'比亞迪征服豐田，除電池十年零故障，還有一個“博世”夢想'
如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
在動力電池技術發展瓶頸明確之後，提高效能成為提高續航里程增強穩定性唯一的突破方向。在此方面，特斯拉一直保持著數據方面的領先，其採用的松下電池技術卻成為其發展掣肘。之所以豐田宣佈與比亞迪共同開發新能源轎車和SUV並共同研發電池來為其配套，相信豐田章男早已摸清了行業內的門道兒。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
在動力電池技術發展瓶頸明確之後，提高效能成為提高續航里程增強穩定性唯一的突破方向。在此方面，特斯拉一直保持著數據方面的領先，其採用的松下電池技術卻成為其發展掣肘。之所以豐田宣佈與比亞迪共同開發新能源轎車和SUV並共同研發電池來為其配套，相信豐田章男早已摸清了行業內的門道兒。
目前，比亞迪還是“全球電動車技術安全法規”（EVS-GTR）的制定者和主導者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內外新能源汽車企業供貨。
進入供應鏈並努力成為中國的“博世”，這家民族企業在國際巨頭圍堵之下，能否打個翻身仗呢？
王朝進入Pro時代
在電子、電池、雲軌、代工等產業綜合發展的情況下，比亞迪汽車業務今年上半年整體銷售22萬輛，其中新能源車14萬輛，同比增長超過90%，新能源車銷量連續5年獲得全國冠軍，連續四年取得全球銷量冠軍。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
在動力電池技術發展瓶頸明確之後，提高效能成為提高續航里程增強穩定性唯一的突破方向。在此方面，特斯拉一直保持著數據方面的領先，其採用的松下電池技術卻成為其發展掣肘。之所以豐田宣佈與比亞迪共同開發新能源轎車和SUV並共同研發電池來為其配套，相信豐田章男早已摸清了行業內的門道兒。
目前，比亞迪還是“全球電動車技術安全法規”（EVS-GTR）的制定者和主導者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內外新能源汽車企業供貨。
進入供應鏈並努力成為中國的“博世”，這家民族企業在國際巨頭圍堵之下，能否打個翻身仗呢？
王朝進入Pro時代
在電子、電池、雲軌、代工等產業綜合發展的情況下，比亞迪汽車業務今年上半年整體銷售22萬輛，其中新能源車14萬輛，同比增長超過90%，新能源車銷量連續5年獲得全國冠軍，連續四年取得全球銷量冠軍。
根據上半年統計數據，比亞迪王朝家族車型銷售情況如下：元系列銷售43484輛，累計超過15萬輛；秦系列銷售30420輛，累計銷售20萬輛；唐系列銷售49361輛，累計銷售17萬輛；宋系列銷售56796輛，累計銷售52萬輛。
上半年推出的e系列產品上市兩款車型，其中e1上市兩個月銷售4200輛；S2上市一個月銷售2100臺，另一款S1正在籌備上市。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
在動力電池技術發展瓶頸明確之後，提高效能成為提高續航里程增強穩定性唯一的突破方向。在此方面，特斯拉一直保持著數據方面的領先，其採用的松下電池技術卻成為其發展掣肘。之所以豐田宣佈與比亞迪共同開發新能源轎車和SUV並共同研發電池來為其配套，相信豐田章男早已摸清了行業內的門道兒。
目前，比亞迪還是“全球電動車技術安全法規”（EVS-GTR）的制定者和主導者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內外新能源汽車企業供貨。
進入供應鏈並努力成為中國的“博世”，這家民族企業在國際巨頭圍堵之下，能否打個翻身仗呢？
王朝進入Pro時代
在電子、電池、雲軌、代工等產業綜合發展的情況下，比亞迪汽車業務今年上半年整體銷售22萬輛，其中新能源車14萬輛，同比增長超過90%，新能源車銷量連續5年獲得全國冠軍，連續四年取得全球銷量冠軍。
根據上半年統計數據，比亞迪王朝家族車型銷售情況如下：元系列銷售43484輛，累計超過15萬輛；秦系列銷售30420輛，累計銷售20萬輛；唐系列銷售49361輛，累計銷售17萬輛；宋系列銷售56796輛，累計銷售52萬輛。
上半年推出的e系列產品上市兩款車型，其中e1上市兩個月銷售4200輛；S2上市一個月銷售2100臺，另一款S1正在籌備上市。
從銷售車型構成看，衝擊中高端的唐系列逐步獲得了市場認可，打破了高端新能源車只有特斯拉的消費屏障，夯實了消費者對於比亞迪品牌的認可度，唐家族車型確立了自主車企品牌向上的標準範例。宋Pro今年上市之後，燃油版銷量大大超過了DM雙模版和純電版，實現了品牌多維平衡發展。e系列產品的推出,在城市代步車層面，進一步提升了燃油車和純電車的競爭烈度。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
在動力電池技術發展瓶頸明確之後，提高效能成為提高續航里程增強穩定性唯一的突破方向。在此方面，特斯拉一直保持著數據方面的領先，其採用的松下電池技術卻成為其發展掣肘。之所以豐田宣佈與比亞迪共同開發新能源轎車和SUV並共同研發電池來為其配套，相信豐田章男早已摸清了行業內的門道兒。
目前，比亞迪還是“全球電動車技術安全法規”（EVS-GTR）的制定者和主導者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內外新能源汽車企業供貨。
進入供應鏈並努力成為中國的“博世”，這家民族企業在國際巨頭圍堵之下，能否打個翻身仗呢？
王朝進入Pro時代
在電子、電池、雲軌、代工等產業綜合發展的情況下，比亞迪汽車業務今年上半年整體銷售22萬輛，其中新能源車14萬輛，同比增長超過90%，新能源車銷量連續5年獲得全國冠軍，連續四年取得全球銷量冠軍。
根據上半年統計數據，比亞迪王朝家族車型銷售情況如下：元系列銷售43484輛，累計超過15萬輛；秦系列銷售30420輛，累計銷售20萬輛；唐系列銷售49361輛，累計銷售17萬輛；宋系列銷售56796輛，累計銷售52萬輛。
上半年推出的e系列產品上市兩款車型，其中e1上市兩個月銷售4200輛；S2上市一個月銷售2100臺，另一款S1正在籌備上市。
從銷售車型構成看，衝擊中高端的唐系列逐步獲得了市場認可，打破了高端新能源車只有特斯拉的消費屏障，夯實了消費者對於比亞迪品牌的認可度，唐家族車型確立了自主車企品牌向上的標準範例。宋Pro今年上市之後，燃油版銷量大大超過了DM雙模版和純電版，實現了品牌多維平衡發展。e系列產品的推出,在城市代步車層面，進一步提升了燃油車和純電車的競爭烈度。
按照目前國內燃油供給以及國際大環境，中國的新能源車發展必然會在政策帶動下逐步完善配套以及規範技術標準，在保障安全的前提下優化產業結構，讓那些不具備發展潛力和技術儲備的企業退出市場，讓那些具有技術優勢和創新能力的企業成為中國自主品牌的核心標杆。
"如果現在問豐田章男為什麼在新能源汽車領域選擇與中國比亞迪合作，他一定不會告訴你豐田的真實意圖。按照豐田多年來的行事策略，一定會牢牢地把技術控制權掌握在自己手裡。而這次，豐田章男選擇了一條捷徑。
為何是唯一選擇？
按照所謂“大案牘術”來推算，豐田進入中國新能源車領域，必然要尋找一個最合適的夥伴。那麼，誰具有高效的整合能力與執行力呢？
據統計，截至2019年8月份，比亞迪新能源車銷量累計突破65萬輛。上半年，比亞迪在國內新能源車市場的市佔率達到了25%。以比亞迪內部人士的觀點，這個市佔率客觀反映了目前新能源車發展現狀。
然而，銷量應該不是觸動豐田的重要指標。豐田更看重的也是他們賴以生存的根本——技術和可靠性。一直在技術領域具有較強保護意識的豐田，剛剛開放了氫汽車技術，而在純電方面，他們迫切需要補齊短板。
純電技術目前處於混戰狀態，也處於一個相對危險的階段。包括特斯拉在內幾款新能源車接連發生自燃事故，事件持續發酵並引發對純電技術擔憂的時候，也使得豐田在選擇夥伴的時候慎之又慎，而比亞迪電池十年零故障，顯然對可靠性要求苛刻的豐田更具有吸引力。
在電池產能方面，比亞迪介入動力電池研發較早，也積累了相當豐富的技術和經驗。出於某種原因，比亞迪的動力電池早期只能自給自足，未曾向市場開放，在一個階段產能不足，被寧德時代等專門做電池的企業反超。
客觀上說，比亞迪在技術上偏“保守”，沒有冒然採用更激進的電池材料和配方來提升續航里程，他們選擇了更難的優化電池熱管理技術以及研發獨特的配套系統，耐心打造了覆蓋新能源車全產業鏈的封閉系統。
相對於傳統平臺來說，e平臺的出現改變了新能源車製造格局。比亞迪整合了電控、電機、電池三大體系，推出高度集成化和高度智能化的組裝模塊，為新能源車生產提供了高效的解決方案。
豐田與比亞迪合作，可以跨過技術研發與平臺再造，直接利用比亞迪e平臺進行模塊化組裝。即使重新根據豐田的設計進行優化，2025年掛著豐田標誌的新能源車就可以在中國上市。如果豐田獨立研發，單平臺一項就可能耗時數年，作為企業領軍者的豐田章男，他應該更注重的是投資效率與回報週期，所以與比亞迪合作是豐田在華的最佳選擇。
中國會有“博世”嗎？
華為在通訊和電子領域已成為民族企業的標杆，具備了與三星、蘋果、諾基亞競爭的實力，其成功得益於不斷進取的精神和對技術創新的堅持。在汽車製造領域，中國企業歷史以來鮮有發言權，市場換技術策略二十年來收效甚微。中國汽車製造業迫切需要自己的“博世”、“大陸”，也需要自己的“英飛凌”、“高通”。
截至目前，比亞迪申請了專利2.4萬件，應用專利1.6萬件，極其低調地成為中國新能源汽車產業鏈的優質供應商。比亞迪在海內外建立了3個實驗室和6個研發基地，研發人員超過3萬人，2019年投入85.36億進行相關開發。
除了汽車之外，比亞迪還有國內領先的IGBT產品，直接打破被國際巨頭壟斷的汽車電子業務。IGBT4.0使得比亞迪新能源車在技術指標上獲得大幅提升，比如：損耗降低20%，百公里電耗降低3%，高溫循環壽命提升10倍，電流輸出能力提高15%……
在動力電池技術發展瓶頸明確之後，提高效能成為提高續航里程增強穩定性唯一的突破方向。在此方面，特斯拉一直保持著數據方面的領先，其採用的松下電池技術卻成為其發展掣肘。之所以豐田宣佈與比亞迪共同開發新能源轎車和SUV並共同研發電池來為其配套，相信豐田章男早已摸清了行業內的門道兒。
目前，比亞迪還是“全球電動車技術安全法規”（EVS-GTR）的制定者和主導者，獲得ISO26262功能安全管理認證證書。其模塊產品、解決方案、平臺、電池及其他配套零部件都開始向國內外新能源汽車企業供貨。
進入供應鏈並努力成為中國的“博世”，這家民族企業在國際巨頭圍堵之下，能否打個翻身仗呢？
王朝進入Pro時代
在電子、電池、雲軌、代工等產業綜合發展的情況下，比亞迪汽車業務今年上半年整體銷售22萬輛，其中新能源車14萬輛，同比增長超過90%，新能源車銷量連續5年獲得全國冠軍，連續四年取得全球銷量冠軍。
根據上半年統計數據，比亞迪王朝家族車型銷售情況如下：元系列銷售43484輛，累計超過15萬輛；秦系列銷售30420輛，累計銷售20萬輛；唐系列銷售49361輛，累計銷售17萬輛；宋系列銷售56796輛，累計銷售52萬輛。
上半年推出的e系列產品上市兩款車型，其中e1上市兩個月銷售4200輛；S2上市一個月銷售2100臺，另一款S1正在籌備上市。
從銷售車型構成看，衝擊中高端的唐系列逐步獲得了市場認可，打破了高端新能源車只有特斯拉的消費屏障，夯實了消費者對於比亞迪品牌的認可度，唐家族車型確立了自主車企品牌向上的標準範例。宋Pro今年上市之後，燃油版銷量大大超過了DM雙模版和純電版，實現了品牌多維平衡發展。e系列產品的推出,在城市代步車層面，進一步提升了燃油車和純電車的競爭烈度。
按照目前國內燃油供給以及國際大環境，中國的新能源車發展必然會在政策帶動下逐步完善配套以及規範技術標準，在保障安全的前提下優化產業結構，讓那些不具備發展潛力和技術儲備的企業退出市場，讓那些具有技術優勢和創新能力的企業成為中國自主品牌的核心標杆。
寫在最後：
豐田章男與王傳福有一個共同點，就是要把技術做到極致。TNGA架構下的豐田有橫掃全球的態勢，王傳福則一心打造中國“博世”。世界上所有的合作都為了共贏，而只有擁有了技術優勢才會有平等合作的話語權。
比亞迪早期也算“造車新勢力”，從模仿到成為新能源汽車領域的領軍者，與其工程師精神的極致發揮不無關聯。以本次重點體驗的宋Pro DM車型為例，從西安出發途徑各種複雜路況，全程700公里，宋Pro充分體現了比亞迪量產車的最高水平。
除了獨有的DM技術之外，源自法拉利的外飾、奔馳的內飾、雷諾的NVH解決方案、國六B發動機及全球供應商配套……使得這款車在駕控品質上帶來了更高級的體驗。不論是在盤山路上的高速過彎，還是在十字路上的底盤反饋，在高噪音環境下的靜謐效果，以及綜合燃油消耗的驚喜和動力切換的平順，都令人感受到中國車的強大需要造車人的不懈努力。
來源：第一電動網
作者：三個司機
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