'豐田和比亞迪達成合作，強強聯手誰才是最大贏家？'
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
這一點湃客認為大可不必擔心，首先我們來分析下騰勢沒有取得成功的原因有以下幾點：
1、外觀不太符合國內消費者的審美；
2、品牌知名度較低且先期銷售渠道較少；
3、沒有及時跟上新能源發展的腳步推出新款車型，導致產品力落後；
4、30萬級的定價並不親民。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
這一點湃客認為大可不必擔心，首先我們來分析下騰勢沒有取得成功的原因有以下幾點：
1、外觀不太符合國內消費者的審美；
2、品牌知名度較低且先期銷售渠道較少；
3、沒有及時跟上新能源發展的腳步推出新款車型，導致產品力落後；
4、30萬級的定價並不親民。
再回過頭來看豐田將與比亞迪合作研發的純電動車。外觀方面，豐田近兩年的設計雖說比較激進，但也並沒有到消費者們不能接受的地步，而比亞迪Dragon Face的設計語言飽受好評。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
這一點湃客認為大可不必擔心，首先我們來分析下騰勢沒有取得成功的原因有以下幾點：
1、外觀不太符合國內消費者的審美；
2、品牌知名度較低且先期銷售渠道較少；
3、沒有及時跟上新能源發展的腳步推出新款車型，導致產品力落後；
4、30萬級的定價並不親民。
再回過頭來看豐田將與比亞迪合作研發的純電動車。外觀方面，豐田近兩年的設計雖說比較激進，但也並沒有到消費者們不能接受的地步，而比亞迪Dragon Face的設計語言飽受好評。
品牌營銷層面，不像廣汽豐田ix4是為了減輕廣汽豐田雙積分壓力而生的產物，豐田與比亞迪未來推出的純電動車明確將懸掛豐田標誌，因此品牌接受度方面並不會產生問題。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
這一點湃客認為大可不必擔心，首先我們來分析下騰勢沒有取得成功的原因有以下幾點：
1、外觀不太符合國內消費者的審美；
2、品牌知名度較低且先期銷售渠道較少；
3、沒有及時跟上新能源發展的腳步推出新款車型，導致產品力落後；
4、30萬級的定價並不親民。
再回過頭來看豐田將與比亞迪合作研發的純電動車。外觀方面，豐田近兩年的設計雖說比較激進，但也並沒有到消費者們不能接受的地步，而比亞迪Dragon Face的設計語言飽受好評。
品牌營銷層面，不像廣汽豐田ix4是為了減輕廣汽豐田雙積分壓力而生的產物，豐田與比亞迪未來推出的純電動車明確將懸掛豐田標誌，因此品牌接受度方面並不會產生問題。
產品力方面，豐田對於品質的把控有口皆碑，而比亞迪則在車聯網方面擁有獨到的想法，因此新車的綜合產品力還是值得期待的。至於定價，上文也多次提到了豐田與比亞迪的合作會降低成本，售價想必不會太離譜。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
這一點湃客認為大可不必擔心，首先我們來分析下騰勢沒有取得成功的原因有以下幾點：
1、外觀不太符合國內消費者的審美；
2、品牌知名度較低且先期銷售渠道較少；
3、沒有及時跟上新能源發展的腳步推出新款車型，導致產品力落後；
4、30萬級的定價並不親民。
再回過頭來看豐田將與比亞迪合作研發的純電動車。外觀方面，豐田近兩年的設計雖說比較激進，但也並沒有到消費者們不能接受的地步，而比亞迪Dragon Face的設計語言飽受好評。
品牌營銷層面，不像廣汽豐田ix4是為了減輕廣汽豐田雙積分壓力而生的產物，豐田與比亞迪未來推出的純電動車明確將懸掛豐田標誌，因此品牌接受度方面並不會產生問題。
產品力方面，豐田對於品質的把控有口皆碑，而比亞迪則在車聯網方面擁有獨到的想法，因此新車的綜合產品力還是值得期待的。至於定價，上文也多次提到了豐田與比亞迪的合作會降低成本，售價想必不會太離譜。
當然，純電動車最不容忽視的就是續航能力。日產軒逸·純電和別克VELITE 6推出後僅300多公里的純電續航里程顯然無法令消費者們滿意，而即將上市的大眾寶來/高爾夫·純電的續航里程更是隻有270公里，合資品牌純電動車考慮到成本以及安全性和穩定性往往在純電動技術方面比較保守。而豐田則有可能借用比亞迪e平臺的純電動技術，參考比亞迪目前推出的純電動車型，續航里程一定不會是短板。
總的來說，豐田與比亞迪合作的這款新車將既具備比亞迪的純電動技術背書，也能受到豐田對於品質的管控，不僅綜合產品力較其它合資品牌純電動車更具優勢，也有望對於部分自主品牌純電動車造成衝擊。
早在今年6月初網上就已流傳出豐田將和比亞迪展開電動化合作的消息，當時許多文章甚至還出現了“豐田抱比亞迪大腿”的誇張標題。直到7月19日，豐田才與比亞迪正式簽訂合約，宣佈將共同開發電動轎車及SUV車型，並且計劃在2025年前以豐田品牌投放國內市場。那麼從理性的角度出發，豐田這一國際知名汽車品牌與國內新能源市場領軍品牌比亞迪的這次合作將碰擦出怎樣的火花？
相信很多人都聽過這麼一句話："世界上有兩種混合動力，一種叫豐田一種叫其它"。的確，豐田在混合動力技術領域的地位不必多言，1997年世界上第一款實現量產的油電混合動力汽車普銳斯正是由豐田推出。截至2017年1月底，豐田混動車型的全球累計銷量也已經突破了1000萬臺，足見消費者們對於豐田混動技術的高度認可。
除了混合動力汽車，豐田對於新能源汽車也有不同的想法，研發出了Mirai這款氫燃料電池車。Mirari的電機由氫燃料電池進行驅動，續航可達500km，並且氫氣能在5分鐘之內完成補充，既達到了較長的續航里程也避免了純電動車長時間的充電時間，這麼看來似乎相較純電動車和傳統燃油車都沒有什麼短板。可惜的是目前Mirari只在日本以及美國有售，而且目前無法解決的難題是氫氣的存儲及運輸成本較高，因此加氫站的數量也遠遠沒有達到加油站的普及度。
在豐田原先的計劃中，氫燃料電池車才是新能源車的未來。此前豐田開放電動化專利在湃客看來也多是為了延緩純電動車的普及速度以及從混合動力汽車發展至氫燃料電池的過渡期。事與願違的是，就拿國內市場來說，豐田混動車型無法取得新能源牌照以及新能源補貼成了一大弱點，而自主品牌憑藉著純電動車以及插電式混動車型大有“彎道超車”之勢。國際市場上大眾、奔馳、寶馬、奧迪等知名品牌也開始佈局純電動車市場，純電動化趨勢顯然已經不可避免。
正是在電動化趨勢的各方面壓力下，豐田終於重視起了純電動車市場，C-HR/奕澤的純電動版本在今年4月的上海車展上正式發佈。此外，豐田還表示2025年前要實現全球銷量的一半都來自電動汽車（包含混合動力車），這要比之前的計劃提前了5年。計劃的提前迫使豐田需要比預期多得多的電池數量。這一點是向比亞迪拋出橄欖枝的原因之一，值得一提的是在比亞迪之前豐田還與寧德時代達成了合作。
比亞迪本就是做電池起家，雖然起初轉型造車時給人留下了低端、廉價的品牌印象，但在國內新能源汽車興起後儼然化身為技術宅形象，旗下新能源車型憑藉著優越的性能為人稱道。2019年比亞迪上半年累計銷量為22.81萬臺，這其中新能源汽車佔比達到了64%，同比大漲94.5%。自2015年起，比亞迪已經連續四年穩坐新能源汽車全球銷量第一的寶座，純電動大巴還遠銷海外，毫無疑問扮演著國內新能源汽車市場的領頭羊角色。
而且不同於寧德時代只專注於電池技術，比亞迪還是全球唯一一家同時擁有動力電池和新能源汽車大規模生產的企業，手握電池、電機、電控和IGBT等一系列電動車核心技術。就像豐田所稱，其與比亞迪的合作將在2025年之前推出電動轎車及SUV車型，豐田與比亞迪達成合作不僅能夠獲取電池的供給，更可以減少純電動新車的研發時間，節約研發成本，並且最終的成品也將更適應中國國情。
在比亞迪和豐田合作消息剛流傳出之時，很多人誤以為豐田將引入比亞迪BNA架構，但事實並非如此。豐田自身的TNGA架構已經足夠成熟，不論是旗艦級轎車亞洲龍還是全新一代雷凌都採用TNGA架構打造而來，並且該架構也誕生了C-HR和奕澤純電動版，所以說TNGA架構完全具備研發純電動車的能力，並沒有必要引入比亞迪的BNA架構。
湃客認為豐田更需要的或許是比亞迪BNA架構下的e平臺。這一平臺與大眾MQB、寶馬CLAR等傳統燃油車平臺並不太一樣，更多指的是比亞迪的純電動技術。e平臺是高度集成化且高度標準化的技術平臺，通過e平臺實現純電動車節約空間、輕量化、降低成本以及達到更高的動力效率等優勢才是豐田最看重的要點。
比亞迪曾在2010年與戴姆勒成立專注於新能源的合資公司騰勢。按理來說，比亞迪與戴姆勒攜手十分令人期待，但隨後推出的騰勢純電動車銷量卻十分慘淡。那麼此次比亞迪與豐田合作開發的純電動車未來會不會重蹈覆轍呢？
這一點湃客認為大可不必擔心，首先我們來分析下騰勢沒有取得成功的原因有以下幾點：
1、外觀不太符合國內消費者的審美；
2、品牌知名度較低且先期銷售渠道較少；
3、沒有及時跟上新能源發展的腳步推出新款車型，導致產品力落後；
4、30萬級的定價並不親民。
再回過頭來看豐田將與比亞迪合作研發的純電動車。外觀方面，豐田近兩年的設計雖說比較激進，但也並沒有到消費者們不能接受的地步，而比亞迪Dragon Face的設計語言飽受好評。
品牌營銷層面，不像廣汽豐田ix4是為了減輕廣汽豐田雙積分壓力而生的產物，豐田與比亞迪未來推出的純電動車明確將懸掛豐田標誌，因此品牌接受度方面並不會產生問題。
產品力方面，豐田對於品質的把控有口皆碑，而比亞迪則在車聯網方面擁有獨到的想法，因此新車的綜合產品力還是值得期待的。至於定價，上文也多次提到了豐田與比亞迪的合作會降低成本，售價想必不會太離譜。
當然，純電動車最不容忽視的就是續航能力。日產軒逸·純電和別克VELITE 6推出後僅300多公里的純電續航里程顯然無法令消費者們滿意，而即將上市的大眾寶來/高爾夫·純電的續航里程更是隻有270公里，合資品牌純電動車考慮到成本以及安全性和穩定性往往在純電動技術方面比較保守。而豐田則有可能借用比亞迪e平臺的純電動技術，參考比亞迪目前推出的純電動車型，續航里程一定不會是短板。
總的來說，豐田與比亞迪合作的這款新車將既具備比亞迪的純電動技術背書，也能受到豐田對於品質的管控，不僅綜合產品力較其它合資品牌純電動車更具優勢，也有望對於部分自主品牌純電動車造成衝擊。
就目前看來，豐田與比亞迪的合作是看重了比亞迪的純電動技術，未來推出的新車也將懸掛豐田標誌，似乎豐田的受益會更大一些。但湃客更期待看到的是比亞迪能通過這次合作向豐田學習它的長處，對於自身混動技術或是品質的把控得到有效提升。所以說湃客認為豐田與比亞迪的合作並不存在誰抱誰大腿的問題，而更像是在鋪開一個win-win的雙贏局面。