7月31日前，大慶市所有網約車都將完成電子備案登記。經過一年探索，從今年6月開始，大慶市對網約車從“辦證”改“備案”，備受網約車司機歡迎，從中可以看出市場對共享經濟的積極態度。同時也可以看出大慶交管部門在處理實際問題中的務實態度。
筆者認為，從公共政策理論來說，“可執行性”和“公眾迴應”是評估一項公共政策績效的兩個重要維度，顯而易見，網約車從“辦證”改“備案”，讓公共政策更加科學合理，是對網約車這項公共政策的優化。
網約車作為共享經濟的典型業態，自問世之日起便快速發展，受到司機和民眾的廣泛歡迎。但這一全新的事物卻給有關部門的監管帶來很大的挑戰，再加上不斷有出租車群體的對立，對網約車的監管愈趨嚴格。
2016年7月，交通運輸部等7個部門出臺了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，規定網約車應該辦理“雙證”，即車輛要辦理《網絡預約出租車汽車運輸證》（下稱“車證”）和駕駛員辦理《網絡預約出租車汽車駕駛證》（下稱“人證”）。“車證”是為了保證車輛符合標準，“人證”是為了保證駕駛員符合資質。把好這兩關，有利於有關部門對網約車進行管理。
理論上講，要求網約車和車主分別擁有“車證”和“人證”，確實有助於交管部門更好地對網約車進行有效的管理，進而抑制網約車領域的一些亂象。但大慶市交通運輸局客運管理部門自2018年5月開始對網約車辦理雙證以來，累計辦理“人證”8700多本，但辦理“車證”的僅有510輛，不足2%。2019年以來，辦理“車證”的數量驟降至0。
大慶市交通管理部門經過一年的走訪、座談、調研，終於摸出了網約車不願意辦“車證”的原因，其實說來也很簡單，那就是辦“車證”大大提高了網約車中私家車司機的成本。
如果要辦理“車證”，就意味著私家車由非營運車輛變成了營運車輛，而營運車輛的交強險和商業險費率幾乎是非營運車輛的兩倍，運營成本大大增加。而且，對於小、微型營運車輛，規定的報廢年限是8年，也就意味著私家車在網約車平臺最多隻能運營8年就要退出，即便重新轉為非營運車輛，殘值也非常之低。所以，對於私家車司機而言，自己只在工作以外的時間接單，網約車最多隻是第二職業，但是所承擔的成本卻和全職的營運車輛一樣，這樣當然是不划算的，不說額外增加多少收入，能不能回本都無法確定。
所以，大慶交管部門在深入調研的基礎上，決定將網約車辦理營運證，改為對網約車進行備案登記，這是一種務實的做法。根據調研的結果，以私家車為主體的網約車，由於司機都是兼職的，所以在實際運營中更具彈性，高峰期出車，平峰期收車，可以有效地緩解高峰期運力不足的問題，又不會在平峰期與巡遊車形成剛性競爭，成為公交車和出租巡遊車的運力補充，這正是我們對網約車最原始也是最根本的期待。
正如大慶市交通運輸局黨組成員、城市客運處管理處處長劉軍所說，“發展出租汽車的根本目的是為了更好滿足市民的出行需求，這是宗旨。”因此，對網約車管理不能為了管理而管理，出了問題應該積極地尋求解決之道，創造能幫助這個新業態逐步完善、煥發活力的制度環境，不僅網約車如此，像共享經濟這樣的新生事物，都需要市場經濟在一定的時間充分發掘其潛能，所以有關部門應該出臺更多尊重新業態的政策，以促進其發展。
我國是首個明確網約車合法的國家，體現了頂層設計層面對共享經濟的認可和支持。雖然各地對網約車的監管細則不完全一樣，但也都本著交通部“趨利避害、包容審慎、守住底線”的理念。新事物在發展過程中難免有曲折，和市場不適應的也可以靈活調整，竊以為，大慶市對網約車這項公共政策的優化，是值得全國各地網約車管理者學習和借鑑的。
本文源自國際金融報
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