別克英朗長測報告，你一定感興趣

張植淇

通用不是第一個將三缸發動機引入國內市場的企業，但無疑是最為自信的。

相比今天依舊有廠家對「三缸」二字諱莫如深，通用從兩款三缸機發布之初，就邀請媒體參加三缸發動機的技術講解會，並且直接在最走量的英朗全繫上搭載三缸發動機。

2017年是通用的技術大年。這一年通用開始採用全新的9AT變速器並且發佈了全新的1.0T/1.3T Ecotec三缸發動機；到了2018年底，2019款英朗上搭載的這套Ecotec三缸發動機已經全面滿足國六b的排放要求。

三缸發動機之困

即使到9102年的今天，三缸發動機依然不能為所有消費者所接受。三缸發動機似乎有原罪一般，被批判是它的宿命——很多不接受三缸機的消費者像叛逆的青春期少年，嘴裡喊著「憑什麼，我就不」。

我懂得這種心理，因為我也曾是其中的一員。在三缸機對我而言還只存在於報道中的時候，我心中的三缸發動機就是各國政府壓迫企業生產出來毀滅駕駛者人權的怪胎：從機械角度講，無論如何三缸發動機的旋轉慣性力矩都很難被完全平衡掉，這是公認的事實。

直到我第一次試駕閱朗。

在那次試駕會結束之後，我在文章裡寫過這樣一段話：

三缸機抖不抖？當然抖，這是由它自身結構所帶來的缺陷；

但這句話沒說完：它抖，不代表車裡同樣抖——這就像在屋內蹦迪不會影響到馬路對面的鄰居一樣。

工程師們用盡辦法削弱車內的抖動感，事實上他們也成功了——除了碗豆公主，沒有人能夠在車內體會到這輛車與四缸機的差異。

到今天，我依舊覺得這是對這一代三缸機的中肯評價。

所以，如果您對新款的三缸機的舒適性有疑慮，請您務必去親自試駕一番再下結論。

為什麼要做三缸機？

連以六缸機聞名的寶馬也...

三缸發動機事實上是因果鏈的產物。我們都知道推廣三缸機的大背景是為了應對全球的二氧化碳排放限制，這裡包括但不侷限於中國CAFC法規，美國CAFE法規，歐洲的二氧化碳排放稅等一系列政策。

事實上這些政策帶來的結果是廠商需要研發排量更小，效率更高的發動機——於是，三缸機又被人想起了。

三缸發動機的最大好處就是小型化。

因為體積更小，功率密度更大的發動機能夠降低內燃機摩擦的損失，以提升發動機的熱效率——這很好理解，發動機體積變小意味著燃燒室表面積減小。摩擦面積減小，損耗自然就小了，熱效率也就提升了。這樣一來，減少氣缸數不僅可以降低排量，還減少了內耗。此外，減少了一個汽缸也意味著發動機重量下降，減重意味著發動機向降低油耗又邁出了一大步。

而為了在減小排量的同時保證動力的輸出，目前的三缸發動機都是渦輪增壓發動機。這就意味著要保證渦輪增壓器的連續輸出，汽缸數不能一味地減少。

對於四衝程發動機而言，一個工作循環是180°*4=720°，在這樣的前提下，將排氣門的打開提前30°，關閉滯後30°，將一個排氣脈衝調整至240°，這樣240°*3=720°，保證了渦輪增壓器持續地有廢氣經過，也保證了發動機能夠產生平穩扭矩。

通用的解決之道

通用對於三缸機研發力度是非常大的，但我們都知道這對於企業來說反倒是很節約成本的事情——企業研發三缸發動機無非是為應對全球愈發嚴苛的排放法規，只有更小排量的發動機才能夠應對各樣的政策和測試。前期較大的投入以得到成熟的產品在很大程度上可以減少後期繼續開發的麻煩。對通用而言，這是一勞永逸的事情。

我清楚地記得在兩年前的講解會上，通用的工程師向我們羅列了他們在這套三缸機上使用的各樣的技術——包括平衡軸，雙質量飛輪，重新設計的凸輪組件，隔音的發動機罩蓋等等，以保證車輛的NVH能夠達到讓用戶滿意的標準。

而針對研發三缸機的目的——節油，通用則採用了活塞塗層以降低摩擦，利用雙噴嘴噴油器使缸內汽油霧化效果更好，燃燒更充分。

小排量=符合國情的省油

小排量不是永遠省油的，但在我國的用車環境下，合理範圍內的小排量永遠省油。

要想討論這個問題，我們要引入一張「萬有特性圖」。

從工程學角度而言，發動機功率可以用轉速和扭矩的乘積進行表述。這也就意味著同一功率在萬有特性圖上就會體現為一條反比例曲線。

工程師們在測試過不同工況下的油耗之後發現，將不同轉速/扭矩對應的相同油耗連成線會形成類似於地理「等高線」一樣的圖像，也就是下圖。

將反比例曲線和油耗圖同時放到萬有特性圖中，我們就會得出不同功率下的油耗。

如果我們在理想狀態下將發動機的排量加倍，也就意味著將上圖在橫座標不變的情況下縱座標進行拉伸，變為原來的二倍。而在同樣的功率下行駛，就意味著油耗的升高。相反地，將排量減半，我們可以從圖中直觀地得出油耗是減小的。

上述的證明僅討論了勻速駕駛的階段，在一個駕駛循環中，除了勻速，我們還會經歷加速和減速的階段。

在加速過程中，以NEDC循環為例，需要額外的10-30kw，也就意味著反比例曲線需要上移，這時候，只要發動機的排量和調校是合理的，我們就依然能夠得出「小排量省油」這一結論。（由於我國高速有最高限速，因此發動機功率不會上升到下圖三中的陰影區間）

（圖片並不代表車型實際數據，僅供理論參考）

實 踐 出 真 知

講了這麼多理論，迴歸到英朗。

我們這次使用的試駕車是1.3T+6AT的英朗車型。這臺試駕車我使用了兩週的時間，除了正常的通勤，我在五一假期中也在北京市區內有所使用，在還車之前也自駕遊了一次天津。

小排量車型最易被詬病的是動力不充足，但是通用的這套1.3T的發動機的動力參數已經達到了163馬力的最大功率，230N·m的最大扭矩，因此在日常的使用情況下是不會出現動力不足的情況的。

無論是正常的起步還是在高速上的超車，英朗的這套動力系統總是能給駕駛者以信心。事實上，在動力充足的同時，這套動力系統最大的優勢在於平順性。

6AT的換擋動作不算快，整車的駕駛質感在同級別裡也不是最優秀的，但是在日常使用的工況下，整套動力系統不會給駕乘者帶來任何的不適，這對於一臺家用車而言實際上是最重要的。

我的整個用車期間總共行駛了772公里，在市區的行駛以通勤為主，單程為8公里，需要經過7個信號燈——在早晚高峰需要頻繁啟停的情況下，英朗的油耗表現為7.8L/100km；而在經歷了自駕遊之後，英朗的綜合表現油耗為6.7L/100km。

整體而言，英朗的油耗表現是符合一臺小排量發動機的節油標準的。

（測試前油耗已清零）

Ecotec1.0T/1.3T三缸發動機推出已經有接近兩年的時間了，儘管消費者對其依舊有所顧慮，但從市場表現來看，這種顧慮在不斷降低：這輛已經行駛了一萬二千公里的試駕車，在抖動程度上也並不比同里程數、同級別車型上的四缸發動機來得更明顯。

至於可靠性，即便是傳說中最不穩定的第一批，這款1.3T三缸機也沒有爆發大面積的質量問題，並且通用也在更大面積地將這套動力總成放到更多車型上去。

英朗可能在許多單方面都不是最好的車，甚至它都不是最完美的車；但是作為一輛家用車，它一定是綜合性最好的那一類——它的銷量足夠說明很多問題。

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