港珠澳大橋從建成到通車，現在已經傲然屹立在世界第一跨海大橋的王座上，一時間似乎不可超越。相比已建和在建的跨海大橋，中國正在規劃的另外一座跨海大橋可能更加令人震驚，這就是有可能直接溝通遼寧和山東的渤海灣跨海大橋。渤海海峽亟需一橋飛架南北，來連接兩個人口上億的地區。
藉助跨海通道，東北三省的貨物和資源可以迅速直接到達山東半島 ，並直通蘇北和長三角及珠三角地區，山東半島和遼東半島兩大城市群之間的鐵路和公路距離將大大縮短，形成一個前景廣闊的“兩小時經濟圈”。
儘管煙大鐵路輪渡已經取得了不錯成效，但僅僅是實現山東半島與遼東半島的“軟連接”，還存在一定弊端，渤海海峽跨海通道的建設與鐵路輪渡不僅互不排斥、互不替代，而且可以相互促進，“軟硬兼施”，方能實現兩個半島真正連接。
渤海是我國內海，南北560公里，東西300公里，海域總面積7.7萬平方公里。遼東半島南端老鐵山角和山東半島蓬萊登州頭之間的峽灣海域，就是渤海海峽。海峽兩端最短距離57海里(105.56公里)，平均水深25米，最大水深老鐵山水道86米，既是外海進入渤海的必然海上通道，又是我國南北陸路交通的天塹。
在蓬萊和旅順之間以跨海大橋或海底隧道的形式，建成連接渤海南北兩岸的交通運輸幹線，全面溝通環渤海高速公路網、鐵路網，進而北上與東北老工業基地、東北亞國家及橫貫俄羅斯的歐亞大陸橋連接，南下與經濟發達的長江三角洲、珠江三角洲、港澳臺地區及橫貫中國的歐亞大陸橋隴海線相連。
最終形成一條總長約5700多公里、貫通我國南北、連接東北亞及亞洲和歐洲的現代化綜合交通運輸體系，真正堪稱一場改變中國交通版圖的“大手筆”。
不過渤海灣大橋的建設難度絕對是世界級的，因為這裡的海域已經遠離大陸架，深度遠大於淺海，海底情況比較複雜，施工難度十分巨大，因此不要看這100多公里的距離，其建造工程量不亞於世界工程三峽大壩。
渤海跨海大橋在設計時，規劃修建渤海海峽跨海公路和鐵路兩用的跨海大通道。按照鐵路、公路雙通道計算，渤海跨海大橋耗資將達3000億元，投資規模堪比當今世界最大的水利發電工程三峽大壩。
對於渤海跨海大橋的資金來源，可以參照2008年竣工的杭州灣大橋，採取融資模式等方式進行運作。
渤海海峽伏貼式海底隧道設計者、中國海軍隧道與地下工程專家，2007年6月逝世何益壽生老手前為了這一夢想，進行了10年執著探索。
他在沉管隧道施工法基礎上，設計了“伏貼式”方案：將橫截面模仿烏龜殼形狀，用錨索將隧道固定在基岩上，以抵禦海流對隧道的衝擊；隧道貼著水底修建，既省工、省力，也使隧道長度達到最短。
根據海底不同地貌，設計配套方案“水下隧道橋”——老鐵山水道中有幾條很深的海溝，用在水下建橋的方式跨越，可使整個隧道的坡度保持在最小，以達到安全行駛、節省能源的目的。
此外，還在隧道中建設“通風豎井”，並設計觀光電梯。為了提高通風豎井的安全性，設計多道防護密閉門，一旦出現破壞或者災害性事故，防護密閉門立即自動關閉，防止海水流進。
跨海大橋在南北隍城島附近應轉入海底隧道，留出42公里的老鐵山水道作為大中型船隻進出渤海的主航道；同時，大橋在北砣磯水道、高山水道、猴磯水道上空亦應保持一定的高度，為中小型船隻出入渤海留出三條輔助航道。這段海域中的島陸海拔高度都在200米左右，完全可以滿足這一要求。