對車很瞭解的朋友可能知道，目前大眾的EA211系列發動機，一共有1.2T、1.4T、1.5L、1.6L及1.5T EVO這幾個排量，而在北歐由於排放要求更為嚴格，所以新的1.5L和1.5T evo早在2017年就已經開始替換1.4T及1.6L了，所以在北歐地區，現有的EA211發動機僅有1.2T\1.5L\1.5T EVO，當然還有一款1.0L的三缸發動機，同樣依然沒有引入國內。在去年下半年，大眾把1.5L發動機引入了國內，並陸續搭載在了旗下車型上，用它取代了之前的1.6L發動機，其實當時筆者就感覺大眾的那臺1.5T evo發動機離國產不遠了。
果不其然，就在近日，大眾方面發佈消息，將在一汽成都工廠生產大眾1.5T EVO發動機，時隔兩年終於引入國內，可能很多人會期待新發動機性能是不是更厲害了，這可能會讓你失望，因為這一次大眾這臺1.5T EVO發動機並不注重性能！
為何說其不注重性能呢？我們先來看一下它的數據。這臺發動機也分為高功和低功兩個版本，低功版的最大功率為96KW，最大扭矩為200NM。高功版的最大功率為110KW，最大扭矩為250NM。其功率和扭矩除了低功版比現在的1.4T的最大扭矩小25NM外（注意是比現在的1.4T小），其他的數據一樣，在排量大了0.1L後，這臺發動機的性能與1.4T持平，並且低功版還是落後的。為何會這樣呢？往下看你就知道了！
原因很簡單，就是吃得少了，雖然新發動機排量增大了0.1L，但油耗卻降低了10%，百公里僅為4.6（高功）、4.9（低功），吃得少了但活卻沒少幹，這就是比1.4T發動機厲害的地方。其實提高發動機性能與提高發動機效率相比，後者的難度要遠遠高於前者，而這臺1.5T EVO發動機就是熱效率更高了，達到了37.5%。為了達到這樣一個熱效率，大眾用上了更多先進的技術。
VTG可變截面渦輪增壓器
對於渦輪機來說，其渦輪葉片的截流大小將會決定一臺發動機的性能尤其是小排量發動機，葉片截流小的前期響應太差，而葉片截流大的響應雖好，但發動機高轉速由於排氣問題，功率損失大。而VTG可變截面渦輪就完美的解決了這個問題，其內部的葉片通過調整角度來實現截面的大小，這樣渦輪工作的區間將會更寬泛，而發動機也不會因此後期損失功率。也這是因為有了VTG，這臺1.5T EVO的最大扭矩轉速區間為1300-4500rpm，明顯高於1.4T的1500-3500rpm。
採用米勒循環
其實米勒循環與豐田和馬自達所使用的阿特金森循環作用相似，都是膨脹比大於壓縮比，都是為了提高燃燒效率。阿特金森是通過進氣門晚關，而米勒循環同樣是通過進氣門晚關來實現，也正是因為採用了米勒循環，這臺發動機的壓縮比達到了12.5:1。但由於進氣門晚關關，所以發動機轉速升高就會發生泵氣損失，所以米勒循環的缺點就是會影響發動機的最大功率。
ACT閉缸技術
ACT閉缸技術就是在發動機低負荷運轉時，完全關閉中間的2、3缸，由四缸變為2缸來達到節油的效果。其實這一技術在1.4T上就搭載了，不過不是標配，但進入國內卻被閹割了。而這次1.5T evo成為了標配，但希望這次大眾不會再將其閹割。
350bar高壓直噴
都知道燃油噴射壓力越高，霧化效果越好，這樣就會更有利於燃燒，不僅能提高發動機熱效率，並且還能減少顆粒物的排放。所以新發動機的燃油噴射壓力由1.4T的200bar提升到了350bar。
除了上面講到的，其還有缸體APS塗層工藝、缸體缸蓋可獨立控制的冷卻系統等。雖然應用了很多的新技術，但發動機性能沒有提升，其實說白了，大眾所做的這一切就是在不降低性能的情況下降低排放，為的就是能夠達到更高的排放標準。而大眾選擇在此時引入多內，筆者猜測與國六排放的實施很有關係，這臺1.5T EVO已經達到了歐VI B的排放，所以國六B應該也是沒問題的。另外還應注意的一點，現在混動市場持續走強，而這臺低油耗的1.5T evo真的與混動很搭。或許這臺發動機會給我們帶來更多的東西呢？我們就期待它早日到來吧！