近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
北京市各區私家車保有量分佈圖顯示出，北京私家車主要集中在城市中心區域
正是由於這種小汽車集中在大中城市，城市中又集中在城市中心區的現狀，加之相對較低的小汽車使用成本，導致了小汽車在中心城區的集中使用，這或許是中國城市交通擁堵的關鍵。對中國城市而言，特別是限購城市，管理城市中心城區的小汽車使用比限制小汽車擁有更為意義重大。
管理城市中心城區小汽車的使用，最為關鍵的是需要定位小汽車的功能，這決定了我們將建設怎樣的城市。我們急需轉變目前全力保障小汽車出行優先權，挖掘所有道路潛力給小汽車使用的現狀。
下圖是廣州中山大道BRT走廊，在高峰時段，為保障小汽車快速通過，廣州市允許小汽車借道公交專用道，這不但干擾了公交車正常運營秩序，也降低了公交車車速，政策的執行偏離了原來公交優先的初衷，事實上鼓勵了小汽車出行。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
北京市各區私家車保有量分佈圖顯示出，北京私家車主要集中在城市中心區域
正是由於這種小汽車集中在大中城市，城市中又集中在城市中心區的現狀，加之相對較低的小汽車使用成本，導致了小汽車在中心城區的集中使用，這或許是中國城市交通擁堵的關鍵。對中國城市而言，特別是限購城市，管理城市中心城區的小汽車使用比限制小汽車擁有更為意義重大。
管理城市中心城區小汽車的使用，最為關鍵的是需要定位小汽車的功能，這決定了我們將建設怎樣的城市。我們急需轉變目前全力保障小汽車出行優先權，挖掘所有道路潛力給小汽車使用的現狀。
下圖是廣州中山大道BRT走廊，在高峰時段，為保障小汽車快速通過，廣州市允許小汽車借道公交專用道，這不但干擾了公交車正常運營秩序，也降低了公交車車速，政策的執行偏離了原來公交優先的初衷，事實上鼓勵了小汽車出行。
廣州市中山大道BRT走廊，高峰時段，小汽車借道公交專用道
Part.5
轉變
因此，對城市而言，汽車保有量並不重要，重要的是，我們想要變成怎樣的城市。
我們想要下圖中左邊的以車為本的城市，還是右邊的以人為本的宜居城市，這或許是當下我們城市需要做出最重要的選擇。
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
北京市各區私家車保有量分佈圖顯示出，北京私家車主要集中在城市中心區域
正是由於這種小汽車集中在大中城市，城市中又集中在城市中心區的現狀，加之相對較低的小汽車使用成本，導致了小汽車在中心城區的集中使用，這或許是中國城市交通擁堵的關鍵。對中國城市而言，特別是限購城市，管理城市中心城區的小汽車使用比限制小汽車擁有更為意義重大。
管理城市中心城區小汽車的使用，最為關鍵的是需要定位小汽車的功能，這決定了我們將建設怎樣的城市。我們急需轉變目前全力保障小汽車出行優先權，挖掘所有道路潛力給小汽車使用的現狀。
下圖是廣州中山大道BRT走廊，在高峰時段，為保障小汽車快速通過，廣州市允許小汽車借道公交專用道，這不但干擾了公交車正常運營秩序，也降低了公交車車速，政策的執行偏離了原來公交優先的初衷，事實上鼓勵了小汽車出行。
廣州市中山大道BRT走廊，高峰時段，小汽車借道公交專用道
Part.5
轉變
因此，對城市而言，汽車保有量並不重要，重要的是，我們想要變成怎樣的城市。
我們想要下圖中左邊的以車為本的城市，還是右邊的以人為本的宜居城市，這或許是當下我們城市需要做出最重要的選擇。
近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
北京市各區私家車保有量分佈圖顯示出，北京私家車主要集中在城市中心區域
正是由於這種小汽車集中在大中城市，城市中又集中在城市中心區的現狀，加之相對較低的小汽車使用成本，導致了小汽車在中心城區的集中使用，這或許是中國城市交通擁堵的關鍵。對中國城市而言，特別是限購城市，管理城市中心城區的小汽車使用比限制小汽車擁有更為意義重大。
管理城市中心城區小汽車的使用，最為關鍵的是需要定位小汽車的功能，這決定了我們將建設怎樣的城市。我們急需轉變目前全力保障小汽車出行優先權，挖掘所有道路潛力給小汽車使用的現狀。
下圖是廣州中山大道BRT走廊，在高峰時段，為保障小汽車快速通過，廣州市允許小汽車借道公交專用道，這不但干擾了公交車正常運營秩序，也降低了公交車車速，政策的執行偏離了原來公交優先的初衷，事實上鼓勵了小汽車出行。
廣州市中山大道BRT走廊，高峰時段，小汽車借道公交專用道
Part.5
轉變
因此，對城市而言，汽車保有量並不重要，重要的是，我們想要變成怎樣的城市。
我們想要下圖中左邊的以車為本的城市，還是右邊的以人為本的宜居城市，這或許是當下我們城市需要做出最重要的選擇。
近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
北京市各區私家車保有量分佈圖顯示出，北京私家車主要集中在城市中心區域
正是由於這種小汽車集中在大中城市，城市中又集中在城市中心區的現狀，加之相對較低的小汽車使用成本，導致了小汽車在中心城區的集中使用，這或許是中國城市交通擁堵的關鍵。對中國城市而言，特別是限購城市，管理城市中心城區的小汽車使用比限制小汽車擁有更為意義重大。
管理城市中心城區小汽車的使用，最為關鍵的是需要定位小汽車的功能，這決定了我們將建設怎樣的城市。我們急需轉變目前全力保障小汽車出行優先權，挖掘所有道路潛力給小汽車使用的現狀。
下圖是廣州中山大道BRT走廊，在高峰時段，為保障小汽車快速通過，廣州市允許小汽車借道公交專用道，這不但干擾了公交車正常運營秩序，也降低了公交車車速，政策的執行偏離了原來公交優先的初衷，事實上鼓勵了小汽車出行。
廣州市中山大道BRT走廊，高峰時段，小汽車借道公交專用道
Part.5
轉變
因此，對城市而言，汽車保有量並不重要，重要的是，我們想要變成怎樣的城市。
我們想要下圖中左邊的以車為本的城市，還是右邊的以人為本的宜居城市，這或許是當下我們城市需要做出最重要的選擇。
阿姆斯特丹同一街道1960年與2005年對比圖
（來源：Amsterdams cycling policy: an integrated approach）
我們需要像管理供給一樣，管理需求。
我們需要轉變
從管理的目標上，城市能承擔多少小汽車使用？
"近日，廣州市交通運輸局與深圳市交通運輸局分別發佈了《關於增加中小客車增量指標配置額度的通告》。其中，廣州市將在2019年6月至2020年12月，增加10萬個中小客車增量指標額度；深圳市將自2019年6月起，在原定每年普通小汽車增量指標配置額度為8萬個的調控目標基礎上，在2019年至2020年每年增加投放普通小汽車增量指標4萬個。
消息一出，立即引發業內外對限購城市“鬆綁”的極大關注。廣深的“鬆綁”無疑是促進汽車消費的一項有力措施。但同時，廣深等限購城市原有施行的限購政策的初衷，是為了減少城市擁堵和汽車造成的汙染問題。如果解除限購政策，又將對城市交通和環境產生怎樣的影響，是否會導致城市更擁堵？
Part.1
中國的交通擁堵是高汽車
擁有率導致的嗎？
事實上，中國的汽車擁有率並不高，根據維基百科統計，中國2018年每千人汽車擁有率排名世界第86名，僅為173輛/千人，遠低於西方發達國家水平，不到歐盟的三分之一，也僅為美國每千人汽車擁有率的21%。
近年世界各國汽車每千人保有量
我國汽車擁有率大致處於西歐國家1970年代水平。在1970—2005年，西歐國家汽車保有量進入了快速增長的階段，即便是到現在，西歐國家的汽車依然在增長。由於我國目前汽車保有量不高，按照西方發達國家經驗來看，我國仍處在汽車爆發式增長的階段，汽車保有量在中國快速增長是一個必然現象。
美國、德國、英國、荷蘭和丹麥每千人擁有小汽車和輕卡數量變化趨勢（1970—2005）
（來源：難以抵擋的騎行誘惑：荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經驗研究，國際城市規劃）
根據國家信息中心的預測，未來中國汽車保有量將有望達到6億輛，如按照西方發達國家標準推算，中國的汽車保有量將達到8.7億輛，接近目前汽車保有量的四倍。按照傳統的理解，汽車越多，則交通越擁堵。隨著汽車擁有率的快速提升，我們必須面對一個高汽車保有量的未來。
中國未來汽車保有量預測
來源：國家信息中心
注：由於不同機構的數據統計口徑，數據並不完全一致
Part.2
問題來了
北京市中心城區，儘管已經是立體交通形態，卻依舊避免不了擁堵
在現有的汽車擁有率水平下，中國城市已出現了明顯的擁堵。西歐發達國家在汽車保有量遠高於我國的情況下，城市中心區交通狀況卻遠好過我國城市，這是傳統的“汽車越多，交通越擁堵的理論”無法解釋的。中國城市的交通擁堵，會是中國特有的國情嗎？
阿姆斯特丹,城市中心區道路並不寬，卻井然有序
Part.3
中國並不特殊
從世界範圍來看，目前發展中國家的汽車保有量低於西歐發達國家，但城市交通狀況卻遠差於西歐國家，這是一個普遍現象。
比如第二大發展中國家印度，千人汽車擁有率遠低於中國，然而目前城市交通運行狀況卻不如中國。如今情況如下圖所示：
按評價購買力計算人均國民生產總值和千人汽車擁有量
來源（LMCA,OICA,IMF,CRU）
新德里，印度
班加羅爾，印度
其它發展中國家也類似：儘管汽車保有量不高，但是城市交通問題依舊突出，而且主要是由於汽車使用帶來的問題。
烏蘭巴托，蒙古
雅加達，印尼
萬象，老撾
事實上，西方發達國家也經歷過的現在發展中國家的交通困境。在上世紀70年代，西歐城市的人均汽車保有量只有現在的1/3，但在當時，城市中心城區的交通擁堵狀況已經出現，導致了城市交通環境和生態環境的持續惡化。那個年代西歐國家的城市景象，是我們相當熟悉的，神似我們如今的城市道路狀況。
柏林，德國
阿姆斯特丹，荷蘭
哥本哈根，丹麥
布達佩斯，匈牙利
根據以上情況，我們可以得到一個基本的結論，那就是：城市交通的擁堵與否，與汽車保有量之間，並不存在必然的因果關係。從歐美先發城市的發展經驗來看，城市是可以實現在汽車保有量快速增長，且城市交通需求總量持續增長的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。
那麼歐美先發城市又是如何做到的呢？
Part.4
兩個層面
第一層面，城市發展不產生汽車出行需求，而是出行需求。
從歐美先發城市發展經驗來看，由於城市交通、停車只是無數需要土地的項目之一，城市能提供這兩個目的的土地量，始終是有限的，城市無法長期支持小汽車的較高出行率。對城市而言，出行需求是剛性的，但是小汽車出行需求確是彈性的，因此城市發展並不產生汽車出行需求，而是出行需求。需要做的是提高區域交通可達性和通行能力，而不是小汽車的可達性和通行能力。
英國格羅夫納廣場，從左至右分別是停車免費、停車收費、提高停車費時的情況，當小汽車使用成本增加後，使用汽車到達格羅夫納廣場的需求量會顯著減少
城市可以通過交通政策的導向和公共交通、慢行交通等其它替代方式的完善，引導汽車出行向其它交通方式轉移，從而降低汽車出行率。從1993 年-2009 年紐約市的交通分佈來看，隨著17 年來的城市發展，紐約市的小汽車使用量始終保持在一個較穩定的水平，沒有大幅增長。而與此同時，城市的公共交通系統的客流量呈快速增長態勢，城市的新增機動車交通需求全部被城市公共交通所吸納。
紐約市1993-2009年公交承擔客流（橙色）和小汽車承擔客流（藍色）量對比圖
（數據來源：紐約市交通部）
每日清晨，步行或騎行通過普靈斯頓大橋進入曼哈頓的紐約居民
（數據來源：planyc_2011_transportation）
為減少小汽車的使用，斯德哥爾摩市通過制定改善公交服務、提高停車收費等一系列的交通措施來限制中心城區小汽車的使用。
從1990 到2008 年期間，在斯德哥爾摩進入城市中心區的車輛數減少了28%；2007 年斯德哥爾摩實施擁堵費徵收政策後，斯德哥爾摩市內及周邊的交通量又減少了20％，擁堵費徵收試行的成效已非常明顯，城市道路變得愈加暢通，城市環境也得到了極大改善。
從1990 到2008 年裡，在斯德哥爾摩進入城市中心區的汽車交通量減少了28%
第二層面，為市場價格的扭曲問題。通過價格機制管理小汽車出行需求，是交通需求管理中最有效的方式。
導致發展中國家目前的城市交通困境的一個重要原因就是，在經濟快速發展所帶來的城鎮化進程中，沒有正確確立小汽車在城市交通和出行中的定位。照搬西方發達國家城市舊有經驗，採用了小汽車為導向的城市規劃、建設和管理理念；建設依靠汽車交通的城市交通體系，擁有小汽車就意味這在城市中擁有出行優先權；同時交通政策對小汽車出行進行了大量補貼，遠離了其真正的使用成本，導致了汽車在城市中的過度使用。
印度金奈，1992-2008，在現有交通政策下，小汽車出行意味著擁有出行優先權，城市交通出行向機動車轉移明顯
同時，汽車在使用時，不僅僅會有我們通常理解的油耗、停車費等使用成本，對城市而言，也會產生外部成本。因而，汽車在使用時，汽車的實際使用成本 = 私人成本 + 外部成本。使用成本不僅包括個人購買汽車時所支付的成本和使用中的油費、停車費及稅費等私人成本；也包含了在汽車使用過程中產生的尾氣、噪音以及交通擁堵等引發的各種負面影響的成本，即外部成本。
目前來看，外部成本並不低，而這點往往是大眾未意識到的。在發展中國家，這部分費用往往會由全社會來支付。以歐盟27國的成本為例，所屬國家機動車每千公里外部行駛成本達到150歐元，相當於1.5元/公里，遠高於汽車燃油消耗費用。
歐盟27國汽車每千公里外部行駛成本
來源：The True Costs of Automobility: External Costs of Cars Overview on existing estimates in EU-27
為改變由於小汽車的使用造成的市場價格的扭曲，導致汽車的過度使用的問題，從歐美先發城市開始通過市場手段對小汽車出行需求進行管理，小汽車出行需遵從“市場調節，用者自付”的原則，通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求，解決由於道路資源的有限性和小汽車出行需求間的失衡造成的擁堵問題。
從上圖可以看出，歐美主要城市市場化的停車價格是遠高於中國大陸大城市停車價格的，儘管中國大城市已紛紛邁入高收入城市的行列。由於目前中國大陸城市對停車的隱形補貼，導致大陸大中城市的停車價格遠遠偏離了實際的成本，即便如此，車主仍然覺得對目前的國內停車價格不夠低，較低的停車價格刺激了城市中心區的停車需求，又引發停車難問題。
國內輿論對停車收費多為負面評價
通過價格機制（即停車收費、擁堵收費）來調節小汽車總體出行需求極易見效。下圖為進入倫敦中心城區交通量的變化。2003 年2 月，倫敦對進入市中心的小汽車開始徵收交通擁堵費，徵收的區域囊括了整個倫敦金融區和商業娛樂區，區內居民人口為13.6 萬。在實施擁擠收費後，每天進入市中心的小汽車減少30%。由於實施效果良好，倫敦於2007 年2 月開始“西擴區域”道路擁堵收費，擁堵收費區擴大了一倍。
早高峰時段進入倫敦擁堵收費區出行方式劃分，擁堵收費實施後，小汽車交通量迅速降低30%，並有持續效力。
Part.5
市場價格帶來的影響
目前，由於小汽車使用費用市場化的原因，在歐美髮達國家，小汽車已成為生活品而非日用品。事實上，在2017年，發達國家80％的家庭擁有至少一輛汽車。
儘管小汽車無處不在，但發達國家的汽車依賴度卻出乎意料地低，尤其是在世界上最頂級的城市——實際上在城市中心區，並不依賴小汽車出行，而且大城市的小汽車擁有率低於全國平均水平。例如，紐約市每百戶家庭只有67輛私家車，而美國平均水平為89輛。
主要發達國家和地區大城市與中國大陸大城市家庭車輛擁有率比例及與全國平均水平對比
如果以城市來看，市場價格給小汽車的使用帶來的影響也非常明顯，中心城區的小汽車擁有率會遠低於郊區多，如美國紐約，在核心城區曼哈頓這種，由於公交服務良好，小汽車使用成本高，只有23%的家庭擁有小汽車。在外圍公交服務品質一般、小汽車使用成本低的區域，小汽車擁有率就比較高，小汽車出行也很好的彌補了公交的不足。
紐約擁有小汽車家庭比例分佈圖
來源：紐約內環居民停車研究
在紐約市的曼哈頓，由於高昂的汽車使用成本（土地價值高導致土地資源使用價格高昂）和便捷的公共交通，居民在曼哈頓停車的停車需求也得到了極大的抑制。2004-2010年曼哈頓住宅類建築的實際停車配建數量僅為5 泊位/百套房屋，遠低於紐約市的平均水準。
紐約市百套住宅停車位實際配建數量
（數據來源：紐約大學）
這和中國目前的情況存在著明顯的差異，中國目前大中城市的小汽車擁有率高於全國水平，由於目前一線城市均已實施限購政策，二線城市在汽車保有率上，已開始超越北上廣深等一線城市。
主要城市汽車千人保有量
（數據來源：國家信息中心）
從城市範圍而言，中國城市普遍是城市中心區小汽車擁有率高於郊區，尤其是限購城市。以北京為例，2011年限購前，小汽車多數被市區市民買走了，2011年以後正好懷柔、密雲等郊區的人想買車，但限購搖號800人一個。不管是在市區住、還是在郊區住，搖號概率是一樣的，所以先買車的地方汽車密度高。這也導致另外一個不平衡，即公交發達的市區，有大量的小汽車使用，公交不太發達的郊區，也缺乏足夠的私人交通工具。
北京市各區私家車保有量分佈圖顯示出，北京私家車主要集中在城市中心區域
正是由於這種小汽車集中在大中城市，城市中又集中在城市中心區的現狀，加之相對較低的小汽車使用成本，導致了小汽車在中心城區的集中使用，這或許是中國城市交通擁堵的關鍵。對中國城市而言，特別是限購城市，管理城市中心城區的小汽車使用比限制小汽車擁有更為意義重大。
管理城市中心城區小汽車的使用，最為關鍵的是需要定位小汽車的功能，這決定了我們將建設怎樣的城市。我們急需轉變目前全力保障小汽車出行優先權，挖掘所有道路潛力給小汽車使用的現狀。
下圖是廣州中山大道BRT走廊，在高峰時段，為保障小汽車快速通過，廣州市允許小汽車借道公交專用道，這不但干擾了公交車正常運營秩序，也降低了公交車車速，政策的執行偏離了原來公交優先的初衷，事實上鼓勵了小汽車出行。
廣州市中山大道BRT走廊，高峰時段，小汽車借道公交專用道
Part.5
轉變
因此，對城市而言，汽車保有量並不重要，重要的是，我們想要變成怎樣的城市。
我們想要下圖中左邊的以車為本的城市，還是右邊的以人為本的宜居城市，這或許是當下我們城市需要做出最重要的選擇。
阿姆斯特丹同一街道1960年與2005年對比圖
（來源：Amsterdams cycling policy: an integrated approach）
我們需要像管理供給一樣，管理需求。
我們需要轉變
從管理的目標上，城市能承擔多少小汽車使用？
先鋒廣場，紐約，2009年前
轉變為
城市需要有多少小汽車的使用量。
文章來源丨ITDP 交通與發展政策研究所
原文題目丨放開汽車限購，是否會導致城市更擁堵
作者信息丨ITDP 交通與發展政策研究所
本文來源：ITDP 交通與發展政策研究所
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微信編輯：雨影晨新
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