標緻508L初上市時，熱度和流量一度認為可以讓整個標緻系"起死回生"，重回主流。彼時，這款被寄予厚望的新車給出了20000臺的目標，平均下來每月2000臺左右。15.97-22.57萬的售價看起來比同級的雅閣、邁騰等都更有誠意。月銷2000或許只是小CASE，言猶在耳，銷量卻著實有些反差。
之前車否否也曾撰文分析過508L的問題。誠然，這款車具有不失水準的外形和超越同級的內飾，1.8T+8AT的動力系統，怎麼看它都放下了原有的傲慢，逐漸迎合市場。但在實際選車過程中，它卻又在配置上玩了個小聰明：即低配車型不給力，頂配車型價太高，走量車型不划算。最低配兩個氣囊，頂配車型才有車聯網、無鑰匙進入等使用率較高的配置，換裝後的全新動力只有次頂配以上車型才可以享受，此時的價格已經達到18.97萬元。
18.97萬買一輛B級車，看起來並沒有什麼不妥。但它的標緻508L，這不由得讓持幣的人思量。這裡也體現出標緻的品牌號召力了，為什麼本田大眾豐田都可以，但標緻就值得思量呢？是上市即降價的策略還是堪憂的保值率？
在近日舉辦的媒體會上，神龍公司新任總經理的羅思博表示，神龍最大問題在於"品牌的建設"上。品牌的定位不清晰，營銷方面也出現偏差。即便之前犯過一些錯誤，但PSA對中國市場仍然非常重視。產品本身並不是決定性因素，價格定位也和歐洲市場並沒有太大差異，神龍的錯誤在於，此前並沒有正確的和大家溝通PSA在賣什麼產品，沒有好好講"品牌故事"。
而神龍執行副總經理李軍則表示，"近一段時間通過與各個渠道溝通我們確實感受到，神龍汽車在戰略、謀劃以及品牌營銷等全價值鏈中均有問題，目前要解決的確實是如何生存下來，在變化的市場形勢中找到自己。"
高層的表現也展示出了對目前現狀的認知和改變的決心。但冰凍三尺非一日之寒，儘管早在去年，神龍就表現出對營銷部分的重視，甚至將營銷部門從北京遷至武漢。不過這對於2018年的銷量並沒有奏效。2018年，神龍汽車全年總銷量為25.34萬輛，同比下滑31.88%。與2015年的巔峰時刻相比，已經下滑了64%。今年第一季度，神龍公司的整體銷量僅為34658輛。對於一個成立百年的合資品牌來說，這樣的局面是令人痛心的。
標緻不會講故事嗎？同樣是成立百年，寶沃尚能拿出比肩BBA的豪華基因，一度也獲得不錯的銷量。"會講故事"的利益顯而易見。但標緻乃至神龍就做不了。標緻曾被稱為"法蘭西的榮耀"，早在1925年，第100000輛標緻車就已下線。它開創了敞篷車的先例，最早應用動力學設計，1974年PSA集團成立，1985年開始引入國內，也是從這一年開始，標緻在賽車運動場的表現達到頂峰，隨後在達喀爾拉力賽、一級方程式大賽中嶄露頭角。旗下的車型設計優美，也曾屢獲殊榮。獅子家族的不斷金華，展現出了百年品牌的積澱和魅力。然而優秀的性能基因，如今在營銷上隻字不提，市場上留下的只有固執和傲慢。
508L身上，固然有對市場的妥協和誠意，但表現還是不能盡如人意。整體車市環境的低迷、強大的競品和不那麼有優勢的終端表現，這都是必須直面的問題。這或許不全是標緻的錯。消費者是理性的，他們願意去感受產品本身，同樣，消費者是感性的，他們也願意傾聽產品背後的故事。508L未能如願，或許還是在還之前車型欠下的債。誰背這口銷量的"鍋"，都顯得委屈。今年已過三分之一，還是讓我們祝福標緻吧。