'搞雙標？東標408和508L為何不同懸架'
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
20世紀初的電動車廣告
我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
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我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
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我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
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當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
2019FordFiesta
從結構上來講，後扭力樑懸架對於Hatchback車型可謂是"量身打造"。後扭力樑懸架以中間的一支鋼樑（為了強調剛性和抵抗變形所以通常使用強度較高的鋼為材質）連接左右兩邊的拖拽臂。因鋼樑自身具有扭轉剛度，因此也省去了橫向穩定杆。這樣的設計，極大的節省了Y和Z方向上的空間，為受制於整車造型的Hatchback車型節省出了相當可觀的空間餘量。
從物料成本、耐用性、輕量化的角度來說，後扭力樑懸架同樣具有一定的優勢，這也是後扭力樑懸架在緊湊級的三廂轎車上依然頗受親睞的原因。尤其是對後排空間有特別需求的中國市場來說，空間上的優勢讓產品經理願意為後扭力樑懸架投上一票。
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
20世紀初的電動車廣告
我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
2019FordFiesta
從結構上來講，後扭力樑懸架對於Hatchback車型可謂是"量身打造"。後扭力樑懸架以中間的一支鋼樑（為了強調剛性和抵抗變形所以通常使用強度較高的鋼為材質）連接左右兩邊的拖拽臂。因鋼樑自身具有扭轉剛度，因此也省去了橫向穩定杆。這樣的設計，極大的節省了Y和Z方向上的空間，為受制於整車造型的Hatchback車型節省出了相當可觀的空間餘量。
從物料成本、耐用性、輕量化的角度來說，後扭力樑懸架同樣具有一定的優勢，這也是後扭力樑懸架在緊湊級的三廂轎車上依然頗受親睞的原因。尤其是對後排空間有特別需求的中國市場來說，空間上的優勢讓產品經理願意為後扭力樑懸架投上一票。
後扭力樑非獨立懸架結構示意圖
從結構上來講，後扭力樑懸架在性能上是具有先天劣勢的。但是這意味著，要達到同樣的性能指標，多連桿要友好許多。而非僅從結構上就斷定扭力樑懸架不如多連桿。
就以久被消費者詬病的PSA來說，曾經馳騁在世界拉力錦標賽KitCar組別的Peugeot306Maxi便是明證。這個限定使用前輪驅動、2.0L自然吸氣發動機發動機的組別，標緻甚至可以用後非獨立懸架的車子跑的和使用渦輪和4WD的高組別的車子一樣快。
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
20世紀初的電動車廣告
我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
2019FordFiesta
從結構上來講，後扭力樑懸架對於Hatchback車型可謂是"量身打造"。後扭力樑懸架以中間的一支鋼樑（為了強調剛性和抵抗變形所以通常使用強度較高的鋼為材質）連接左右兩邊的拖拽臂。因鋼樑自身具有扭轉剛度，因此也省去了橫向穩定杆。這樣的設計，極大的節省了Y和Z方向上的空間，為受制於整車造型的Hatchback車型節省出了相當可觀的空間餘量。
從物料成本、耐用性、輕量化的角度來說，後扭力樑懸架同樣具有一定的優勢，這也是後扭力樑懸架在緊湊級的三廂轎車上依然頗受親睞的原因。尤其是對後排空間有特別需求的中國市場來說，空間上的優勢讓產品經理願意為後扭力樑懸架投上一票。
後扭力樑非獨立懸架結構示意圖
從結構上來講，後扭力樑懸架在性能上是具有先天劣勢的。但是這意味著，要達到同樣的性能指標，多連桿要友好許多。而非僅從結構上就斷定扭力樑懸架不如多連桿。
就以久被消費者詬病的PSA來說，曾經馳騁在世界拉力錦標賽KitCar組別的Peugeot306Maxi便是明證。這個限定使用前輪驅動、2.0L自然吸氣發動機發動機的組別，標緻甚至可以用後非獨立懸架的車子跑的和使用渦輪和4WD的高組別的車子一樣快。
Peugeot306Maxi
當然，後扭力樑懸架與後多連桿懸架相比並非完美，且存在明顯的劣勢。
多連桿懸架（Multi-linkSuspension）是指由兩根以上的控制桿組成的懸掛系統，目前主流的是五連桿式懸掛。相比扭力樑懸架，有以下這麼幾個優點：
"得益於多連桿運動幾何學和彈性運動學上的優勢，多連桿系統的設計自由度更高。這意味著，同樣的性能指標，多連桿懸架相比扭力樑懸架更容易實現，從而降低了設計成本。
"扭力樑懸架在外傾角的補償上相比多連桿懸架系統有天然劣勢。一個簡單的道理，如果使一條輪胎的附著極限達到最大，就必須保證車輪與底盤的垂直。然而車輛在運動過程當中，車輪是會產生側傾的。這就要求在進行動力學設計的時候，對這種情況進行側傾補償，而這對於運動自由度很低的扭力樑懸架來說很難的。當然，對於載荷分佈十分靠前的短軸前驅車來說，這樣影響會被大幅降低。
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
20世紀初的電動車廣告
我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
2019FordFiesta
從結構上來講，後扭力樑懸架對於Hatchback車型可謂是"量身打造"。後扭力樑懸架以中間的一支鋼樑（為了強調剛性和抵抗變形所以通常使用強度較高的鋼為材質）連接左右兩邊的拖拽臂。因鋼樑自身具有扭轉剛度，因此也省去了橫向穩定杆。這樣的設計，極大的節省了Y和Z方向上的空間，為受制於整車造型的Hatchback車型節省出了相當可觀的空間餘量。
從物料成本、耐用性、輕量化的角度來說，後扭力樑懸架同樣具有一定的優勢，這也是後扭力樑懸架在緊湊級的三廂轎車上依然頗受親睞的原因。尤其是對後排空間有特別需求的中國市場來說，空間上的優勢讓產品經理願意為後扭力樑懸架投上一票。
後扭力樑非獨立懸架結構示意圖
從結構上來講，後扭力樑懸架在性能上是具有先天劣勢的。但是這意味著，要達到同樣的性能指標，多連桿要友好許多。而非僅從結構上就斷定扭力樑懸架不如多連桿。
就以久被消費者詬病的PSA來說，曾經馳騁在世界拉力錦標賽KitCar組別的Peugeot306Maxi便是明證。這個限定使用前輪驅動、2.0L自然吸氣發動機發動機的組別，標緻甚至可以用後非獨立懸架的車子跑的和使用渦輪和4WD的高組別的車子一樣快。
Peugeot306Maxi
當然，後扭力樑懸架與後多連桿懸架相比並非完美，且存在明顯的劣勢。
多連桿懸架（Multi-linkSuspension）是指由兩根以上的控制桿組成的懸掛系統，目前主流的是五連桿式懸掛。相比扭力樑懸架，有以下這麼幾個優點：
"得益於多連桿運動幾何學和彈性運動學上的優勢，多連桿系統的設計自由度更高。這意味著，同樣的性能指標，多連桿懸架相比扭力樑懸架更容易實現，從而降低了設計成本。
"扭力樑懸架在外傾角的補償上相比多連桿懸架系統有天然劣勢。一個簡單的道理，如果使一條輪胎的附著極限達到最大，就必須保證車輪與底盤的垂直。然而車輛在運動過程當中，車輪是會產生側傾的。這就要求在進行動力學設計的時候，對這種情況進行側傾補償，而這對於運動自由度很低的扭力樑懸架來說很難的。當然，對於載荷分佈十分靠前的短軸前驅車來說，這樣影響會被大幅降低。
後多連桿懸架示意圖
與此同時，當車輛的級別上升到中級轎車的時候。更大的車身尺寸和更高的成本預算讓工程部門在設計時的自由度更高了。在這樣的情況下，後扭力樑懸架在這個級別銷聲匿跡。
即便是飽受詬病的PSA，也同樣如此。就拿508L來說，就採用了前橋-麥弗遜式獨立懸架，後橋-多連桿式獨立懸架的組合。當然，我絲毫不質疑PSA調教任何底盤的功力。畢竟，PSA是唯一一家可以在任何時代都統治過WRC賽場的廠商。在這些曾經統治過賽場的賽車中，出現過雙A臂後獨立懸架、扭力樑後半獨立懸架、扭杆彈簧後非獨立懸架、麥弗遜式後獨立懸架。在任何規則下的任何時代，PSA都可以把懸架玩出花來的存在。這些曾為標緻和雪鐵龍立下功勳的賽車的出場勝率簡直令人震驚。
Peugeot205T16groupB(1984)，1984-1985兩年間，出場15次，9個冠軍。Peugeot205T16Evolution2groupB(1985)，出場16次，7個冠軍，Peugeot306IIMaxi(1997)，出場6次，5個冠軍Peugeot206WRC(1999)，62次出場，24次冠軍CitroenXsaraIIWRC(2001)，58次出場，24次冠軍CitroenC4IWRC(2007)，54次出場，34次冠軍CitroenDS3WRC(2011)在2011年-2012年，26次出場，19次冠軍
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
20世紀初的電動車廣告
我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
2019FordFiesta
從結構上來講，後扭力樑懸架對於Hatchback車型可謂是"量身打造"。後扭力樑懸架以中間的一支鋼樑（為了強調剛性和抵抗變形所以通常使用強度較高的鋼為材質）連接左右兩邊的拖拽臂。因鋼樑自身具有扭轉剛度，因此也省去了橫向穩定杆。這樣的設計，極大的節省了Y和Z方向上的空間，為受制於整車造型的Hatchback車型節省出了相當可觀的空間餘量。
從物料成本、耐用性、輕量化的角度來說，後扭力樑懸架同樣具有一定的優勢，這也是後扭力樑懸架在緊湊級的三廂轎車上依然頗受親睞的原因。尤其是對後排空間有特別需求的中國市場來說，空間上的優勢讓產品經理願意為後扭力樑懸架投上一票。
後扭力樑非獨立懸架結構示意圖
從結構上來講，後扭力樑懸架在性能上是具有先天劣勢的。但是這意味著，要達到同樣的性能指標，多連桿要友好許多。而非僅從結構上就斷定扭力樑懸架不如多連桿。
就以久被消費者詬病的PSA來說，曾經馳騁在世界拉力錦標賽KitCar組別的Peugeot306Maxi便是明證。這個限定使用前輪驅動、2.0L自然吸氣發動機發動機的組別，標緻甚至可以用後非獨立懸架的車子跑的和使用渦輪和4WD的高組別的車子一樣快。
Peugeot306Maxi
當然，後扭力樑懸架與後多連桿懸架相比並非完美，且存在明顯的劣勢。
多連桿懸架（Multi-linkSuspension）是指由兩根以上的控制桿組成的懸掛系統，目前主流的是五連桿式懸掛。相比扭力樑懸架，有以下這麼幾個優點：
"得益於多連桿運動幾何學和彈性運動學上的優勢，多連桿系統的設計自由度更高。這意味著，同樣的性能指標，多連桿懸架相比扭力樑懸架更容易實現，從而降低了設計成本。
"扭力樑懸架在外傾角的補償上相比多連桿懸架系統有天然劣勢。一個簡單的道理，如果使一條輪胎的附著極限達到最大，就必須保證車輪與底盤的垂直。然而車輛在運動過程當中，車輪是會產生側傾的。這就要求在進行動力學設計的時候，對這種情況進行側傾補償，而這對於運動自由度很低的扭力樑懸架來說很難的。當然，對於載荷分佈十分靠前的短軸前驅車來說，這樣影響會被大幅降低。
後多連桿懸架示意圖
與此同時，當車輛的級別上升到中級轎車的時候。更大的車身尺寸和更高的成本預算讓工程部門在設計時的自由度更高了。在這樣的情況下，後扭力樑懸架在這個級別銷聲匿跡。
即便是飽受詬病的PSA，也同樣如此。就拿508L來說，就採用了前橋-麥弗遜式獨立懸架，後橋-多連桿式獨立懸架的組合。當然，我絲毫不質疑PSA調教任何底盤的功力。畢竟，PSA是唯一一家可以在任何時代都統治過WRC賽場的廠商。在這些曾經統治過賽場的賽車中，出現過雙A臂後獨立懸架、扭力樑後半獨立懸架、扭杆彈簧後非獨立懸架、麥弗遜式後獨立懸架。在任何規則下的任何時代，PSA都可以把懸架玩出花來的存在。這些曾為標緻和雪鐵龍立下功勳的賽車的出場勝率簡直令人震驚。
Peugeot205T16groupB(1984)，1984-1985兩年間，出場15次，9個冠軍。Peugeot205T16Evolution2groupB(1985)，出場16次，7個冠軍，Peugeot306IIMaxi(1997)，出場6次，5個冠軍Peugeot206WRC(1999)，62次出場，24次冠軍CitroenXsaraIIWRC(2001)，58次出場，24次冠軍CitroenC4IWRC(2007)，54次出場，34次冠軍CitroenDS3WRC(2011)在2011年-2012年，26次出場，19次冠軍
Peugeot206WRC
對於這個回答，我想先從電動車的故事講起。
在20世紀初期，城市交通（特別是在擁擠的城市地區）仍主要由馬車組成。對於許多人來說，電動車是馬匹的完美替代品：它們很安靜，不需要餵食，而且"排放"十分乾淨，解決了街頭的衛生問題。即使是電動馬達的缺點也使它們非常適合城市旅行：當時的街道和通道並不適用於行駛速度超過20英里/小時的車輛，而馬匹和火車仍然適合長途旅行，因此電動車的續航里程或多或少都不是問題。
而且電動車相比內燃機車簡直擁有與生俱來的優勢：
"電力就是這樣。沒有嗡嗡聲和磨削齒輪，內燃機眾多的槓桿令人困惑。。沒有水循環系統出現故障，沒有危險和惡臭的汽油，也沒有噪音。"
在20世紀的第一個十年，巴黎和倫敦的郵政服務部門都有用於發送郵件的電動車隊。紐約當地支持一個蓬勃發展的電動出租車行業（出租車隊90％的汽車是電動的）。在美國和歐洲的城市地區，送貨服務開始用能夠運輸數千英鎊貨物的電動貨車取代他們的馬車車隊。
後來，愛迪生與亨利福特一起設計了一種可大規模生產的廉價電動汽車，價格在1000美元到3000美元之間（相比之下，一匹馬的價格為25至100美元，而T型汽車價格約為600美元）。然後，德克薩斯發現了大儲量的原油，這要比天然氣發電便宜得多。石油工業讓人們認識到了電動車天然的劣勢。
於是，一時興起的電動車胎死腹中。
20世紀初的電動車廣告
我想用電動車的例子說明的是：汽車作為複雜的集合體，任何技術的興起和衰落，都與其時代背景有著極其密切的關係，重要的不是該技術絕對的優點和缺點，而是放在特定背景下的「合理性」。
唯結構論，是萬萬不可取的。
當5年前大家對雙離合變速器嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，雙離合變速器會如此之普遍。當5年前大家對渦輪增壓嗤之以鼻的時候，沒人想到2019年的今天，想買一款自然吸氣發動機的民用車是如此之難。同理，長軸版是不是一定極大地犧牲了駕駛性？非獨立懸架底盤的車是不是真的不能買？
我們所熟知的後扭力樑懸架其實也是時代的產物。
後扭力樑懸架（Twist-beamrearsuspension）通常用於各種前輪驅動汽車（主要是緊湊型和微型汽車），並且在Supermini車型上幾乎無處不在。在20世紀70年代，大眾汽車從後置發動機RR佈局車改為前輪驅動FF佈局時，將後扭力樑懸架應用於奧迪50，後來扭力樑懸架逐步推廣開來。為各大歐洲主流汽車製造商所用。
奧迪50
Supermini是英國汽車分類或小型車的車型，通常採用兩廂車身式（即Hatchback）。它相當於歐洲B-Segment或美國微型車。。在英國，supermini是最暢銷的車型。其代表車型有標緻208、福特Fiesta（嘉年華）、雷諾Clio、大眾Polo。
2019FordFiesta
從結構上來講，後扭力樑懸架對於Hatchback車型可謂是"量身打造"。後扭力樑懸架以中間的一支鋼樑（為了強調剛性和抵抗變形所以通常使用強度較高的鋼為材質）連接左右兩邊的拖拽臂。因鋼樑自身具有扭轉剛度，因此也省去了橫向穩定杆。這樣的設計，極大的節省了Y和Z方向上的空間，為受制於整車造型的Hatchback車型節省出了相當可觀的空間餘量。
從物料成本、耐用性、輕量化的角度來說，後扭力樑懸架同樣具有一定的優勢，這也是後扭力樑懸架在緊湊級的三廂轎車上依然頗受親睞的原因。尤其是對後排空間有特別需求的中國市場來說，空間上的優勢讓產品經理願意為後扭力樑懸架投上一票。
後扭力樑非獨立懸架結構示意圖
從結構上來講，後扭力樑懸架在性能上是具有先天劣勢的。但是這意味著，要達到同樣的性能指標，多連桿要友好許多。而非僅從結構上就斷定扭力樑懸架不如多連桿。
就以久被消費者詬病的PSA來說，曾經馳騁在世界拉力錦標賽KitCar組別的Peugeot306Maxi便是明證。這個限定使用前輪驅動、2.0L自然吸氣發動機發動機的組別，標緻甚至可以用後非獨立懸架的車子跑的和使用渦輪和4WD的高組別的車子一樣快。
Peugeot306Maxi
當然，後扭力樑懸架與後多連桿懸架相比並非完美，且存在明顯的劣勢。
多連桿懸架（Multi-linkSuspension）是指由兩根以上的控制桿組成的懸掛系統，目前主流的是五連桿式懸掛。相比扭力樑懸架，有以下這麼幾個優點：
"得益於多連桿運動幾何學和彈性運動學上的優勢，多連桿系統的設計自由度更高。這意味著，同樣的性能指標，多連桿懸架相比扭力樑懸架更容易實現，從而降低了設計成本。
"扭力樑懸架在外傾角的補償上相比多連桿懸架系統有天然劣勢。一個簡單的道理，如果使一條輪胎的附著極限達到最大，就必須保證車輪與底盤的垂直。然而車輛在運動過程當中，車輪是會產生側傾的。這就要求在進行動力學設計的時候，對這種情況進行側傾補償，而這對於運動自由度很低的扭力樑懸架來說很難的。當然，對於載荷分佈十分靠前的短軸前驅車來說，這樣影響會被大幅降低。
後多連桿懸架示意圖
與此同時，當車輛的級別上升到中級轎車的時候。更大的車身尺寸和更高的成本預算讓工程部門在設計時的自由度更高了。在這樣的情況下，後扭力樑懸架在這個級別銷聲匿跡。
即便是飽受詬病的PSA，也同樣如此。就拿508L來說，就採用了前橋-麥弗遜式獨立懸架，後橋-多連桿式獨立懸架的組合。當然，我絲毫不質疑PSA調教任何底盤的功力。畢竟，PSA是唯一一家可以在任何時代都統治過WRC賽場的廠商。在這些曾經統治過賽場的賽車中，出現過雙A臂後獨立懸架、扭力樑後半獨立懸架、扭杆彈簧後非獨立懸架、麥弗遜式後獨立懸架。在任何規則下的任何時代，PSA都可以把懸架玩出花來的存在。這些曾為標緻和雪鐵龍立下功勳的賽車的出場勝率簡直令人震驚。
Peugeot205T16groupB(1984)，1984-1985兩年間，出場15次，9個冠軍。Peugeot205T16Evolution2groupB(1985)，出場16次，7個冠軍，Peugeot306IIMaxi(1997)，出場6次，5個冠軍Peugeot206WRC(1999)，62次出場，24次冠軍CitroenXsaraIIWRC(2001)，58次出場，24次冠軍CitroenC4IWRC(2007)，54次出場，34次冠軍CitroenDS3WRC(2011)在2011年-2012年，26次出場，19次冠軍
Peugeot206WRC
Peugeot205T16groupB
508L這套後多連桿獨立懸架的特點是在三級車型上提供了AMVAR電控可變阻尼功能懸架的選裝。要知道，奧迪A8L那套功能類似的主動懸架系統的門檻要高得多。AMVAR這套系統
"其基本結構為：一個可變阻尼懸掛ECU，4個高度傳感器，3個加速度傳感器，4個電液控制的減震器
"車輛前後四輪位置均配有一套電控液壓減震器，系統可以通過電控系統控制減震器中液體的流動速度變化，改變減震阻尼的大小
"提供"軟、標準、硬"減震模式，適應實際駕乘的需求。並且改變車身姿態控制(側傾,點頭,跳動)。
所以，就拿單一廠家的車型來看。無論是從基本結構還是實際的表現來說，508L的獨立懸架是會帶來比408那套非獨立懸架更好的體驗的。當然，這也是成本和定位所決定的。如果預算足夠，自然是建議買個更高級別的508L了。