有一個問題非常值得深思，每遇到一次汽車銷量陷入低迷，最終受傷的總是國產品牌。

反觀那些國際品牌受到的影響很小，甚至於雷克薩斯，在國內汽車品牌整體銷量下降的時候，它卻逆市上揚，今年上半年賣出9.38萬輛，同比增長36.5%。

◆半年財報及銷量，一片慘淡。

從2018年至今，汽車產銷量持續走弱，從各個國產品牌車企公佈的財報和銷量看，可謂慘不忍睹。春夏已過，車市尚未走出寒冬，雖然還有“金九銀十”，但有業內人士預估全年汽車產銷量將繼續走低，2800萬這個大關將無法完成。

力帆：8月22日晚，公佈了淨虧損超9億元的半年報，數據顯示，該公司上半年營收51.78億元，同比下降13.39%；淨利潤則虧損9.47億元。

吉利：8月21日，吉利汽車發佈公告顯示，公司上半年營收475.6億元，相比去年同期下降11%；淨利潤40.1億元，相比去年同期下降40%。

長安：2019年7月15日，長安汽車發佈半年度業績預告，稱公司在2019年1~6月，歸於股東的淨利潤預計虧損19億元~26億元人民幣，較去年同期下降218.04%~261.53%。長安汽車僅用短短一句話解釋虧損原因：公司整體業績下滑，主要受銷量下滑影響。

北汽銀翔：8月22日，一張疑似北汽銀翔內部通知的微信群截圖的網上流出顯示，北汽銀翔已經開始以“放假1－3年”等待重組為由遣散員工。

華泰汽車：7月份以來，被曝債券違約，拖欠700萬工資無力償還，三大生產基地停產、銷量下滑。

上汽通用五菱：上半年產量同比下降29.75%，銷量下降29.19%。

當然，還有更多正在苟延殘喘，同樣處在僵而不死中的弱勢品牌，例如眾泰旗下的高端品牌君馬，被爆出由百餘經銷商集體維權。

新能源也未能倖免，8月22日，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌發表內部信，表示“9月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位。”今年以來，蔚來汽車遭遇了多方面的運營壓力，包括產品燃燒、召回；虧損金額大、股價長時間走低、裁員風波、高管變動、銷量下滑等等，而這也是李斌所提到的“內外部環境出現了很大變化”。

國產品牌僅存的兩隻碩果：

比亞迪（002594.SZ）：8月21日晚間發佈2019年上半年度業績報告。報告期內，比亞迪實現營業收入621.84億元，同比增長14.84%；歸屬於母公司淨利潤為14.55億元，同比增長203.61%。

長城汽車：2019年中期業績預告顯示，截至2019年6月30日，長城汽車2019年中期營業總收入約為人民幣413.8億元，淨利潤約為人民幣15.7億元。2019年1-6月，長城汽車共銷售新車49.35萬輛，同比增長4.7%。2019年1-6月，長城汽車累計出口量3.03萬輛，同比增29.4%。

反觀國際品牌，雖然也普遍利潤下滑，但是所受影響是最小的。

例如寶馬，得益於寶馬X3、X4以及i系列的成功，寶馬今年上半年的全球銷量有著同比1.6%的漲幅。其中，中國市場貢獻了高達23.7%的漲幅。

一汽大眾奧迪保持穩定：在上半年共銷售31.1萬輛，與去年同期相比增長2.1%。

在日系品牌中，除了廣汽三菱與長安馬自達兩家車企呈現了明顯下滑，其它7家日系車企均逆勢上升，其中東風英菲尼迪、廣汽豐田、雷克薩斯漲幅甚至超過了20%。

◆為什麼受傷的總是國產品牌？

回答這個問題，我個人認為，除了分析國產品牌的發展現狀以外，更應該從消費者的角度去考慮。

消費者為什麼不買國產車？一句話來講，就是性價比幹不過日系，品牌度比不過德系。

國產品牌，在核心競爭力上存在巨大的短板。當然，這個問題，與那幾大國企有著直接關係，三十多年前那句“以市場換技術”，先後引進了國際各大知名車企合作，然而直至今日，核心技術沒學到幾樣，倒是市場，已經牢牢被國際品牌所掌握。前不久有位退休的某汽車國企老總在論壇上講，（當年）我也想搞技術研發，但是引進成熟產品、拿來主義很簡單，可是開發一個產品三到五年，還不敢保證成果。我是集團總經理，掌管上百億國有資產，我要為國家資產和這上萬員工負責。對於他的這番說法，其實可以拿中國足球來舉例，中國足球也是想通過引進的方法來提升競技水平。但買來了一大堆世界頂級球員和教練之後，聯賽確實好看了，可是自己的青訓體系和基礎太差，一樣帶不動整體水平提升，進軍世界盃仍然是難上加難，而且因為各個球隊要的是成績，引進的多數是前鋒球員，導致國產前鋒青黃不接。

這張圖片內的汽車品牌，有些已經漸行漸遠

國產汽車品牌，發展之路更為艱難，就像個後孃養的孩子，起步晚，沒依靠，資金實力差，研發能力弱，像力帆，從造摩托車起步，比亞迪，從做電池開始……直至目前，汽車內的主要零部件，如電噴系統、高壓共軌系統、發動機ECU、渦輪增壓、ESP等總成級產品基本被歐、美、日壟斷。

據統計，2018年中國品牌整車企業購買外資零部件約佔其總採購額的52.8%，合資品牌整車企業採購量更高達80%。國產品牌在市場銷售中多數是以低價策略來打市場的，同等配置的汽車本來售價就比合資品牌的要低，可是這其中的利潤又有多少被外資零部件廠商拿走了呢？

在組裝工藝上，國內的精益化、自動化、信息化和全流程質量控制體系也遠低於歐美日汽車強國。在二手車市場，產品的可靠性體現的最為明顯，日系德系車的保值率要遠遠高於國產車。

在營銷手段和售後服務方面，同樣是粗放式的。

在過去中國乘用車市場大幹快上、狂飆突進的十年，很多車企和經銷商已經慣於粗放式的經營。筆者每年走訪大量銷售終端，基本上大家的營銷套路仍停留在新車上市前狂打廣告，然後“守株待兔”，主推花哨討巧的功能和低價位競爭，靠銷售員的個人能力去贏得銷量；在服務於客戶的手段上，也缺乏黏性和新意，在銷售前端和售後服務端往往是割裂的，培養忠實粉絲的能力很弱，就拿我本人來說，曾先後購買過三個品牌的汽車，還沒有哪個品牌的服務理念能夠真正粘住我，如果下一次考慮購車，我仍然會參考其他品牌車型（第二次購車時，當時銷售員光顧著收款走手續，甚至沒有介紹主要的功能，我在路上開車時，因下雨，這輛車的自動雨刮突然啟動，嚇了我一跳，以為自己誤操作）。

靠低價去衝量，在市場形勢好的前提下，市場反饋還好，但是當微增長甚至負增長的時代來臨，日、韓系，甚至豪華品牌也放下身段，祭出降價的大旗時，國產品牌的市場空間就更小了。

有專家總結到，如今的汽車消費市場已經從趨同消費轉變為個性化消費、從大眾消費轉為小眾消費、從功能消費轉為體驗消費。因此要實現汽車營銷的落地還要有五個步驟，分別是品牌定位、消費人群定位、年輕化、新體驗觸點、新技術賦能。

必須承認，中國汽車市場不再會是高歌猛進式的增長，未來的汽車營銷已經進入到買方市場形態，一定不是自說自話式的營銷，不是你有什麼、要給消費者什麼，而是真正瞭解你的用戶是誰？他們在想什麼，他們在做什麼，他們與品牌之間的聯繫是什麼等等，然後利用新技術的賦能創造品牌與消費者之間的觸點。

◆再過三年，狼真正就來了。

長安汽車執行副總裁譚本宏直言，“不久的將來中國汽車品牌將有50%不復存在”。這句話並不是危言聳聽，數據顯示，2018年中國112家有產量的乘用車企業中，前30強佔據了90%的份額，這意味著，留給尾部企業的生存空間愈發狹窄。

2019年上半年銷量沒有達到一萬輛的車企竟然高達37家！根據中汽協的產銷數據，其中，力帆乘用車今年6月的銷量僅為72輛，相比去年下滑了96.39%。今年上半年累積銷量2126輛，相比去年下滑了74.72%。

汽車產業是重資產投入，產業鏈很長且複雜，在車市寒流中，不知道這些半年銷量還未過萬輛的企業還能撐多久？

希望中國品牌汽車學習韓國企業的經驗，不僅能在國內站穩腳跟，更要走向世界

更為關鍵是政策的開放。國家發改委在2018年4月公開表示，汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。屆時，中國汽車產業發展將全面進入市場化發展的新階段，政府的保護扶持將逐步弱化。

如果攜帶著先進技術、理念、品牌號召力的國際車企大跨步的進軍中國市場，那麼，對於我們這些中國品牌汽車和造車新勢力而言將如何面對？

在未來的三年，是生是死？也許這將是一次最為重要的大考驗。