考慮買一輛混動車，雅閣的混動技術好嗎？建議入手嗎？
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
在國內市場，2015年豐田以14萬的價格推出了混合動力車型卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。這是豐田首次在日本以外地區實現油電混合動力總成的現地生產，而且這兩款車在性能、品質和性價比上充分考慮了中國市場和消費者的特點和需求，在定價上和汽油版本1.8L車型實現了“零差價”，並且在配置上也有所增加。
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
在國內市場，2015年豐田以14萬的價格推出了混合動力車型卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。這是豐田首次在日本以外地區實現油電混合動力總成的現地生產，而且這兩款車在性能、品質和性價比上充分考慮了中國市場和消費者的特點和需求，在定價上和汽油版本1.8L車型實現了“零差價”，並且在配置上也有所增加。
而本田直到2016年才將首款混動車型國產上市，即第九代雅閣混動版，起售價高達23.98萬。因為本田在國內的新能源領域沒有任何的口碑做背書，相當於開拓一個全新的細分市場。豐田在此之前早已引入普銳斯、第七代凱美瑞雙擎等車型，再加上在全球市場的表現，令本田雅閣混動沒有任何嶄露頭角的機會。
全新雅閣調價四萬競爭凱美瑞
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
在國內市場，2015年豐田以14萬的價格推出了混合動力車型卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。這是豐田首次在日本以外地區實現油電混合動力總成的現地生產，而且這兩款車在性能、品質和性價比上充分考慮了中國市場和消費者的特點和需求，在定價上和汽油版本1.8L車型實現了“零差價”，並且在配置上也有所增加。
而本田直到2016年才將首款混動車型國產上市，即第九代雅閣混動版，起售價高達23.98萬。因為本田在國內的新能源領域沒有任何的口碑做背書，相當於開拓一個全新的細分市場。豐田在此之前早已引入普銳斯、第七代凱美瑞雙擎等車型，再加上在全球市場的表現，令本田雅閣混動沒有任何嶄露頭角的機會。
全新雅閣調價四萬競爭凱美瑞
在上一代車型中慘敗的本田雅閣，趁著換代的機會，將入門級價格降至19.98萬，比凱美瑞雙擎整整低了四萬，當然在配置上會有些取捨。儘管雅閣混動全系標配了車道偏離預警、主動剎車、自適應巡航、無鑰匙啟動和雙區自動空調。但是相比凱美瑞雙擎，還是少了後排側氣囊、前/後排頭部氣囊、膝部氣囊、前/後倒車雷達、倒車影像、全景天窗、抬頭顯示、真皮電動座椅和全LED大燈等，大量的安全配置和舒適性配置。
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
在國內市場，2015年豐田以14萬的價格推出了混合動力車型卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。這是豐田首次在日本以外地區實現油電混合動力總成的現地生產，而且這兩款車在性能、品質和性價比上充分考慮了中國市場和消費者的特點和需求，在定價上和汽油版本1.8L車型實現了“零差價”，並且在配置上也有所增加。
而本田直到2016年才將首款混動車型國產上市，即第九代雅閣混動版，起售價高達23.98萬。因為本田在國內的新能源領域沒有任何的口碑做背書，相當於開拓一個全新的細分市場。豐田在此之前早已引入普銳斯、第七代凱美瑞雙擎等車型，再加上在全球市場的表現，令本田雅閣混動沒有任何嶄露頭角的機會。
全新雅閣調價四萬競爭凱美瑞
在上一代車型中慘敗的本田雅閣，趁著換代的機會，將入門級價格降至19.98萬，比凱美瑞雙擎整整低了四萬，當然在配置上會有些取捨。儘管雅閣混動全系標配了車道偏離預警、主動剎車、自適應巡航、無鑰匙啟動和雙區自動空調。但是相比凱美瑞雙擎，還是少了後排側氣囊、前/後排頭部氣囊、膝部氣囊、前/後倒車雷達、倒車影像、全景天窗、抬頭顯示、真皮電動座椅和全LED大燈等，大量的安全配置和舒適性配置。
從配置的差距來看，凱美瑞雙擎被豐田視為了整個車系中的旗艦，至於20萬以內的市場有自然吸氣車型和卡羅拉/雷凌雙擎與競爭對手角逐。而本田雅閣混動版則推出了4款車型，除了擔任旗艦彌補2.0T車型的缺失之外，低配車型還要負責開拓市場、創建口碑的重任。畢竟，對於大部分國內消費者而言，本田的混動系統還是比較陌生，儘管在一些方面已經超越了豐田。
本田混動擅長短跑豐田混動更持久
豐田凱美瑞雙擎上的這套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
在國內市場，2015年豐田以14萬的價格推出了混合動力車型卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。這是豐田首次在日本以外地區實現油電混合動力總成的現地生產，而且這兩款車在性能、品質和性價比上充分考慮了中國市場和消費者的特點和需求，在定價上和汽油版本1.8L車型實現了“零差價”，並且在配置上也有所增加。
而本田直到2016年才將首款混動車型國產上市，即第九代雅閣混動版，起售價高達23.98萬。因為本田在國內的新能源領域沒有任何的口碑做背書，相當於開拓一個全新的細分市場。豐田在此之前早已引入普銳斯、第七代凱美瑞雙擎等車型，再加上在全球市場的表現，令本田雅閣混動沒有任何嶄露頭角的機會。
全新雅閣調價四萬競爭凱美瑞
在上一代車型中慘敗的本田雅閣，趁著換代的機會，將入門級價格降至19.98萬，比凱美瑞雙擎整整低了四萬，當然在配置上會有些取捨。儘管雅閣混動全系標配了車道偏離預警、主動剎車、自適應巡航、無鑰匙啟動和雙區自動空調。但是相比凱美瑞雙擎，還是少了後排側氣囊、前/後排頭部氣囊、膝部氣囊、前/後倒車雷達、倒車影像、全景天窗、抬頭顯示、真皮電動座椅和全LED大燈等，大量的安全配置和舒適性配置。
從配置的差距來看，凱美瑞雙擎被豐田視為了整個車系中的旗艦，至於20萬以內的市場有自然吸氣車型和卡羅拉/雷凌雙擎與競爭對手角逐。而本田雅閣混動版則推出了4款車型，除了擔任旗艦彌補2.0T車型的缺失之外，低配車型還要負責開拓市場、創建口碑的重任。畢竟，對於大部分國內消費者而言，本田的混動系統還是比較陌生，儘管在一些方面已經超越了豐田。
本田混動擅長短跑豐田混動更持久
豐田凱美瑞雙擎上的這套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
本田的i-MMD混動系統，由2.0L發動機、動力控制單元、高功率電機以及鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機。既沒有傳統的變速箱，也不需要行星齒輪，各個部件之間採用固定的齒比連接，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失。
當德系和美系紛紛將渦輪增壓發動機作為車系旗艦動力的時候，日系品牌卻將混合動力視為車系圖騰。自然吸氣發動機加上電動機的輔助，不僅在起步的過程中能夠提供渦輪增壓般的澎湃動力，還有著非常優秀的燃油經濟性，深受消費者的青睞。
其中全新一代豐田凱美瑞雙擎上市後一直供不應求，本田雅閣混動的換代車型更是以19.98萬的起售價引爆市場。雅閣和凱美瑞混動車型的工信部油耗都降至了驚人了4L左右，凱美瑞搭載的更是一臺2.5L的大排量發動機。這兩款車型誰的混動系統更高效，為何凱美瑞雙擎的起售價會整整高出四萬？
豐田先入為主佔據主導地位
在其他品牌致力在傳統動力上降低油耗的時候，日系品牌早已開始另闢蹊徑。豐田從1997年開始量產普銳斯，混動普及之路已經堅持20多年，在混動領域佔據了主導地位，全球累計銷量超過1000萬臺！而本田的首款混動車也在1999年誕生，可惜的是到2006年停產，僅賣出了1.7萬輛，第一代普瑞斯則實現了近百萬輛的輝煌銷售成績。
在國內市場，2015年豐田以14萬的價格推出了混合動力車型卡羅拉雙擎和雷凌雙擎。這是豐田首次在日本以外地區實現油電混合動力總成的現地生產，而且這兩款車在性能、品質和性價比上充分考慮了中國市場和消費者的特點和需求，在定價上和汽油版本1.8L車型實現了“零差價”，並且在配置上也有所增加。
而本田直到2016年才將首款混動車型國產上市，即第九代雅閣混動版，起售價高達23.98萬。因為本田在國內的新能源領域沒有任何的口碑做背書，相當於開拓一個全新的細分市場。豐田在此之前早已引入普銳斯、第七代凱美瑞雙擎等車型，再加上在全球市場的表現，令本田雅閣混動沒有任何嶄露頭角的機會。
全新雅閣調價四萬競爭凱美瑞
在上一代車型中慘敗的本田雅閣，趁著換代的機會，將入門級價格降至19.98萬，比凱美瑞雙擎整整低了四萬，當然在配置上會有些取捨。儘管雅閣混動全系標配了車道偏離預警、主動剎車、自適應巡航、無鑰匙啟動和雙區自動空調。但是相比凱美瑞雙擎，還是少了後排側氣囊、前/後排頭部氣囊、膝部氣囊、前/後倒車雷達、倒車影像、全景天窗、抬頭顯示、真皮電動座椅和全LED大燈等，大量的安全配置和舒適性配置。
從配置的差距來看，凱美瑞雙擎被豐田視為了整個車系中的旗艦，至於20萬以內的市場有自然吸氣車型和卡羅拉/雷凌雙擎與競爭對手角逐。而本田雅閣混動版則推出了4款車型，除了擔任旗艦彌補2.0T車型的缺失之外，低配車型還要負責開拓市場、創建口碑的重任。畢竟，對於大部分國內消費者而言，本田的混動系統還是比較陌生，儘管在一些方面已經超越了豐田。
本田混動擅長短跑豐田混動更持久
豐田凱美瑞雙擎上的這套THS-II混動系統，由一臺2.5L發動機、電動機、E-CVT變速箱和鎳氫蓄電池組構成。其中E-CVT其實並不是常規意義上的變速箱，是類似於差速器上行星齒輪的一種結構，依靠這種結構，保證來自發動機和電動機的動力隨時可以無縫融和與輸出。
本田的i-MMD混動系統，由2.0L發動機、動力控制單元、高功率電機以及鋰離子電池組成，其中電機部分裝載的是雙電機。既沒有傳統的變速箱，也不需要行星齒輪，各個部件之間採用固定的齒比連接，發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失。
相比豐田的THS-II混動系統，本田的i-MMD結構更簡單。大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，動力表現更出色。此外，還可以減少傳動部件的能量損失，使得燃油效率更高，更省油。
豐田因為發動機和電動機可以協同運作，不斷地調整各個動力來源的混合比例，所以發動機在正常工作中會有更多機會為電池進行充電。反過來說，就是發動機特意啟動為電池的時間會減少。而本田的混動系統必須先將發動機的動力完全轉化為電能，再由電動機驅動車輛前進，更像是增程式車型。
因為豐田的系統可以將發動機和電動機的動力疊加，而本田只能在電動機和發動機之間二選一。所以，豐田在各個速度區間的燃油經濟性表現都比較穩定，而本田的混動系統在中低速的爆發力更強，但是到了高速區間要比豐田遜色不少。也就是說本田混動擅長短跑，豐田混動更持久。
2年混動雅閣車主，先說缺點：1.相比同價位皇冠或者亞洲龍噪音大一些.2.路感多一些，總之舒適性差一點。
再說優點：1.油門響應快，尤其小油門和電動車一樣0延遲。2.平順，任何時候都極度順滑，因為是電傳動。3.油耗低，市區特別低，差不多隻有同樣動力水平的純燃油車型的三分之一到一半，高速和國道比雅閣1.5略省。4.動力足，80以內比3.0都迅猛，150以上也比2.4強！總之，隨踩隨有，踩多少有多少。
2年混動雅閣車主，先說缺點：1.相比同價位皇冠或者亞洲龍噪音大一些.2.路感多一些，總之舒適性差一點。
再說優點：1.油門響應快，尤其小油門和電動車一樣0延遲。2.平順，任何時候都極度順滑，因為是電傳動。3.油耗低，市區特別低，差不多隻有同樣動力水平的純燃油車型的三分之一到一半，高速和國道比雅閣1.5略省。4.動力足，80以內比3.0都迅猛，150以上也比2.4強！總之，隨踩隨有，踩多少有多少。
2年混動雅閣車主，先說缺點：1.相比同價位皇冠或者亞洲龍噪音大一些.2.路感多一些，總之舒適性差一點。
再說優點：1.油門響應快，尤其小油門和電動車一樣0延遲。2.平順，任何時候都極度順滑，因為是電傳動。3.油耗低，市區特別低，差不多隻有同樣動力水平的純燃油車型的三分之一到一半，高速和國道比雅閣1.5略省。4.動力足，80以內比3.0都迅猛，150以上也比2.4強！總之，隨踩隨有，踩多少有多少。
2年混動雅閣車主，先說缺點：1.相比同價位皇冠或者亞洲龍噪音大一些.2.路感多一些，總之舒適性差一點。
再說優點：1.油門響應快，尤其小油門和電動車一樣0延遲。2.平順，任何時候都極度順滑，因為是電傳動。3.油耗低，市區特別低，差不多隻有同樣動力水平的純燃油車型的三分之一到一半，高速和國道比雅閣1.5略省。4.動力足，80以內比3.0都迅猛，150以上也比2.4強！總之，隨踩隨有，踩多少有多少。
目前市場上，混合動力技術最成熟的依然是日系品牌，多年來雅閣混動在市場上積累了良好的口碑基礎，這款車非常值得考慮。第十代雅閣銳混動搭載的是經過全面優化的第三代i-MMD系統，本田對系統中的2.0L阿特金森循環發動機進行了優化，其中，EGR廢氣循環閥的流量得到大幅提升，並且，發動機的壓縮比也從此前的13:1提升到了13.5:1。正是這些細節上的改進，讓並未使用直噴的阿特金森發動機的熱效率，從上一代的38.9%增長到了40.6%。本田的這套混合動力系統具備三種不同的行駛模式，分別是純電機驅動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發動機驅動模式（Engine Drive Mode）。與豐田的混動系統不同的是，本田的這套混動系統在混合模式時，主要以電機為車輛提供動力，2.0L阿特金森發動機則扮演著為電機供電，以及向車輛提供輔助動力的角色，只有在高速勻速路段時，發動機才會獨自為車輛提供動力。從i-MMD的工作形式來看，經過優化的2.0L阿特金森發動機無論是為電機發電時，還是在高速工況下直接驅動車輛時，都會有著比上一代更好的表現。在去年舉行的極限挑戰中，第十代雅閣混動創造了一箱油行駛2143.8公里的新紀錄，3.1L/百公里的最佳油耗。而且十代雅閣混動整個動力系統的綜合扭矩高達315N·m，這是目前很多2.0T發動機的水平，十代雅閣混動擁有更好的動力體驗
第十代雅閣混動搭載的是第三代i-MMD混動系統，針對2.0L阿特金森循環的發動機進行了優化升級，整車車重更輕，傳動的效率要比上一代車型更高，大功率可以達到215馬力。可以說從上一代雅閣混動起，各大媒體就對本田的i-MMD混動系統讚不絕口，和第二代i-MMD混動系統一樣，第三代i-MMD混動系統同樣擁有純電模式、混動模式以及發動機直驅三種驅動形式。純電模式下離合器斷開，發動機完全不工作，由電機直接輸出轉矩；混動模式下離合器也處於斷開狀態，此時發動機通過發電機進行發電，用來帶動電機進行工作輸出轉矩；發動機直驅模式下，離合器結合，車輛的驅動力完全來自發動機，行駛用電動機僅起到輔助和能量回收的作用。i-MMD混動系統的精妙之處在於，無需像豐田THS混動架構通過行星齒輪實現發動機與驅動電機的動力分流，而是由PCU通過離合器控制發動機、行駛電機及發電電機三者之間的接入邏輯實現不同的混合動力工況。在駕駛感受上第十代混動版雅閣行駛在路上，非常的平順，噪音也非常小，剎車系統非常的自然，沒有頓挫感，既省油，又沒有噪音。總體而言，本田的混動技術值得信賴，建議入手。
最佳的方案購買豐田凱美瑞雙擎比較靠譜，畢竟技術已經運行了20年了！本田技術也很牛，但是各項混動技術指標還很年輕有待時間論證
謳歌CDX還行