您好。

大眾的7速乾式雙離合現在還可以，毛病不多。

雙離合變速箱，先簡單說說它的發展史，雙離合是法國發明的，第一臺雙離合變速箱匹配在標緻汽車上，緊接著，二戰爆發，雙離合技術沒有得到發展。

二戰結束後很多年，雙離合被保時捷使用，經過重新升級之後，加了很多高成本配件，可靠性很好。

大眾的乾式雙離合，一開始故障率高，當時大眾的溼式雙離合故障率也同樣多。主要是技術方面，不算穩定，還有成本方面，零配件不可能像保時捷那樣使用高成本的。保時捷賣多錢，大眾汽車才賣多錢。

現在大眾的乾式雙離合比較穩定，故障率比較低，但是乾式雙離合的天生缺欠還是存在的。

比如起步頓挫，市內堵車乾式雙離合頻繁換擋導致離合器片過熱。

不過離合器片過熱可以人為避免，比如堵車的時候，使用手動模式換擋，這樣就不會頻繁換擋了，解決了離合器片過熱的問題。

有很多開大眾乾式雙離合的車主，使用這種方法，開幾年都沒事。@鋼彈說車

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試駕了大眾速騰和朗逸這兩款車，均為乾式雙離合變速器，談一下試駕感受。由於該車輛變速器對車輛城市堵車路況專門進行了特別體驗，發現了不一樣的地方，大眾雙離合也沒有網上說的那麼慘！

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雙離合變速器低速控制邏輯

大眾雙離合變速器，早期出現的問題主要是車輛低速時，雙離合變速器容易頻繁發生一二檔換擋，在換擋過程中，離合器並沒有完全結合，而是出於滑摩狀態，變速器離合器摩擦片溫度非常高，溫度越高，導致雙離合變速器控制越不容易。

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現在的大眾7DCT，車輛在低速行駛時，早早的就切換至2擋，並且在堵車情況下，及時車輛已經停止，該變速器仍然處於2擋狀態，這樣車輛在起步或堵車時，就沒有一檔和二檔檔位切換，雙離合變速器低速一二檔換擋抖動現象直接消除。

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所以，在試駕速騰和朗逸之後，這兩款車輛在低速行駛時，車輛換擋平順度非常高，即使在堵車情況下，車輛依然沒有發生換擋抖動，除非在急加速過程中，二擋會將一檔，車輛略感細微抖動，車輛正常過程中，是完全沒有問題的。但是大眾車輛這種設計，直接導致車輛堵車時，起步偏肉，車輛應答性會略差一些。

雙離合變速器換擋迅速，車輛駕駛感較好

大眾雙離合變速器車輛，具有換擋速度快， 車輛油耗低，發動機轉速變化律動感較強的特點。

車輛在行駛過程中，如果深踩油門車輛會發生明顯的降檔，並且降檔速度迅速，在車輛速度達到合適值時，變速器會積極升檔，並且變速器升降檔異常穩定，沒有出現任何問題。

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所以，在試駕速騰和朗逸之後，這兩款車輛在低速行駛時，車輛換擋平順度非常高，即使在堵車情況下，車輛依然沒有發生換擋抖動，除非在急加速過程中，二擋會將一檔，車輛略感細微抖動，車輛正常過程中，是完全沒有問題的。但是大眾車輛這種設計，直接導致車輛堵車時，起步偏肉，車輛應答性會略差一些。

雙離合變速器換擋迅速，車輛駕駛感較好

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車輛在行駛過程中，如果深踩油門車輛會發生明顯的降檔，並且降檔速度迅速，在車輛速度達到合適值時，變速器會積極升檔，並且變速器升降檔異常穩定，沒有出現任何問題。

大眾車輛在行駛過程中，車輛變速器穩定性較強，車輛加速現象感比較好。踩油門時，車輛動力隨油門線性感變化較強，沒有出現明顯的渦輪介入感，但是車輛應答性略有不足，沒有日系車、韓系車、美系車這種加速闖動感，不過車輛整體駕駛乘坐體驗較好。

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雙離合變速器換擋迅速，車輛駕駛感較好

大眾雙離合變速器車輛，具有換擋速度快， 車輛油耗低，發動機轉速變化律動感較強的特點。

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大眾車輛在行駛過程中，車輛變速器穩定性較強，車輛加速現象感比較好。踩油門時，車輛動力隨油門線性感變化較強，沒有出現明顯的渦輪介入感，但是車輛應答性略有不足，沒有日系車、韓系車、美系車這種加速闖動感，不過車輛整體駕駛乘坐體驗較好。

通過試駕大眾雙離合變速器可以發現，大眾雙離合變速器換擋清晰，變速器應答積極，換擋沒有任何延遲現象，只是偶爾的一二檔略有抖動，但是這絕對不會影響車輛正常使用。整體來看，大眾雙離合變速器還是不錯的，沒有網上說的這麼慘！

你認為大眾雙離合變速器究竟如何？歡迎留言評論！

自從大眾不再把DSG與TSi標榜為黃金動力組合毛病自然也就少多了，而且由於它比AT自動變速箱結構簡單製造成本低的優勢，這種變速箱技術逐漸被很多國產自主品牌所使用，也就更沒什麼神祕的了。

自從大眾不再把DSG與TSi標榜為黃金動力組合毛病自然也就少多了，而且由於它比AT自動變速箱結構簡單製造成本低的優勢，這種變速箱技術逐漸被很多國產自主品牌所使用，也就更沒什麼神祕的了。

過去作為一個擁有眾多知名子品牌的大眾集團卻一直沒有自己核心技術的自動變速箱，好不容易把擁有核心技術的DSG搭載到產品序列中，自然要大力包裝一番。但沒想到這個源於賽車技術的玩意兒，在賽車上根本不需要考慮耐久性問題，但在中國的嚴重擁堵環境裡卻瓷瓷實實的吃了癟。

自從大眾不再把DSG與TSi標榜為黃金動力組合毛病自然也就少多了，而且由於它比AT自動變速箱結構簡單製造成本低的優勢，這種變速箱技術逐漸被很多國產自主品牌所使用，也就更沒什麼神祕的了。

過去作為一個擁有眾多知名子品牌的大眾集團卻一直沒有自己核心技術的自動變速箱，好不容易把擁有核心技術的DSG搭載到產品序列中，自然要大力包裝一番。但沒想到這個源於賽車技術的玩意兒，在賽車上根本不需要考慮耐久性問題，但在中國的嚴重擁堵環境裡卻瓷瓷實實的吃了癟。

出於結構和設計思路的因素，你要想讓DSG又平順、動力響應又快速直接，那麼在擁堵環境時的低速跟車中，變速箱邏輯判斷就要疲於揣摩你是要提速加擋還是減速降擋，所以頻繁的兩套離合器準備和切換過程必然導致頻繁的半離合狀態，再加上大眾的環保理念把離合器密封在閥體內，尤其乾式雙離合本打算避免磨下來的粉塵進入空氣汙染環境，結果進一步導致了低速半離合狀態下離合器的過熱。

自從大眾不再把DSG與TSi標榜為黃金動力組合毛病自然也就少多了，而且由於它比AT自動變速箱結構簡單製造成本低的優勢，這種變速箱技術逐漸被很多國產自主品牌所使用，也就更沒什麼神祕的了。

過去作為一個擁有眾多知名子品牌的大眾集團卻一直沒有自己核心技術的自動變速箱，好不容易把擁有核心技術的DSG搭載到產品序列中，自然要大力包裝一番。但沒想到這個源於賽車技術的玩意兒，在賽車上根本不需要考慮耐久性問題，但在中國的嚴重擁堵環境裡卻瓷瓷實實的吃了癟。

出於結構和設計思路的因素，你要想讓DSG又平順、動力響應又快速直接，那麼在擁堵環境時的低速跟車中，變速箱邏輯判斷就要疲於揣摩你是要提速加擋還是減速降擋，所以頻繁的兩套離合器準備和切換過程必然導致頻繁的半離合狀態，再加上大眾的環保理念把離合器密封在閥體內，尤其乾式雙離合本打算避免磨下來的粉塵進入空氣汙染環境，結果進一步導致了低速半離合狀態下離合器的過熱。

所以大眾要想繼續讓雙離合存在就必須改變宣傳的策略，不再標榜它的賽車基因和平順性優勢，而要正視它廉價的特性。把變速箱低速換擋邏輯變遲鈍，避免頻繁的半離合。所以你現在會感受到雙離合在低速跟車時平順性和響應速度都差強人意，低速時動力總是來得遲緩，保持不好跟車距離總被加三，但油門給大了動力上來後又超出了預期，還要補腳剎車，還有些人不願意忍受這些煎熬，索性在堵車時切入手動模式駕駛，這樣以來確實故障率低了很多，而且車子速度提升後無論是平順性還是動力響應就都沒有任何問題了。

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過去作為一個擁有眾多知名子品牌的大眾集團卻一直沒有自己核心技術的自動變速箱，好不容易把擁有核心技術的DSG搭載到產品序列中，自然要大力包裝一番。但沒想到這個源於賽車技術的玩意兒，在賽車上根本不需要考慮耐久性問題，但在中國的嚴重擁堵環境裡卻瓷瓷實實的吃了癟。

出於結構和設計思路的因素，你要想讓DSG又平順、動力響應又快速直接，那麼在擁堵環境時的低速跟車中，變速箱邏輯判斷就要疲於揣摩你是要提速加擋還是減速降擋，所以頻繁的兩套離合器準備和切換過程必然導致頻繁的半離合狀態，再加上大眾的環保理念把離合器密封在閥體內，尤其乾式雙離合本打算避免磨下來的粉塵進入空氣汙染環境，結果進一步導致了低速半離合狀態下離合器的過熱。

所以大眾要想繼續讓雙離合存在就必須改變宣傳的策略，不再標榜它的賽車基因和平順性優勢，而要正視它廉價的特性。把變速箱低速換擋邏輯變遲鈍，避免頻繁的半離合。所以你現在會感受到雙離合在低速跟車時平順性和響應速度都差強人意，低速時動力總是來得遲緩，保持不好跟車距離總被加三，但油門給大了動力上來後又超出了預期，還要補腳剎車，還有些人不願意忍受這些煎熬，索性在堵車時切入手動模式駕駛，這樣以來確實故障率低了很多，而且車子速度提升後無論是平順性還是動力響應就都沒有任何問題了。

所以，現在乾式雙離合低速頓挫、響應遲緩是普遍的特性，屬於魚和熊掌不可兼得。雙離合也從性能殿堂跌回了平民配置。

國內不管是乾溼雙離合，技術目前不是很穩定，起步有頓挫感，一二擋換擋不是很平順，而是維修費用比較高，不像AT或者CVT變速箱換擋沒感覺，依照樓主自己想法來選擇。