對大眾來說，無論是上汽還是一汽，都是難啃的『骨頭』，不過在商言商，只要利大於弊，大眾也絕不會放棄這種嘗試，迪斯這番話看起來更像是正式談判前的一種試探，上汽集團的『強硬回擊』並不意味著這場談判進行不下去了，相反這或許意味著雙方的談判將正式開始。

文｜郭文靜

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沒想到，股比放開的劇情這麼快就上演到了『高潮』——大眾與在華合資夥伴的博弈。

當地時間3月12日，大眾集團、大眾汽車乘用車品牌CEO迪斯在大眾集團2019年媒體年會上表示，大眾集團正在評估關於改變合資股比的可能性，希望在2019年下半年，或2020年早些時候，可以和中國合作伙伴共同宣佈大眾在中國市場未來發展以及股比相關的最新決定。

這番話一出迅速引發了各方的高度關注，對於大眾的合作伙伴上汽集團來說，資本市場的反應相當直接且迅速，3月13日股市一開盤，上汽集團股價即應聲下跌，最終全天跌幅達4.41%，為近一個月以來最大跌幅。

這一場景與合資股比變化消息傳出時，華晨中國和北京汽車的『遭遇』頗為類似，不過上汽集團對此的『回擊』似乎更迅速、更有力。3月18日，上汽集團發佈聲明稱，上汽集團未與大眾集團就『調整股比』一事進行過磋商，大眾集團也未正式向上汽集團提出過討論股比的計劃；還強調對於此次合作外方未經事先交流，單方面就在華合資企業重大事項表態的行為，上汽集團感到遺憾。

態度堪稱『強硬』，而這也正如大部分業內人士對大眾此舉的看法——這是一場『硬仗』。大眾在華合資夥伴都是『硬骨頭』，其想增持股比恐怕沒那麼容易，而即便能夠實現，可能也會得不償失。

大眾為何『出爾反爾』？

自去年4月份發改委發佈『逐步放開合資股比』文件後，一眾外資車企就開始『蠢蠢欲動』，而在寶馬成功『增持』華晨寶馬股份後，其他外資品牌也開始加快動作，但大眾之前一直表現的很『淡定』。

2018年4月，迪斯在北京車展前夕公開表示，合資企業已有股比關係以及未來相關協議，不會發生任何變化；同年11月，大眾中國執行副總裁張綏新表示，大眾現在認為三個合資企業以及和三個合作伙伴的合作都非常好，沒有任何理由要改變這種狀態；其他大眾汽車和大眾中國高管也在不同場合表達了類似的態度。

從這些態度堅決的表態來看，大眾集團與中方合作伙伴之間維持現狀的意願是很強烈的，但為何時隔不久大眾的態度會有如此大的轉變呢？

最直接的原因或許是股份增加後大眾能取得的巨大收益。據大眾在年會上公佈的2018年財務數據，2018年大眾汽車在中國合資公司的營業利潤為46.27億歐元，佔到大眾2018年全球139億歐元營業利潤的35%；大眾集團去年全球交付量為1083萬輛，中國市場佔比近四成，交付量達到421萬輛。

換言之，中國市場是大眾集團的『利潤奶牛』，如果這頭奶牛產的奶能有更多份額屬於大眾集團，那麼對於改善其目前的運營業績將有明顯助力，而提升利潤是現任CEO迪斯的『重任』。因『排放門』事件，大眾集團運營利潤陷入低迷，直到2018年仍未好轉，2018財年，大眾集團未計入特殊項目支出的前營業利潤為171億歐元，與2017年基本持平；計入特殊項目支出後的營業利潤為139億歐元，同比僅微增1億歐元。

大眾集團董事會對迪斯的期待應該不止於此，但有著『成本殺手』稱號的迪斯，雖然能夠靠裁員、砍掉虧損的輝騰項目等方式為大眾『節流』，可到底不如直接把其最大市場的利潤更多裝入自己口袋的『開源』大法好用。因此，利潤業績壓力巨大的迪斯會動增持合資公司股份的心思也就不足為奇了。

這塊『骨頭』有多硬？

增持合資股份這道『算術題』，大眾和其中方合資夥伴都會算，也正因為此，任何一方都不會輕易放棄利益，尤其是已在目前合資局面下『穩定』發展了30年的上汽和一汽，更何況無論是上汽還是一汽，在大眾在華髮展的歷程中，都有著不可忽視的貢獻，它們絕不是『軟柿子』。

自上個世紀80年代中後期大眾集團陸續與上汽、一汽建立合資車企以來，中國市場就開始為大眾集團源源不斷的貢獻銷量和利潤，讓其在2017年、2018年超越對手豐田，連續兩年拿下全球車企銷量冠軍，而貢獻了近40%銷量的中國市場是關鍵因素。

中國市場連續多年貢獻的高額利潤是大眾集團能夠發展至今的重要原因，而在其在華迅速發展壯大的過程中，上汽和一汽都起了至關重要的作用，無論是本土化研發、工廠體系佈局還是人才體系等方面，中方團隊的貢獻都是不能抹殺的。舉個最簡單的例子，上汽大眾主導設計的朗逸上市不到11年時間，累計銷量接近400萬輛，這足以證明中方團隊的重要性。

中方團隊對中國市場更加了解，能在產品研發和營銷層面提供更準確的意見和方向，這在法系、日系等外資品牌過往種種『水土不服』的決策中能夠清晰看到，如果不是大眾與中方合作伙伴的融洽合作，那麼大眾未必不會出現同樣的『水土不服』，中方團隊有多重要、與中方團隊融洽的關係有多重要，大眾心知肚明。

在未來業務發展上，大眾同樣需要『倚仗』中方夥伴。中國成為全球汽車產業『新四化』變革的核心，已經是行業共識。具體來看，上汽集團在智能網聯方面已經取得了一定成績，其與阿里巴巴合作的斑馬系統不僅盤活了其自主品牌，更開始成為不少合資品牌『爭搶』的對象；而大眾對中國中低端市場的開發重任也已經落在了一汽-大眾身上，捷達品牌的成敗，一汽-大眾才是關鍵。

迪斯也曾表示，中國市場將決定大眾汽車未來走向，而在大眾集團這一輪轉型中，一個穩定的中國市場太重要了。

一場博弈已經開啟

從種種跡象來看，雖然劇情背後未必如迪斯所言的那樣，但大眾集團與中方合作伙伴的這場博弈已經開啟。

目前，大眾在華共三個合資合作伙伴，分別是一汽、上汽和江淮汽車，相比而言，江淮與大眾的合資合作開始的最晚，目前也還沒有很多實質性的產品和經營業績，但合資合作合同才剛簽訂不久，而且又是兩國總理『站臺』促成的，此時更改股比恐怕會徒增未來變數，而改變之後能對大眾帶來多大收益也存在未知數。

對於一汽-大眾，大眾倒是早有調整股比的打算，因為一汽與大眾股比為60%：40%，大眾2013年就多次表示希望將股比調整為50%：50%，但最終並未發生實質性變化。看上去似乎可談判的餘地較大，但考慮到一汽作為『共和國長子』的地位，以及一汽與大眾因為上汽奧迪項目出現的嫌隙，這場談判也很有難度。

不過，因為一汽-大眾剛剛發佈了捷達品牌，與大眾合作進一步加深，所以迪斯此番調整股比的話似乎矛頭直指上汽大眾，或許這也是上汽集團率先『反擊』的原因。但從上汽集團的聲明來看，上汽不僅強調了其在合資企業發展中的貢獻，也點明瞭雙方正在推進的新能源項目和上汽奧迪項目，看來絕不打算輕易讓步。

這是一場絕不容易的談判，但壹姐認為我們也不能低估大眾的決心，在商言商，如果大眾衡量之後判定增持股份對其更為有利，那麼其不可能會放棄這樣的做法，迪斯這番話看起來更像是正式談判前的一種試探，上汽集團的『強硬回擊』並不意味著這場談判進行不下去了，相反這或許意味著雙方的談判將正式開始。