'焦點分析 | 智能電動車不是智能手機，複製不了技術顛覆夢'

要在2019年量產交付的新造車公司很多，但進度最明朗的是李想創辦的理想汽車。

10月量產，11月交付，理想汽車目前已經進入PP3（倒數第三輪試製）階段，再有兩輪試製，就抵達量產節點。近期媒體對理想首款SUV理想ONE的試駕反饋，也清一色正面，兼顧電動體驗和續航，理想ONE的表現相當穩健。36氪獲悉，理想ONE的預訂單（交5000元訂金）已經超過1萬個。

汽車是個對資本有密集需求的製造業，在新造車賽道上，資本的態度開始明顯出現分野。2018年下半年，被BAT相中的蔚來、小鵬和威馬汽車，都實現了量產交付。而進入2019年，在資本市場受寵的是理想汽車，不僅拿到來自王興、今日頭條等的5.3億美元C輪融資，估值也竄升至29.3億美元，逼近美股上市的蔚來。

一位理想汽車投資人向36氪表示，“其他車企都分別拿了BAT的錢，理想一家拿到了TMD的錢（2018年3月，理想和滴滴成立合資公司）。”

但理想代表的並不是身披產業變革光環的智能電動車企，而是向市場選擇妥協的增程式電動技術方案。

理想汽車的增程式電動技術，可以用自身搭載的燃油增程器為電機提供電量，併發電儲存進動力電池，理想ONE公佈出來的續航里程達到700公里。這與插電式混合動力略有不同，後者是在車輛電池耗盡時，發動機直接介入提供動力。

甚至在理想汽車的產品規劃中，明確與純電動路線做了切割。36氪曾獨家報道，理想已經在內部取消了此前的純電轎車計劃。既有避開國產特斯拉鋒芒的考慮，更多也是對純電動汽車的路線遲疑。

“理想汽車紮根增程電動技術（增程做大型車有很好的成本和場景優勢），努力讓一輛智能電動車獲得燃油車相近的整車成本、市場規模及使用便利性。”李想在個人微博中寫道。

一邊是理想汽車調整技術路線後，重獲資本追逐，另一邊則是新創電動車企的慘淡銷量。據乘聯會數據，蔚來汽車上半年銷量為7481輛，宣稱今年交付10萬輛的威馬汽車也只銷售8747輛，小鵬汽車也有全年4萬輛的交付目標，但上半年只完成9596輛。

2014年興起的電動汽車創業潮，以智能和電動為旗，被視為新一代產業變革力量，每家公司融資總額動輒上百億元。但是在量產交付之後，新造車公司遭遇的慘淡局面，正在引發行業的一輪反思：智能電動車的賽道預設是否出現了偏差？

電動車不是變革，只是體驗升級

智能電動車肩負了兩重關鍵使命，信息科技在汽車終端上的落地和動力系統從內燃機向電動化的演進，因此，其在汽車產業中的角色也被視為智能手機對功能手機的變革。

智能手機企業崛起的背景是功能手機巨頭的落寞，並造就瞭如今繁榮的移動互聯網生態。智能電動車如果是這個角色，無疑會在汽車產業掀起更大風暴。

特斯拉身上正承載著這種未來願景的投射，其在年銷量僅為10.13萬臺的2017年，估值已經竄升至500億美元，超過銷量為其數十倍的福特汽車。

中國的電動車創業者也效仿了特斯拉的技術路徑，蔚來、小鵬、零跑、拜騰、威馬等電動車企，無不在選定了純電動路線之後，設立厚重的自動駕駛和車聯網研發團隊，押注智能電動車這條賽道。

在大型美元機構的眼中，對電動車企的投資，也是在尋找中國的特斯拉。一位新造車公司的投資人告訴36氪，“特斯拉一年出貨20多萬臺，市值已經百億美元，中國每年近3000萬臺的市場，如果能吃掉10%的份額會是什麼體量？”

這個趨勢預判讓新造車公司早期不乏資本關注，一位參與過蔚來汽車早期融資的投資人向36氪透露，“當時為了擠進蔚來的融資，需要支付FA高達8%的通道費，也就是說投資1億，需要付1億800萬元。”

但是智能汽車顯然不是智能手機，兩者的工具屬性有本質差別。汽車需要安全高效的通行能力，以保證社會生產效率，這就註定其原有的價值標準和工程體系難以撼動。吉利集團董事長李書福在今年的龍灣論壇上直言，“智能駕駛的關鍵是智能，但本質是汽車。”

“充滿一次電至少要半小時，冬天開了空調電量還要大幅衰減，電動車並沒有提升什麼效率和生產力。”一位汽車行業人士說。

充能效率低和續航能力弱是電動汽車的兩大短板，這也造成純電動車的銷量需要依賴路權資源支持和財政補貼。

一旦補貼退坡，電動車企的市場壓力明顯增加，特斯拉在北美市場達到20萬臺銷量之後，觸及美國聯邦稅收減免取消的紅線，不得不連續降價來拉動疲軟的需求。

同時，續航能力弱也讓車企為了建設充電配套，投入大量費用，蔚來汽車總裁秦力洪曾公開表示，蔚來的能源業務已經投入15-16億元，而近期也由於資金吃緊，正在引入更多外部資本機構。

成本結構讓成立16年的特斯拉也未在智能電動汽車這條賽道上盈利。據InsideEVs數據，2019年前5個月，美國市場共售出電動汽車110886輛（包含EV和PHEV），其中單是特斯拉Model 3就吃掉了近42％的份額，但這家公司依然在二季度虧損4.08億多美元。

中國的比亞迪，雖然收穫了賬面盈利，但對補貼的依賴，導致現金流常年失血，需要不斷融資。比亞迪今年的半年報顯示，上半年籌資活動現金淨額126.7億元，比2018年同期增加了17.34%，這家公司為融資所支付的財務費用達到14.5億元，幾乎與利潤相當。

電動車的動力系統佔據整車成本50%左右，如果一輛電動車70度電，光電池就7萬多元，整車BOM成本將達到15萬左右，而同價位的燃油車BOM成本幾乎為其一半，電動車自然失去利潤空間。

就連對特斯拉十分推崇的李想也在微博中表示，“在全自動駕駛來之前，電動車相對於燃油車的體驗變化更像是SSD固態硬盤相對於HD機械硬盤的體驗變化（成本比例也類似），並非智能手機和功能機的變革。”

那麼上游的電池成本是否會不斷下降，優化電動汽車成本結構？汽車行業分析師朱偉華告訴36氪，“動力電池行業現在是供不應求的狀態，大家都是拿著現金去提貨，而且新能源汽車行業的最大一部分利潤也不是在動力電池企業手中，而是流向了上游的正極材料企業，整車企業和電池企業只是白手套，這個產業是畸形的，動力電池短期內不大可能大幅降價。”

資本退潮，生存成新造車第一要務

“大型資本機構都有TMT後遺症，在TMT行業賺錢很容易，以為在中國找到另一個特斯拉投進去就行，實際的汽車製造業比他們想象得要複雜得多。”一位服務於新造車公司的FA向36氪直言，“可以說，這些大型機構最終都會把’神州身上賺的錢，賠到瑞幸上’。”

資本預判的偏差讓新造車公司剛進入量產交付階段，或者尚未自我造血之時，就失去了資金支持。

“現在很難再有社會資本機構敢投造車項目了，能出得起大錢的都是國資背景的產業基金或者地方政府。”一位此前關注新造車賽道的投資人，如今已經轉向消費領域，其表示，“現在大家估值都這麼高，不上市，也找不到好的融資途徑。”

不僅蔚來鬧出資金荒，8月22日，這家公司宣佈在已經減員1000人的基礎上，再裁員1200人，拜騰汽車也被曝出由於資金問題，拖欠供應商款項，而遊俠汽車也因資金問題，暫停了湖州工廠項目。

優化體系、控制成本成為新造車行業的主旋律，愛弛汽車總裁付強甚至明確表示，“對於新造車公司來說，首先要生存下來，再談發展問題。”

即便熬到量產交付，如果市場銷量不佳，對於造車公司依然是巨大壓力。汽車是一個典型的用規模化攤銷成本的行業，如果銷量不足，會在龐大的產業鏈條上失去話語權。

一位接觸博世的知情人士告訴36氪，此前博世會選擇幾個有希望成為下一個特斯拉的新造車企業，給予相對寬鬆的付款策略，但是當幾家電動車企瀕臨倒閉之後，博世也要求預付款項。

“現在的產品從銷量、產品呈現的品質各方面，都沒有上佳表現，你使出最大力氣，每個月3000臺銷量，一年3萬來臺車，那些大廠（供應商）看都不看。如果把這個瓶頸突破過去，可能就是巨大的機會，資本還是要重新找回對這件事的信心。”愛馳汽車總裁付強向36氪表示。

愛馳汽車的產品線中除了純電動車型，還上馬了甲醇制氫的增程式電動車項目。與理想汽車一樣，走了增程式技術路線，不同的是，理想的增程器用的是內燃機，而愛馳汽車依然沿用了燃料電池的新能源技術路線。而天際汽車則在電動車的破局之路上，同時籌備了固態電池和甲醇重整制氫兩套技術方案。

但顯然，不管是增程式方案，還是超快充技術，這些新造車公司都需要得到資本認可，獲得輸血續命。在造車這個行業，資本是當前首要的競爭資源，行業中的一個共識是，這場浩大的造車創業潮涉及上百個玩家，但最終生存下來的可能只有3家左右。

在博世中國區總裁陳玉東看來，這不算悲觀，他對電動汽車的未來仍有信心，只是這個技術的普及過程本身很漫長，需要褪去政策加持和其他光環，“讓市場說話，在市場化中得到認可。”