和近幾年誕生的其他幾個本田的新車種一樣，東風本田享域（ENVIX）也是個對於不論車迷還是一般顧客都有些陌生的新名字，同樣的，她也是一款我國內地地區汽車市場的專用車種。在本田四輪車的產品線當中，上一次突然冒出那麼多地域專用的新車種、新名字的時候，還是日本的bubble時代（以及bubble崩壞後的大約10年內）了。
硬要說的話，我們也許能從近年來的我國內地地區汽車市場，和那時候的日本汽車市場之間找出一些共通之處。比如說，因為各種各樣不同的原因，隨著市場的發展和變化，這兩個汽車市場都萌生了一些和全球其他主要汽車市場不大相同的專門化的需求——當然，從顧客們具體的需求和偏好的角度來看，倒是不能認為當時的日本汽車市場和近年來的我國內地地區汽車市場有著什麼相似之處——而這，顯然也是地域專用車種們誕生的一大原因。
這些專用車種的首要好處，自然在於更好的滿足了那些專門化的需求。至於壞處，很簡單，專用車種們的誕生和發展，很有可能進一步加劇具體某個汽車市場的「加拉帕戈斯化」，最終讓汽車製造商們的人力、技術力和時間進一步分散在全球各地，以迎合各地的特殊需求，過大的消耗開發資源。
但顯而易見的，進一步展開討論那些問題並非本文的主題。下面就讓我們言歸正傳，聊回我們本文的主題，東風本田享域本身。
和其姊妹車，由廣汽本田生產和販賣的2代目凌派（CRIDER）一樣，由東風本田生產和販賣的享域（ENVIX）也同樣是基於3代目FIT這款B-segment車開發的C-segment車。而和東風本田現時下在生產的另一款C-segment車，思域（CIVIC）相較之而言，享域的定位和定價無疑會更低一些，同時也面向具有不同特徵的顧客群。
東風本田方面，對於享域這款車給出的典型的用戶畫像是「"家庭首位、理性務實"的注重舒適性、經濟性的"85後靠譜青年"」。依筆者個人的觀感和意見來說，對於如此的畫像，還是覺得相當準確的。如果用筆者自己的話來說的話，享域的定位倒是讓人想起了一個現在近乎多年來不再使用的詞彙：「十萬元家轎」。
享域採用的車架，某種程度上是從現行版本的CITY/GRACE基礎上進行改動而來的——但這種改動的幅度相當之大——其中比較值得一提的一點是，為了應對C-NACP近來提出的更高的側面碰撞測試要求，專門對車體側部，尤其是B柱進行了加強。前懸掛和後懸掛不出意外的是前麥弗遜、後扭力樑構造。
但具體設定與CITY/GRACE大有區別，尤其著重提高了在很多行駛情況下的車輪內側的抓地力，以改善行駛安定性，降低車輛在緊急避讓、或者在不熟練駕駛者的不經意的過度的操作下失控的可能。此外，後懸掛中使用了液封襯套，用以改善走行性能和乘坐舒適性。
動力總成方面，則是使用1.0L VTEC TURBO引擎（最高出力122ps/5000rpm、最大扭矩173N·m/2000-4500rpm），搭配本田自社開發和生產的CVT變速器（由CHAM，亦即本田位於我國廣東省佛山市南海區的本田汽車零部件製造有限公司生產）不過不同於思域（CIVIC）的中國仕樣車或者歐洲仕樣車的1.0L車的變速器，考慮到車種具體的需求，將齒比降低了8.9%。另外，享域另有6MT車，但此次試駕中未曾體驗。
車內尺寸方面，得益於2730mm的軸距以及相對CITY/GRACE明顯擴大的前後輪距等因素和本田專門進行的優化（比如車門儘可能採用了向外突出的形狀，因此，車門的內飾板可以一定程度隨之做成更大的凹陷形狀，改善了乘坐者肘部的空間），享域則堪稱同級別內最高水平的，其車內長甚至僅僅比車體大得多的D-Segment的INSPIRE和雅閣低5mm，高於同級別內各個主要競爭對手，車內高也達到了1170mm，相比絕大多數C-segment和D-segment的Sedan具有優勢。
接下來談一下駕駛的體驗方面的情況。本次試駕的路線，由於種種原因，不得已距離較短，僅有幾十公里。但讓人欣喜的是，路線安排遍佈了各種不同限速、不同路面的道路，亦有多彎路段和上下坡路段等，得以較為充分的體驗車輛。
筆者最顯著的印象是，一方面因為享域絕對意義上的動力輸出峰值和推重比都不高，另一方面因為包括其油門方面的標定、車架/底盤方面和懸掛方面的標定等因素，這是一臺可以讓你用相對放肆的動作去開的車——好吧，當然不能像開本田S660那種動態極限極高，然後動力相對又非常非常低的車的時候那麼過分放肆，這畢竟是純粹的家用車——雖然談不上非常有趣，也還是頗有些意思的。
通常來講，迄今為止的幾十年中出現過的絕大多數本田的四輪車，還真不能這麼開。
很多時候直接把油門踏板的行程踩盡，也全然沒有關係，因為油門的初段行程的濾波頗重，甚至多少讓人有一些遲滯感——並非真的有多大的渦輪遲滯，這臺1.0L直列三缸渦輪增壓引擎的渦輪遲滯其實相當之小——這顯然是開發者們故意為之的，以這種方式阻止引擎扭矩上升太快，避免讓車輛市場表現得太「竄」。如此的油門踏板標定外加上引擎的絕對輸出不高的情況，讓筆者在試駕的時候，經常在限速80km/h左右的快速路等道路上，也經常能踩盡油門踏板的行程，或者是起碼踩得很深。
而在踩盡油門踏板的行程進行超車後，再較為突然的、相當程度的鬆開油門踏板，對於駕駛者而言，也幾乎沒什麼抖動、頓挫的感覺。而且，車上同乘的其他人也並沒感到明顯的不適感。談得上是很順暢和舒適的體驗。當然，如果是油門踏板的標定能夠更趨「靈敏」一些也許會更好。但那也許會背離開發者的目的——讓哪怕剛剛學會駕駛汽車的人也能輕鬆而無壓力的駕駛。
轉向方面的話，就筆者個人的習慣和偏好而言，倒是希望（幾乎不論任何情況下）轉向系統的助力力度能夠再小一點，也就是說，方向盤的回饋力能再重一些就好了。但考慮到享域面向的細分市場和人群，現在這樣的設定也無可厚非。另外要說的一點是，享域作為基於FIT3基礎上開發的最後一款車種，可以說比起日本仕樣車的FIT、FIT HYBRID、GRACE等車種，中心感都要好上不少。同時，在車速約60-80km/h範圍並需要進行頻繁的轉向的路段，也比較容易感知驅動輪、也就是前輪抓地力的變化情況。
還需要提及的是，同車的其他兩位同行，在和筆者的駕駛習慣完全不同，且不像筆者那樣此前駕駛過機械構造、具體標定完全一致的2代目凌派的情況下，也很快適應了這臺車，可以在車流量並不算很小的道路上，輕鬆的保持在逼近限速的速度。換而言之，享域稱得上是那種很容易讓人上手的車。
此外，除了本次試駕和體驗的享域普通版本之外，未來，享域車系也會導入混合動力車。其使用的混合動力總成是本田面向北美和日本市場的混合動力專用車，3代目INSIGHT的動力總成的低成本化版本，如果對動力輸出和燃費這兩方面都有著更高要求，且對享域這款車感興趣的朋友不妨期待一下。