我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
例如JR 鐵路大和路線，全程同時具有雙複線、複線和單線型式。其中天王寺站—新今宮站之間為雙複線，可以同時組織跨站運營以及和大阪JR 環狀線的直通運營。
木津站—天王寺站、新今宮站—JR難波站之間為複線，區間有快慢線跨站運營，上下行車分離；加茂站—木津站之間為單線，上下行車共線。
對我國軌道交通發展的啟示
建立多層次軌道交通體系
我國城市軌道交通系統功能較單一。大城市地鐵從中心城區一直延伸至遠郊區、其他城市，而且地鐵運營速度偏低、設計編組較小，運輸能力很有限。我國不少城市的地鐵，往往從遠郊起始的幾站乘客已上滿，其後各站乘客無法乘車，大量客流積壓在地鐵車站。
大阪市的城市規模相當於我國的Ⅱ型大城市，考慮城市出行需求，借鑑大阪經驗，我國大城市急需構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、中運量等各類軌道系統要素組成的多層次、多模式、一體化的軌道交通系統。
不同層次軌道交通系統的功能定位、線路長度、運營速度、編組大小應借鑑大阪經驗，以時間距離為約束條件，提升乘客出行品質。在城市群層面，依託國家高速鐵路網絡和城際鐵路系統，滿足城市群中心城市之間聯繫的需求。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
例如JR 鐵路大和路線，全程同時具有雙複線、複線和單線型式。其中天王寺站—新今宮站之間為雙複線，可以同時組織跨站運營以及和大阪JR 環狀線的直通運營。
木津站—天王寺站、新今宮站—JR難波站之間為複線，區間有快慢線跨站運營，上下行車分離；加茂站—木津站之間為單線，上下行車共線。
對我國軌道交通發展的啟示
建立多層次軌道交通體系
我國城市軌道交通系統功能較單一。大城市地鐵從中心城區一直延伸至遠郊區、其他城市，而且地鐵運營速度偏低、設計編組較小，運輸能力很有限。我國不少城市的地鐵，往往從遠郊起始的幾站乘客已上滿，其後各站乘客無法乘車，大量客流積壓在地鐵車站。
大阪市的城市規模相當於我國的Ⅱ型大城市，考慮城市出行需求，借鑑大阪經驗，我國大城市急需構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、中運量等各類軌道系統要素組成的多層次、多模式、一體化的軌道交通系統。
不同層次軌道交通系統的功能定位、線路長度、運營速度、編組大小應借鑑大阪經驗，以時間距離為約束條件，提升乘客出行品質。在城市群層面，依託國家高速鐵路網絡和城際鐵路系統，滿足城市群中心城市之間聯繫的需求。
市郊鐵路應具有線路長、速度快、編組大的特點，以確保市郊鐵路的高效、強大運力，切實支撐TOD 和公交優先的發展戰略。
在中心城區，發達的地鐵系統作為公共交通骨架，沿主要客流走廊佈設。建議我國城市地鐵車站考慮發展需求，根據服務人口規模和期望軌道出行比例，科學預留站臺長度，地鐵站臺不宜機械選用4～6 節編組長度，製造遺憾工程。
中運量軌道交通系統的運量和速度比地鐵小，應起補充或銜接地鐵的作用，建議在大城市次要客流走廊佈局。
協調市郊鐵路與地鐵的關係
大阪都市圈的放射線鐵路多達幾十條，連接大阪市及附近地區。相比而言，我國同等規模城市放射型市郊鐵路線路數量明顯不足，有的僅將地鐵延伸至遠郊區替代市郊鐵路功能。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
例如JR 鐵路大和路線，全程同時具有雙複線、複線和單線型式。其中天王寺站—新今宮站之間為雙複線，可以同時組織跨站運營以及和大阪JR 環狀線的直通運營。
木津站—天王寺站、新今宮站—JR難波站之間為複線，區間有快慢線跨站運營，上下行車分離；加茂站—木津站之間為單線，上下行車共線。
對我國軌道交通發展的啟示
建立多層次軌道交通體系
我國城市軌道交通系統功能較單一。大城市地鐵從中心城區一直延伸至遠郊區、其他城市，而且地鐵運營速度偏低、設計編組較小，運輸能力很有限。我國不少城市的地鐵，往往從遠郊起始的幾站乘客已上滿，其後各站乘客無法乘車，大量客流積壓在地鐵車站。
大阪市的城市規模相當於我國的Ⅱ型大城市，考慮城市出行需求，借鑑大阪經驗，我國大城市急需構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、中運量等各類軌道系統要素組成的多層次、多模式、一體化的軌道交通系統。
不同層次軌道交通系統的功能定位、線路長度、運營速度、編組大小應借鑑大阪經驗，以時間距離為約束條件，提升乘客出行品質。在城市群層面，依託國家高速鐵路網絡和城際鐵路系統，滿足城市群中心城市之間聯繫的需求。
市郊鐵路應具有線路長、速度快、編組大的特點，以確保市郊鐵路的高效、強大運力，切實支撐TOD 和公交優先的發展戰略。
在中心城區，發達的地鐵系統作為公共交通骨架，沿主要客流走廊佈設。建議我國城市地鐵車站考慮發展需求，根據服務人口規模和期望軌道出行比例，科學預留站臺長度，地鐵站臺不宜機械選用4～6 節編組長度，製造遺憾工程。
中運量軌道交通系統的運量和速度比地鐵小，應起補充或銜接地鐵的作用，建議在大城市次要客流走廊佈局。
協調市郊鐵路與地鐵的關係
大阪都市圈的放射線鐵路多達幾十條，連接大阪市及附近地區。相比而言，我國同等規模城市放射型市郊鐵路線路數量明顯不足，有的僅將地鐵延伸至遠郊區替代市郊鐵路功能。
在早晚高峰時段，對於郊區居民而言，服務的地鐵停靠站點多、運營速度慢、列車編組小，造成居民出行時間長，難以實現長距離快速通達的目標。
大城市在市域範圍應加大放射型的市郊鐵路線路佈設，市郊鐵路可深入中心城區與地鐵有機銜接，使市郊鐵路成為長距離通勤出行的主體，切實將大城市的用地佈局構架在強大運力的軌道交通網絡之上，使軌道交通出行成為居民出行的主體。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
例如JR 鐵路大和路線，全程同時具有雙複線、複線和單線型式。其中天王寺站—新今宮站之間為雙複線，可以同時組織跨站運營以及和大阪JR 環狀線的直通運營。
木津站—天王寺站、新今宮站—JR難波站之間為複線，區間有快慢線跨站運營，上下行車分離；加茂站—木津站之間為單線，上下行車共線。
對我國軌道交通發展的啟示
建立多層次軌道交通體系
我國城市軌道交通系統功能較單一。大城市地鐵從中心城區一直延伸至遠郊區、其他城市，而且地鐵運營速度偏低、設計編組較小，運輸能力很有限。我國不少城市的地鐵，往往從遠郊起始的幾站乘客已上滿，其後各站乘客無法乘車，大量客流積壓在地鐵車站。
大阪市的城市規模相當於我國的Ⅱ型大城市，考慮城市出行需求，借鑑大阪經驗，我國大城市急需構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、中運量等各類軌道系統要素組成的多層次、多模式、一體化的軌道交通系統。
不同層次軌道交通系統的功能定位、線路長度、運營速度、編組大小應借鑑大阪經驗，以時間距離為約束條件，提升乘客出行品質。在城市群層面，依託國家高速鐵路網絡和城際鐵路系統，滿足城市群中心城市之間聯繫的需求。
市郊鐵路應具有線路長、速度快、編組大的特點，以確保市郊鐵路的高效、強大運力，切實支撐TOD 和公交優先的發展戰略。
在中心城區，發達的地鐵系統作為公共交通骨架，沿主要客流走廊佈設。建議我國城市地鐵車站考慮發展需求，根據服務人口規模和期望軌道出行比例，科學預留站臺長度，地鐵站臺不宜機械選用4～6 節編組長度，製造遺憾工程。
中運量軌道交通系統的運量和速度比地鐵小，應起補充或銜接地鐵的作用，建議在大城市次要客流走廊佈局。
協調市郊鐵路與地鐵的關係
大阪都市圈的放射線鐵路多達幾十條，連接大阪市及附近地區。相比而言，我國同等規模城市放射型市郊鐵路線路數量明顯不足，有的僅將地鐵延伸至遠郊區替代市郊鐵路功能。
在早晚高峰時段，對於郊區居民而言，服務的地鐵停靠站點多、運營速度慢、列車編組小，造成居民出行時間長，難以實現長距離快速通達的目標。
大城市在市域範圍應加大放射型的市郊鐵路線路佈設，市郊鐵路可深入中心城區與地鐵有機銜接，使市郊鐵路成為長距離通勤出行的主體，切實將大城市的用地佈局構架在強大運力的軌道交通網絡之上，使軌道交通出行成為居民出行的主體。
為解決大城市的地鐵高峰限流問題，在一個客流走廊，市郊鐵路和地鐵宜共站不共線，各自具有獨立線路。另外地鐵線路應縮小長度，地鐵的起訖點應在城市中心城區外圍附近，並且在中心城區核心區縮小地鐵站點間距，為乘客提供便捷的交通服務。
在我國大城市中心城區，尤其是中央商務區，還應加密地鐵線路，增加地鐵線網和地鐵站點密度。在目前大城市精細化、集約化發展的新階段，高水平、高質量服務的地鐵網絡，將優勝於小汽車交通，從而解決大城市中心區交通擁堵的頑疾。
優化軌道交通運營組織
我國城市軌道交通運營組織比較單一，很少考慮交路和快慢線組織。我國大城市在加強市郊鐵路建設的同時，應在軌道交通運營組織上進行創新。
建議從實際交通需求出發，市郊鐵路線路可以採用多種交路和多種停站方式，這種跨站運營的模式既能保證通道資源的高效利用，又能滿足乘客的個性化出行需求。
對於新建的市郊鐵路，可以根據客流大小和運營需求，考慮車輛等候越站，規劃4 股道雙複線，以具備運營組織創新的前提條件；運營班次根據需求可以分成特快、快、普快等線路，實現跨站運營。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
例如JR 鐵路大和路線，全程同時具有雙複線、複線和單線型式。其中天王寺站—新今宮站之間為雙複線，可以同時組織跨站運營以及和大阪JR 環狀線的直通運營。
木津站—天王寺站、新今宮站—JR難波站之間為複線，區間有快慢線跨站運營，上下行車分離；加茂站—木津站之間為單線，上下行車共線。
對我國軌道交通發展的啟示
建立多層次軌道交通體系
我國城市軌道交通系統功能較單一。大城市地鐵從中心城區一直延伸至遠郊區、其他城市，而且地鐵運營速度偏低、設計編組較小，運輸能力很有限。我國不少城市的地鐵，往往從遠郊起始的幾站乘客已上滿，其後各站乘客無法乘車，大量客流積壓在地鐵車站。
大阪市的城市規模相當於我國的Ⅱ型大城市，考慮城市出行需求，借鑑大阪經驗，我國大城市急需構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、中運量等各類軌道系統要素組成的多層次、多模式、一體化的軌道交通系統。
不同層次軌道交通系統的功能定位、線路長度、運營速度、編組大小應借鑑大阪經驗，以時間距離為約束條件，提升乘客出行品質。在城市群層面，依託國家高速鐵路網絡和城際鐵路系統，滿足城市群中心城市之間聯繫的需求。
市郊鐵路應具有線路長、速度快、編組大的特點，以確保市郊鐵路的高效、強大運力，切實支撐TOD 和公交優先的發展戰略。
在中心城區，發達的地鐵系統作為公共交通骨架，沿主要客流走廊佈設。建議我國城市地鐵車站考慮發展需求，根據服務人口規模和期望軌道出行比例，科學預留站臺長度，地鐵站臺不宜機械選用4～6 節編組長度，製造遺憾工程。
中運量軌道交通系統的運量和速度比地鐵小，應起補充或銜接地鐵的作用，建議在大城市次要客流走廊佈局。
協調市郊鐵路與地鐵的關係
大阪都市圈的放射線鐵路多達幾十條，連接大阪市及附近地區。相比而言，我國同等規模城市放射型市郊鐵路線路數量明顯不足，有的僅將地鐵延伸至遠郊區替代市郊鐵路功能。
在早晚高峰時段，對於郊區居民而言，服務的地鐵停靠站點多、運營速度慢、列車編組小，造成居民出行時間長，難以實現長距離快速通達的目標。
大城市在市域範圍應加大放射型的市郊鐵路線路佈設，市郊鐵路可深入中心城區與地鐵有機銜接，使市郊鐵路成為長距離通勤出行的主體，切實將大城市的用地佈局構架在強大運力的軌道交通網絡之上，使軌道交通出行成為居民出行的主體。
為解決大城市的地鐵高峰限流問題，在一個客流走廊，市郊鐵路和地鐵宜共站不共線，各自具有獨立線路。另外地鐵線路應縮小長度，地鐵的起訖點應在城市中心城區外圍附近，並且在中心城區核心區縮小地鐵站點間距，為乘客提供便捷的交通服務。
在我國大城市中心城區，尤其是中央商務區，還應加密地鐵線路，增加地鐵線網和地鐵站點密度。在目前大城市精細化、集約化發展的新階段，高水平、高質量服務的地鐵網絡，將優勝於小汽車交通，從而解決大城市中心區交通擁堵的頑疾。
優化軌道交通運營組織
我國城市軌道交通運營組織比較單一，很少考慮交路和快慢線組織。我國大城市在加強市郊鐵路建設的同時，應在軌道交通運營組織上進行創新。
建議從實際交通需求出發，市郊鐵路線路可以採用多種交路和多種停站方式，這種跨站運營的模式既能保證通道資源的高效利用，又能滿足乘客的個性化出行需求。
對於新建的市郊鐵路，可以根據客流大小和運營需求，考慮車輛等候越站，規劃4 股道雙複線，以具備運營組織創新的前提條件；運營班次根據需求可以分成特快、快、普快等線路，實現跨站運營。
特快線路具有運營速度快、停靠站點少的特點。速度較慢的普速線路停靠站間距較小，以保證市郊鐵路沿線地區的可達性。
另外，建議我國大城市的市郊鐵路和地鐵採用相同的制式，依客運需求，在過站客流大的區段，開通直通運營線路。
我國城市正處於轉型發展、創新發展的關鍵階段，大力發展軌道交通已得到廣泛共識。我國大城市亟需統籌公共汽車、輕軌、地鐵等協同發展，推進城市軌道交通系統建設，在有條件的地區規劃建設市郊鐵路。
截至2016 年9 月，我國已有43 座城市獲准建設軌道交通，包括4 座直轄市，5 座計劃單列市和大部分省會城市，而徐州、南通、蕪湖、紹興、洛陽等傳統意義上的三線城市也已入列。“十三五”期間我國城市軌道交通建成投運線路超過3 000 km。
然而，隨著我國新一輪城市軌道交通和市郊鐵路建設熱潮的掀起，國內不少城市軌道交通已出現了高峰車站限流、線路運能飽和等棘手問題，軌道交通尚不能有效降低小汽車吸引力，引導城市交通往永續健康方向發展。
因此，在我國城市軌道交通大力發展的關鍵階段，急需革新軌道交通規劃、建設、運營、管理理念，以破解當前軌道交通發展的死結，切實提高軌道交通的輻射力與吸引力，切實發揮軌道交通在根治現代城市“富貴病”中的關鍵作用。
日本大阪是全球工商活動繁盛、鐵路運輸地位重要的都市圈。大阪以發展軌道交通為長期戰略，其集約、高效、便捷的軌道交通體系支撐了社會經濟的健康發展，其軌道交通體系的成熟經驗對我國大中城市極具借鑑意義。
大阪概述
從空間角度分析，大阪有大阪都市圈、大阪府和大阪市3 個層面的涵義，圖1 是大阪3 個層面的空間範圍。
大阪都市圈，又叫京阪神都市圈，位於日本中西部、近畿地方的中央，範圍包括大阪府、奈良縣、兵庫縣、京都府和歌山縣的部分地區，總面積約7 800 km2，居住人口1 800 萬人，通勤、通學人員1 100 萬人，是日本第二大都市圈。
大阪府是日本一級行政區的二府之一，人口密度僅次於東京都，位列日本第二位。大阪府三面環山、一面臨海。大阪府面積1 898 km2，人口882 萬，下轄大阪市、堺市、池田市等33 市、9 町和1 村。
大阪市是位於大阪府的都市，是大阪府府治，為政令制定都市之一，亦是大阪都市圈的中心城市之一。大阪市全市面積223 km2，居住人口269.5 萬人，人口密度1.2 萬/km2。
大阪軌道網絡結構特徵
軌道網絡多個層次，具有不同功能，服務不同圈層
大阪都市圈、大阪府和大阪市的軌道交通系統由新幹線、JR鐵路、私營鐵路、地鐵和新交通5 個層次組成。JR 鐵路和私營鐵路的座椅佈置形式同大阪地鐵，從車廂形式來看很難區分三者。
新幹線作為大阪都市圈對外高速聯繫通道，服務長距離的對外出行需求。東海道和山陽新幹線將大阪都市圈核心城市（大阪、京都、神戶）同日本其他主要的經濟、文化中心城市（東京、名古屋、廣島、福岡等）緊密、高速地連接起來。
大阪都市圈核心城市之間、大阪府外圍城市與大阪市之間主要通過JR 鐵路和私營鐵路聯繫。大阪都市圈中外圈層（離大阪市中心城區20～50 km）內分佈有發達的JR 鐵路和私營鐵路，其中JR 鐵路服務範圍更廣。
JR 鐵路線深入大阪市內部，而私營鐵路線往往是大阪地鐵的進一步延伸線。大阪都市圈郊區到大阪市中心有著巨大的通勤客流量，前往大阪市中心的通勤者中有86%的人乘坐JR 鐵路和私營鐵路。
大阪市是大阪府的中心城區。大阪府的地鐵主要位於大阪市內部，服務大阪市內部的交通出行。大阪市密集的地鐵網絡，覆蓋了中心城區主要客流廊道。另外，大阪府還有類似中運量的新交通系統。新交通主要起到銜接補充地鐵、JR 鐵路和私營鐵路的作用。
大阪府新交通線路佈局於次要客流走廊。南港港城線連接了2 條地鐵線路，而單軌電車可以和多條JR 鐵路和私營鐵路換乘。
軌道網絡環加放射，城市佈局依託軌道
大阪軌道交通總體呈環加放射狀網絡形態。大阪市內的地鐵為網狀結構，延伸的私營鐵路呈放射狀長支線結構。JR 鐵路為環形加放射線結構。
大阪JR 環狀線位於大阪市內，連接大阪站、西九條車站、天王寺站和京橋等車站，線路全長21.7km，通勤客流會選擇利用環線完成由“外部—內部”、“外部—外部”的出行。
大阪都市圈內JR 鐵路、私營鐵路和地鐵的合計線網密度約0.4 km/km2，其中JR 鐵路和私營鐵路佔較大比重，總長分別為503 km 和777 km，佔比分別為35%和55%。
這種以大阪市為中心的高密度的環加放射網狀軌道交通系統緊密串聯起都市圈內的核心城鎮，形成多中心結構，提高了大阪都市圈的經濟活力。
大阪軌道網絡服務特徵
時間距離為約束條件，提供強大運輸能力
大阪都市圈內各層次軌道交通系統具有不同的功能定位和服務對象，並針對不同的交通需求提供差別化服務。
大阪不同類別的軌道交通線路長度、運營速度是不同的，以縮小大阪都市圈的時間距離，表1 列出了各類軌道交通的技術指標。大阪都市圈新幹線是16 節編組，線路最長，速度最快，站間距最大。
JR 鐵路和私營鐵路線路較長，其中核心城市外圍站間距較大，運營速度也較快。例如JR 京都線（京都站—大阪站）長度42.8 km，平均站間距2.9 km，最大站間距5.3 km，最小站間距0.7 km。
大阪JR 鐵路和私營鐵路的編組數量至少在7～8節以上，且這些線路發車間隔小。大編組和短髮車間隔確保了軌道交通的強大運力，將大阪市的城市用地和居民出行架構在高質量服務不同類別的軌道交通之上。
地鐵提供便捷服務，站臺預留髮展空間
大阪地鐵主要位於大阪市200 多km2 範圍內。大阪市共有8 條地鐵，其中5 條地鐵線的長度在15 km 以內。
大阪地鐵平均站距較小，一般在0.6～1.2 km。在大阪市中心區，地鐵站點密度非常高，乘客出地鐵站可直接步行到目的地，不存在最後1 km 問題。
例如大阪JR 環狀線30 km2 範圍內地鐵線網密度高達2.3 km/km2，線路平均間距870 m；地鐵站點密度高達1.9 座/km2，平均步行400 m 左右即可找到地鐵站。
儘管大阪市只有200 多萬人，但是在8 條地鐵線路中，有1 條是10 節編組運營，1 條是8 節編組運營，3 條是6 節編組運營，3 條是4 節編組運營。大阪地鐵的多編組運營提供了強大的高峰運力和服務水平。
對於3 條6 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照10 節編組建設的，2 條站臺長度是按照8節編組建設的。對於3 條4 節編組運營的地鐵線路，1 條站臺長度是按照8 節編組建設的，2條站臺長度是按照6 節編組建設的。因此，大阪地鐵還具有很強大的運力提升空間。
大阪軌道網絡運營特徵
多交路與快慢線組織，軌道交通運營水平高
大阪軌道交通根據客流特徵，採用多交路組織和跨線運營模式。JR 鐵路和私營鐵路一般有2 種及以上的交路，運營班次有特急、快速、普通等多種類型。此外，在高峰時段還開行通勤特急。乘客可以根據自身的需求選擇相應的列車出行。
特急列車12 節編組，停靠9 站，運營速度最快，平均站間距最長，平均發車間隔10 min。通勤特急列車僅在早晚高峰時段發車，停靠站點比快速急行少了淡路站，運營速度比快速急行列車稍快。快速列車比快速急行多停3 站，發車間隔25 min。
普通列車均為8 節編組，站站停列車，站間距最小。
多類軌道交通實現直通運營，提高整個軌交系統運輸效率
大阪JR 鐵路和私營鐵路之間，以及JR鐵路、私營鐵路和地鐵之間能夠互聯互通、直通運營。不同軌道交通系統之間的直通運營提高了軌道交通網絡的可達性和服務品質。乘客直通服務質量主要體現在減少乘客換乘次數及旅行時間、減輕接軌站換乘壓力等幾個方面。
可見大阪JR 環狀線可以直通JR 鐵路大和路線和阪和線。JR 環狀線直通大和路線有2 種運營方式，其中區間快速停靠天王寺、新今宮、今宮站3 站，而快速班次僅停靠前兩站。
大阪JR 鐵路和私營鐵路均深入到大阪市中心與地鐵共線共站，以減少外圍乘客至中心城區的換乘次數。
依據軌道交通客流需求，提供線路和站臺設施條件
大阪軌道交通線路類型有單線、複線、雙複線等多種類型，以支撐跨站運營組織。雙複線是指2 個方向各有2 股軌道，不同運行速度線路在不同軌道上運營。較快的特急、快速列車使用一股軌道；較慢的普通列車使用另一股軌道。
地鐵與郊區鐵路直通需要考慮車輛、線路、供電及通信系統等工程技術的協調。直通區段採用了統一的軌距、統一的限界，接軌站需要統一標高，另外需要統一的供電方式和列車控制系統。
例如JR 鐵路大和路線，全程同時具有雙複線、複線和單線型式。其中天王寺站—新今宮站之間為雙複線，可以同時組織跨站運營以及和大阪JR 環狀線的直通運營。
木津站—天王寺站、新今宮站—JR難波站之間為複線，區間有快慢線跨站運營，上下行車分離；加茂站—木津站之間為單線，上下行車共線。
對我國軌道交通發展的啟示
建立多層次軌道交通體系
我國城市軌道交通系統功能較單一。大城市地鐵從中心城區一直延伸至遠郊區、其他城市，而且地鐵運營速度偏低、設計編組較小，運輸能力很有限。我國不少城市的地鐵，往往從遠郊起始的幾站乘客已上滿，其後各站乘客無法乘車，大量客流積壓在地鐵車站。
大阪市的城市規模相當於我國的Ⅱ型大城市，考慮城市出行需求，借鑑大阪經驗，我國大城市急需構建由高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、地鐵、中運量等各類軌道系統要素組成的多層次、多模式、一體化的軌道交通系統。
不同層次軌道交通系統的功能定位、線路長度、運營速度、編組大小應借鑑大阪經驗，以時間距離為約束條件，提升乘客出行品質。在城市群層面，依託國家高速鐵路網絡和城際鐵路系統，滿足城市群中心城市之間聯繫的需求。
市郊鐵路應具有線路長、速度快、編組大的特點，以確保市郊鐵路的高效、強大運力，切實支撐TOD 和公交優先的發展戰略。
在中心城區，發達的地鐵系統作為公共交通骨架，沿主要客流走廊佈設。建議我國城市地鐵車站考慮發展需求，根據服務人口規模和期望軌道出行比例，科學預留站臺長度，地鐵站臺不宜機械選用4～6 節編組長度，製造遺憾工程。
中運量軌道交通系統的運量和速度比地鐵小，應起補充或銜接地鐵的作用，建議在大城市次要客流走廊佈局。
協調市郊鐵路與地鐵的關係
大阪都市圈的放射線鐵路多達幾十條，連接大阪市及附近地區。相比而言，我國同等規模城市放射型市郊鐵路線路數量明顯不足，有的僅將地鐵延伸至遠郊區替代市郊鐵路功能。
在早晚高峰時段，對於郊區居民而言，服務的地鐵停靠站點多、運營速度慢、列車編組小，造成居民出行時間長，難以實現長距離快速通達的目標。
大城市在市域範圍應加大放射型的市郊鐵路線路佈設，市郊鐵路可深入中心城區與地鐵有機銜接，使市郊鐵路成為長距離通勤出行的主體，切實將大城市的用地佈局構架在強大運力的軌道交通網絡之上，使軌道交通出行成為居民出行的主體。
為解決大城市的地鐵高峰限流問題，在一個客流走廊，市郊鐵路和地鐵宜共站不共線，各自具有獨立線路。另外地鐵線路應縮小長度，地鐵的起訖點應在城市中心城區外圍附近，並且在中心城區核心區縮小地鐵站點間距，為乘客提供便捷的交通服務。
在我國大城市中心城區，尤其是中央商務區，還應加密地鐵線路，增加地鐵線網和地鐵站點密度。在目前大城市精細化、集約化發展的新階段，高水平、高質量服務的地鐵網絡，將優勝於小汽車交通，從而解決大城市中心區交通擁堵的頑疾。
優化軌道交通運營組織
我國城市軌道交通運營組織比較單一，很少考慮交路和快慢線組織。我國大城市在加強市郊鐵路建設的同時，應在軌道交通運營組織上進行創新。
建議從實際交通需求出發，市郊鐵路線路可以採用多種交路和多種停站方式，這種跨站運營的模式既能保證通道資源的高效利用，又能滿足乘客的個性化出行需求。
對於新建的市郊鐵路，可以根據客流大小和運營需求，考慮車輛等候越站，規劃4 股道雙複線，以具備運營組織創新的前提條件；運營班次根據需求可以分成特快、快、普快等線路，實現跨站運營。
特快線路具有運營速度快、停靠站點少的特點。速度較慢的普速線路停靠站間距較小，以保證市郊鐵路沿線地區的可達性。
另外，建議我國大城市的市郊鐵路和地鐵採用相同的制式，依客運需求，在過站客流大的區段，開通直通運營線路。
直通區段的起終點可靈活設置，郊區線路可全線或部分區段參與直通。在高峰時段，開通連接郊區大型住宅區和中心商務區的通勤線路，從而減少乘客換乘次數和出行時間，提升軌道交通系統的整體運輸效率和服務質量。
目前，我國大城市的軌道交通系統正處於大規模建設的關鍵時期。為了進一步提升我國城市軌道交通服務水平，亟需吸取日本軌道交通建設的先進理念和經驗，從軌道交通規劃、設計、建設、運營等各個環節進行創新，以破解大城市交通發展困境，提升城市交通品質。
轉自《都市快軌交通》，若有侵權請聯繫刪去。