扭力樑和多連桿懸架哪個更好？為什麼有人說緊湊型車愛用扭力樑？
我們科普一下懸架都有哪些類型跟各自都有哪些優缺點。
麥弗遜式獨立懸架：麥弗遜式懸掛屬於獨立懸掛，主要是由螺旋彈簧加上減震器構成，當今大部分車型的前懸掛都是麥弗遜式懸架。雖然麥弗遜式懸掛技術含量並不高，但他是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力。
優點：具備良好的舒適性和操控性，體積小，重量輕，成本低，結構簡單。
缺點：遇到凹凸不平路面或者橫向作用力時方向很容易自動擺動，抗側傾能力差，制動點頭明顯。
雙叉臂式獨立懸架：雙叉臂式獨立懸架也是轎車前懸架系統的一種，一般用於中高端車。雙叉臂式懸架擁有上下兩個擺臂，它們可以精確地定位前輪各種參數，橫向作用力被兩個擺臂吸收，避震只承受上下作用力。
優點：前輪抓地好，橫向剛度大，抗側傾能力強。
缺點：成本高，參數設定複雜，後期維修及四輪定位比較麻煩。
扭力樑式半獨立懸架：扭力樑式半獨立懸架一般用於小型車或者低端車型的後懸架系統，左右兩個車輪通過一根粗大的扭轉樑連接在一起，控制在左右兩個車輪上下跳動，保持車輛平衡。拖曳臂式半獨立懸架與之結構相似，只是橫樑固定位置有差別，調教有些不同。
優點：結構簡單，成本低，佔用空間小，整車穩定性高。
缺點：舒適性稍差，抗側傾能力差，承載性能差。
多連桿式獨立懸架：多連桿獨立懸架分為前懸架和後懸架兩種，按數量有三連桿、四連桿、五連桿等之分，在中高端車型上應用廣泛。由於連桿較多，可以使車輪和地面儘可能保持垂直，維持輪胎最大的貼地性。
優點：舒適性、操控性、穩定性非常好，橫向偏移率小，易於調整。
缺點：製造成本高，結構複雜，體積較大。
除此之外還有彈簧板式非獨立懸架，一般用於麵包車、貨車和卡車上，承載能力很強，但是舒適性很差，所以不適合家用轎車
另外還有空氣懸架，空氣懸架將傳統的彈簧替換為氣囊，通過氣泵給氣囊注入和釋放空氣來調節懸架的硬度，還可以使底盤升高或降低，是舒適度和實用性最高的懸架。由於成本較高，所以一般用於高檔汽車中，比如奔馳S，路虎攬勝，保時捷卡宴等車型。
那麼，為什麼緊湊型車多用扭力樑？因為扭力樑懸架結構上不佔空間，對於小型或緊湊型轎車就非常有優勢，多數緊湊型轎車喜歡使用扭力樑懸架是重要原因，不佔空間，省成本。扭力樑非獨立懸架佔據空間小，而多連桿獨立懸架佔據空間大，因此在轎車使用上，首先要考慮空間、操控性、乘坐舒適性三者之間的關係。而緊湊型轎車由於車身尺寸小，寬度不夠寬（懸架會影響轎車橫向空間）如果採用多連桿獨立懸架，緊湊型轎車後排空間會直接受影響，座椅的橫向跨度會變小。雖然使用扭力樑懸架比多連桿懸架更省成本，但是受空間影響，扭力樑懸架才是緊湊型轎車的主配懸架。就如同運動型轎車偏向於雙叉臂懸架一樣，豪華轎車更喜歡使用多連桿獨立懸架一樣的道理。
綜合來看肯定是多連桿更好，它最大的缺點也是好東西常見的缺點，貴。
緊湊型車或者更小型的車喜歡用扭力樑，是因為扭力樑結構上更簡單，在設計上更節省空間，所以一般使用扭力樑後懸掛進行設計時，汽車可以有更大的後排和後備箱空間。小一點的車空間上面比較侷促，就喜歡用扭力樑後懸。
當然實際上，扭力樑和多連桿在性能上的差距非常小，特別像法系車的扭力樑，甚至比一些品牌的多連桿駕駛感覺更好。但是因為多連桿極限更高，成本也更貴，所以一般同品牌只有定位低端一些的車才會使用扭力樑。
比如奧迪A1就使用了扭力樑後懸，也說明了它定位比較低的身份。
扭力樑跟多連桿最大的區別，就是一個是非獨立，一個是獨立。扭力樑是非獨立，指兩個車輪是連接在“一起”的，如果一側車輪有起伏跳動，會影響另一側車輪，所以它在操控和舒適度的極限上跟獨立懸掛有一定差距。
多連桿屬於獨立懸掛，它的好處就是一側車輪的上下運動，不會影響車身的穩定性，所以操控、舒適性都要好一些。缺點嘛，就是結構複雜、強度略差、保養複雜、佔空間大等。
當然對廠家來說，多連桿和扭力樑主要區別還是成本。像當年速騰國外是多連桿，到了國內卻換成扭力樑，造成大量斷軸現象，為什麼？假如扭力樑比多連桿省400塊，當年號稱56萬速騰車主，這就是實實在在的兩億多利潤，純的，要我我也換……
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我們平時說的扭力樑一般指的是扭力樑的非獨立懸掛，而多連桿懸掛指的是多連桿的後獨立懸掛。這主要指的就是後輪的懸掛，前輪的懸掛一般的家用車是前麥弗遜獨立懸掛，有的是多連桿的懸掛。
如問題所說，確實很多的緊湊級別車型都使用的後扭力樑的非獨立懸掛，也就是我們說的板車懸掛，比如說德系的捷達，桑塔納，豐田的威馳等等都是採用的後非獨立的扭力樑懸掛。
汽車的哪一個懸掛更好？肯定是獨立懸掛比非獨立懸掛更好一些，舉一個很簡單的例子使用獨立懸掛的汽車如果是一個輪子跳動的話，另外一個輪子就會獨立開來，不會隨著進行跳動，如果是用非獨立的懸掛，一個輪子跳動，另一個輪子也會跟著跳動，這樣的話就會影響舒適性。
當然懸掛的好壞關鍵是看調較，還是舉個例子來說，比如說法系車一直堅持用後扭力樑的非獨立懸掛，但是它的整體底盤的質感是同級別裡面的焦校長。這一個問題稍微有一點汽車瞭解的朋友應該都知道，法系車在底盤調校的功底方面非常厲害。
總的來說如果是非獨立懸架，在製造成本和舒適度方面都是比獨立懸掛要差一些的，但是獨立懸掛大部分的車型來說，比非獨立的懸掛是要舒適的。
扭力樑懸掛和多連桿懸掛哪個更好？為什麼有人說緊湊型車愛用扭力樑？
先來說說汽車的懸掛系統是什麼，汽車懸掛系統是指由車身與輪胎之間的彈簧和避震器組成的整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支撐車身，改善乘坐感受。懸掛系統能夠決定汽車的穩定性舒適性和安全性。
汽車懸掛系統分為獨立懸掛系統和非獨立懸掛系統系統。顧名思義，非獨立懸掛系統是兩車輪通過整體式車橋連接。優缺點都比較的明顯，優點包括結構簡單、造價成本低、容易保養、故障率低、強度高等等。不足之包括舒適性遜色，一輪跳動牽扯到另一輪胎，操控性表現也不夠理想。目前低端汽車，越野車，貨車等還是使用非獨立懸掛系統，這與其本身優點是密不可分。
（扭力樑非獨立懸掛）
非獨立懸掛系統車輪之間不是硬連接，相對獨立，之間的干擾小。優點在於更能夠提升汽車的舒適性和操控性，不足之處包括結構複雜，造價成本高，維護保養成本高，故障率也會高，非獨立懸掛一般用於中高級汽車。其中多連桿獨立懸掛屬於獨立懸掛系統的一種，除此之外獨立懸掛還包括橫臂式、縱臂式、麥弗遜式懸掛，各有優缺點吧。
從整體來看，對立懸掛系統在操控性和舒適性上要優秀於非獨立懸掛系統。但這並不是絕對，還有一個影響因素叫做調教水準。一個汽車廠家的調教水準是有高低之分的，這是看不到摸不到但是有能夠實際感受到的東西，往往是一個車企多年經驗的積累。比如說法系車，法系車被稱作底盤調教大師，法系車的非獨立懸掛系統也能達到一些獨立懸掛系統的操控性水準，總會給人留下深刻印象。
首先非常感謝悟空提供的平臺，讓我們互相幫助答疑解惑。
題主你好，很高興為你解答這個問題，下面我來說下我的一些看法，希望對你有所幫助。
。在我們日常接觸到的車型來看，前懸掛的形式多以麥弗遜獨立懸掛為主，這一點沒有什麼太大的爭議，但是在後懸掛方面，常見的就比較多了，比如說有扭力樑，多連桿以及雙叉臂。這就讓很多朋友在選擇的時候產生了一個比較大的疑惑，那麼就題主提出的問題來看，多連桿以及扭力樑存在著哪些區別？為什麼緊湊型車又大多數以這兩種懸掛為主呢？下面我就來給大家簡單的分析一下，供大家在選車購車的時候起個參考作用。
以上只是大致的進行了一下分析，當然這兩種不同的底盤懸掛形式並不一定就存在絕對的這麼一個差異，多連桿也分為很多種，有雙連桿，四連桿或者說是五連桿，它們的舒適性表現也是不同的。而扭力樑非獨立懸掛也會因為自身調校的不同，車身剛性以及阻尼的設定不同存在一定的駕駛感受差異，因此很難得出一個特別準確的結論。
以上是我的個人看法，有不同的意見歡迎大家留言評論，我是小輝，一個非專業的汽車評論員，喜歡我可以關注我，我們一起聊車，侃車，玩車。
