隨著傳統車企不斷推出純電動汽車，入局新能源汽車市場，造車新勢力的發展環境越來越艱難。
一方面，傳統車企在造車方面有著多年的豐富經驗，能夠在保證質量的同時儘可能快的推出量產車；另一方面，傳統車企有著口碑積累，相比沒有任何品牌沉澱的造車新勢力，更加容易被消費者接受。
除此之外，補貼政策不斷退坡、傳統燃油車價格下探、以及牌照資源稀缺，也讓造車新勢力的發展困境重重。
比起上文提到這些，48V輕度混動系統的應用或許將會對造車新勢力造成更大的衝擊。
之所以對48V輕混評價如此之高，是因為它能夠有效解決純電動汽車難以解決的續航里程焦慮問題，並且極大的提升燃油效率。今天我們主要來了解一下這項新技術。
事實上，48V輕混系統起源於歐洲的廠家，因為歐洲對於排放以及油耗的要求比較嚴苛，雖然混合動力車型能夠有效降低油耗，但是成本一直較高，且12V系統啟停技術的降油效果不夠明顯。
因此一些零配件廠商就想到了用48V電氣系統，來取代或者部分取代現有的12V電氣系統，在儘可能少的增加成本的前提下來滿足排放法規對油耗的要求。
其實，任何降低油耗和排放的方式，它們的基本思路都是一致的，那就是儘可能減少車輛行駛過程中發動機運行的時間。
目前汽車上常見的發動機啟停技術便是基於這種考慮，當車輛在行駛過程中臨時停車時，系統自動熄火；需要繼續前進的時候，系統自動啟動。
但是對於一些車主而言，發動機啟停系統有些雞肋，一方面是因為國內的路況較為複雜，擁堵路段較多，頻繁的啟停發動機會對相關部件造成一定程度的損害，而且由於一些車的NVH做的並不好，在啟動之時會有振動與噪音，嚴重影響用戶體驗。
另外一方面，由於電壓較低，很多車載系統無法電氣化，當夏天我們需要空調的時候，啟停就失去了意義。
而且電壓低導致車用蓄電系統的容量比較有限，發動機無法長時間熄火，比方說怠速行駛的時候，發動機就是無法關閉的。
因此人們開始研究如何提高車用電壓，48V系統便應運而生了。
或許會有人產生疑問為什麼是48V，而不是其它數字呢？
一來這是因為搞研發的喜歡以指數倍漲幅來確立技術進步的目標，所以科學家和工程師們在提升電壓時一致選擇12V的倍數。
二來是因為歐盟規定的安全電壓為60V，超過這一電壓值則需要在電路中添加額外的絕緣裝置。48V系統的充電電壓最高為56V，已經比較較近60V的上限，剛好合適。
值得一提的是，48V輕混系統並不是完全取代了12V系統，而是建立在現有的12V系統之上，高壓的部分只負責給大負載的部件供電，像空調壓縮機、冷卻水泵這些傳統燃油機上的高負載附件，在發動機熄火時完全可以依靠48V的電機工作。
48V系統擁有自己獨立的電池、電機，並且通過DC/DC轉換器的部件與12V部分相連接，兩部分可共享來自48V發電機的電能。
在48V輕混系統中，最重要的部件是BSG/ISG電機，它既是發電機又是電動機，車輛起步或短暫怠速停車的時候，BSG/ISG電機充當電動機可以幫助發動機避開最耗油的工況。
剎車的時候，BSG/ISG電機充當發電機快速壓制發動機的轉速，一部分動能可以回收到蓄電池中。
而DC/DC轉換器則能夠將48V電壓降為12V，併為車輛上的各個用電器供電。
48V輕混系統的優勢在於通用性非常出色，它不需要對燃油車的結構做出很大的改動，便能輕易的實現燃油經濟性的提高。
目前來說，世界主要國家排放法規越來越嚴苛，但是以當前的技術水平和環境來看，無論是純電動車還是插電混動車型，都不能夠取代傳統燃油車。
因此成本較低、通用性好的48V輕混動力系統便成了應對嚴苛排放法規的最佳手段，而且難能可貴的是，它在降低油耗的同時並沒有影響消費者的駕駛體驗。
像吉利便在此前推出了博瑞GE輕度混動（MHEV）版，是國內車市首款搭載了48V輕混系統的的車型。
48V電器系統的應用讓博瑞GE MHEV的燃油經濟性大大提升，工況下的百公里油耗可以達到5.8L，而且電動機在起步時的介入讓這款車的百公里加速時間比純燃油車更加出色。
而且，新一代的奧迪A8已經搭載了48V輕混系統，大眾和起亞的新車也會陸續完成從12V到48V的轉變。
博瑞GE更是國內B級車第一個吃螃蟹的，八月4407輛的銷量成績，也讓它一躍成為混動B級車市的銷量冠軍。
對於車企而言，48V輕混技術在減少排放方面雖然比不過其它新能源汽車，但是在成本控制上的優勢較大，而且能夠滿足不斷鎖緊的排放政策，可以當作發展的主要方向。
對於消費者而言，48V輕混系統的應用能夠有效降低燃油消耗，而且不會影響用車體驗，比起仍存在續航焦慮的純電動車，無疑是更好的選擇。
48V輕混的出現，無疑為車企和消費者提供了極好的選擇，這對專注於發展純電動汽車的造車新勢力來說，將造成較大的衝擊。
或許隨著電池技術的進步以及充電樁的覆蓋率提高，純電動汽車將重新佔據優勢，但是對造車新勢力而言，留給它們的時間好像並不多。