？ 我並不會做擔保，也沒有時間去一一查證。有興趣的同學，可以自己去做。
第三，我所希望的討論方式是什麼呢？
譬如，如果有人覺得某個數據有問題，那麼指出這個數據的問題所在，以及相應的論據就可以了。而現在是什麼情況呢？ 我需要做三件事情：
1. 自證自己寫作的動機，不是胡亂引用，也沒有蓄意夾帶私貨。
2. 告訴自己控制情緒：“蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性”、“媒體軟文慣用的手法”、“花裡胡哨的數據圖表”。
3. 幫助指控者更好的蒐集數據。
關於第3點，我列舉幾條：
“同樣在這個表中，答主把火電比例寫成70%左右”
· 實際上寫的是73.7%、71.8%、70.9%。數據源在哪裡？這個問題應該自己去查閱王教授的論文。我順手搜了一下，可能是來自這裡：國家統計局：電力生產穩步增長 電源結構調整優化
這個回答反覆刻意強調燃油排放沒有計算燃油開採提煉運輸的排放
· 除了在“對比條件”一節有提及之外，還有哪裡有反覆提及呢？
就連效率較高的特斯拉轎車的能耗也高於每百公里16度
1. 非國產車，工信部數據沒有。數據來源於媒體。但應該不會差太多。
2. Model 3是主力車型
3. 特斯拉工況實驗存在故意 低標續航、高估百公里電耗的情況 4. 油耗也是工況法測得
而電動SUV的的能耗大約在每百公里18到24度之間。
如圖，威馬Ex5 400、榮威Marvel X兩驅、江淮iEV7s、廣汽GE3 530均為電動SUV，百公里電耗均在15kWh以下。
數據來自工信部公告(GE3 530除外)
這個話題過於敏感，我希望大家可以採用正確的討論方式 —— 邏輯有問題講邏輯、數據有問題講數據。
但如果要說我動機有問題：
“蓄意選擇的事實比謊言更可怕，更具欺騙性” “媒體軟文慣用的手法” “花裡胡哨的數據圖表”
我該如何自辯呢？
如無必要，本文不再更新，否則要又臭又長了。