在好多年前，機械工程師們研發出了自動變速箱，它們分別是AMT、AT、CVT以及大器晚成的DCT（雙離合），這四種變速箱被統稱為自動變速箱！說起在自動變速箱中誰是最高檔的，估計很多朋友都會認為是AT變速箱，畢竟它結構複雜、性能靠譜、裝機量巨大嘛！在慣性思維下認定AT最高檔也是可以理解的！在提到AT變速箱時，我們總是理所當然的覺得它價值最高！其實不然，任何變速箱都有貴的，也都有便宜的！AT貴在哪？就貴在專利上，比如現在的6AT專利過期了，它的價格反而非常的低廉！
這就好比大眾的DSG與保時捷的PDK，在結構上相差不大，都叫雙離合，但製造成本確有天壤之別！同樣被用在拉力賽車上的SMG（序列式），結構極其簡單，甚至我國能產MT的企業都能加工出來，但我們自產的SMG是根本上不了拉力賽的檯面的！結構的確很像，可成本確相差百倍甚至千倍，拉力賽車上的SMG造價在百萬以上，一片齒輪⚙️甚至都能買下一輛a級車！這就能看出影響成本的不僅僅是結構難易程度，成本與加工工藝、精度、材質是息息相關的！同樣的5MT造價可高、可低，同樣的AT也是一個道理，都有貴的，也都有便宜的，關鍵看用於什麼領域、用於什麼級別的車！所以說AT比CVT高檔就有些沒意思了，只是不同的發展路徑而已。。。各種變速箱都有自己的優缺點，誰敢說V12一定比W12強？誰又能說V型比水平對置強？不同領域沒法比！
以往的CVT由於可承受的扭矩小，往往使用在低端車型上，可隨著舍費勒、博世的拉動式鏈條⛓️的產生，CVT也變得可以變得承受更大的扭矩，目前來看奧迪、日產的CVT都是可以承受大扭矩的，要知道英菲尼迪QX60配的可是3.5L的VQ35HR，可它的扭矩都達到350N·M了，350N·M的扭矩不小了吧，可依然配備的是CVT，這足以說明是可以製造出承受大扭矩的CVT的，當然成本也上去了！畢竟拉動式鏈條的專利在德國人手中！日產2.0T的新型發動機VC-T配備在QX50上匹配的也是CVT，它的扭矩也已經達到了330N·M，所以CVT不能承受高鈕已經成為過去！至於奧迪為什麼放棄了CVT，因為大眾有DSG。。。未來任何自動變速箱都要為雙離合讓道，DCT代表的是趨勢，奧迪只是早走了幾步而已！
說到AT變速箱肯定有朋友會很明白解行星齒組很費錢，這也是AT變速箱產生了技術壁壘的原因，何為壁壘？說白了就是“拉維納”與“辛普森”平行的新型結構而已，而為什麼會被壟斷呢？因為行星齒輪組的結構是需要運算的！那是天量的複雜運算，還要有公式的配合！按最新的理論，與拉維那結構平行的結構有十六種，幾乎沒有人研究過。也研究不來，因為缺新公式。與辛普森結構平行的結構有十八種，一半以上沒人研究！這行結構誰去算？反正我是算不出來！但誰算出來了，就是誰的專利，生產使用就需要高昂的專利生產、使用費！明白沒，AT高昂的成本全花在專利使用上了，世界眾多車企很多都有造AT的工藝水平，但不能造，造了就是違規。。。因為規避不掉專利，不是別人的東西你拿來就能用的！所以AT高昂的成本就是這些專利保護給帶來的！現在6速萊式行星齒輪結構已經在2010年過期了，所以造價極其低廉，大眾低成本車全在用這個6AT，因為它便宜，遠比DSG便宜。。。
目前JATCO（捷特可，日產控股）10年前放棄了AT的研發，專供CVT，它已經將一套行星齒輪機構融入了CVT，這也是全世界第一套帶有行星齒輪組機構的CVT變速箱！這套行星齒輪組作為副變速箱的存在！改變了傳統CVT變速箱無齒輪的結構，加入了這個行星齒輪機構後，這款CVT就等於多了兩檔的傳遞作用，而這兩檔分別有1.8與1的傳動比，比以往的傳統CVT這種主、副式CVT具有更大的傳動比，即可獲得更大的動力傳遞效率，改善了CVT起步弱的劣勢！如果在未來能用多片式離合取代液力變矩器，那麼CVT的加速效果也就接近甚至超過AT了，至少不輸。。。所以CVT的性能也不是永遠不變的，相反它也是在不停的改良、更新，要知道現在日產最新的CVT可承受的最大扭矩已經達到了450N·M，基本上擺脫了脆弱的形象！
總而言之，說AT變速箱一定比CVT要高檔是不嚴謹的，還是上文提到的那點“任何種類的變速箱都有高檔的，也都有低端的”！所以直接拿種類區分高檔、低檔是毫無意義的！得具體問題、具體分析！
