油電混合真的有那麼省油嗎？
混動也要看是那種混動、在什麼樣的環境下使用、使用年限是多久？只有把這些相關因素都結合進去才能判斷出是否可以省油；不過鄙人認為省油這個詞不貼切，更為準確的應該是省錢，省油而不省錢的混動車不少，所以省不省油只是表象，而省不省錢材質根本！
HEV油電混動
HEV油電混動就是以豐田為主的混動，這類混動的思路合理，不需要過度依賴電源；在一些充電配套設施不完善的地區首推這類HEV混動車型；而缺點就是由於純電模式行駛里程不夠長，所以沒能納入補貼的範疇，所以消費者就只能承擔較高的購買費用；所以這類HEV的性價比就顯得有些低，如果有補助，那麼買的便宜、用的也省自然是省油又省錢；而現實中則是買的貴、用的省，用到平均的換車週期，也許剛剛依靠節油省出了購車時的多花部分、而車子又賣不上價，所以反而導致損失的金錢反而更多；所以HEV車型想要省錢就必須有足夠的里程來跑，比如跑運營用雙擎就是一件很划算的事，因為日均里程高的離譜，也許只需要不到一年也就回本了；而用於日常代步這類車型省油容易、但不省錢，因為使用週期、里程都偏短，當然如果日後如果有補助，那麼這類混動車型依然是首選！
PHEV插電混動
這類插電混動車型相信朋友們都很瞭解，優勢之處在於能做到短途0油耗；這一點的意義是非凡的，只要家裡有充電樁，那麼這類插電混動車是真省錢；但使用場景有些侷限，如果每天日常出行都是短途、又有自己的充電樁，那麼選擇插電混動是個不錯的選擇！但插電混動的缺點也很鮮明，混動、燃油模式下的油耗並不理想，也沒辦法只依靠燃油進行充電，所以它無法擺脫對於充電樁的依賴，也存在一定程度的續航焦慮；但對於豐厚的補貼、新能源牌照等優勢，插電混動在特定的條件下更容易去省錢，那就是自家有車位、有充電樁的朋友選擇插電混動很容易實現省錢！
總而言之無論是何種混動，想要省錢都需要一定的條件；油電混合由於沒有補助，使得它出現買的貴、用的省狀況，省油很容易，但想省錢則必須跑出更高的里程（網上有相關的計算方式），相比較之下跑運營用油電混合車型則更為划算；插電混動車型對用車環境的依賴較大，在日均里程短、家裡有充電樁的情況下選擇插電混動比較省錢，但如果不具備這樣的條件，那麼插電混動的意義不大；如今購買油電混動車型的主要為一些喜歡新事物的朋友以及一些跑運營的群體，而很少有僅僅為了省油而選擇油電混動的普通車主，就目前的狀況來看油電混動省油、不省錢！
謝謝邀請，油電混合動力屬於省油不省錢，幾乎沒有選擇的意義。
混動車有兩類，油電混合屬於弱混不在新能源汽車範圍內，定位純粹燃油車。選擇這樣一臺車可能除了省油並沒有其他有點，似乎是一點都沒有。
弱混以日美系為主，電力動力元是是ECVT，這種機器並不是變速箱。其中包括兩臺電機，MG1電機功率稍大一些，一般為20-30kw之間，作用是輔助驅動；MG2電機用以倒車和啟動發動機，作用就是這樣。
電池容量在1-2度之間，可以滿足多次倒車和短時間驅動，所以省油是事實。在加速和倒車這種比較費油的操作下可以用純電輔助或者直接驅動，可以做到相對的省油。
但小功率的電機和容量極其小的電池，只能在極低速的狀態下短距離純電行駛，一般只能行駛幾百米就會饋電，有些弱混還不支持純電行駛，所有節油也只是相對而言。
其次同款車油電混合版本價格高出純油版兩到四萬不等，一般家用車用到賣車也省不回車價的差價，而且電池容量雖然很小但日美系車換電成本更高，小電池也需要幾k，所以這種油混車除非一年能跑出5萬公里，否則一毛錢意義都沒有。
混動汽車裡插電混動還有一些價值，純電行駛可以達到80-100公里，日常用車一公里幾分錢開支省錢是看得見的。
當然差價也很大，所以省油不是關鍵，關鍵是性能，插電混動同樣的性能可以實現的燃油車價格會是插混的幾倍，花很少的錢買到接近跑車性能是價值所在。
電池組容量大換電成本高，不過有提供終身質保的品牌所以也不是問題。再加上可以用新能源牌照，不限行不限購又是加分項。
所以對混動感興趣的話，插電混動是首選，油電混合沒意義。
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首先澄清幾個誤區：
一，插不插電與混動系統的結構類型和技術含量沒有必然聯繫，它只是表明這臺混動車能否通過外接電源充電，以及是否採用大容量電池組。
二，不是說混動車就都是省油、節能的。尤其是對於插電混動來說，只談油耗不談電耗就是耍流氓，一頓能吃一斤米飯是大胃王，改吃兩斤土豆就不是了？油電綜合效率高才是混合動力車技術先進的體現。
三，也不是說只要插電混動就一定是騙補貼不省油，還是要看結構說話。
尤其是下面這幾個要素，缺一不可：
1.是否有一臺排量合適（小馬拉大車或大馬拉小車都不合適）、最大燃燒效率高（釋放單位能量需要的燃油最少）且高燃效運轉區間寬泛的發動機。
2.是否有至少兩臺功率等級不同並且與發動機燃效區高度互補的非同位電機。
3.發動機和電動機組成的傳動系統能否使發動機始終在高效區間運轉。
4.能量管理系統（PCU）夠不夠聰明。
對於大廠來說，混動是個易做難精的活兒。目前國內上市的混動車，混動系統的結構主要有3類，它們各有優缺點。
單電機直連式
- 代表車型：寶馬530Le，奧迪A6L e-Tron，比亞迪秦DM、傳祺GS4 PHEV、榮威ei6、沃爾沃S90L T8等絕大多數插電式混動車。
- 動力總成構架：發動機和變速箱沿用汽油版同款，在二者之間加一臺電機。
動力傳遞路線：
1.混動模式：發動機→電動機→變速箱→車輪
2.純電模式：電池→電動機→變速箱→車輪
3.純油模式：發動機→鎖死電動機→變速箱→車輪
4.動能回收：電池←電動機（此時為發電機）←變速箱←車輪
5.發動機充電模式：發動機→電動機（此時為發電機）→電池
優點：結構簡單，研發難度小、成本低、易於拓展，幾乎任何現成的傳統汽油車只要在原有變速箱的輸入端加一臺電機、配一套大電池組（一般電量10kWh以上）、外加一些相對簡單的電控，就可以做出基本的混動車，比研發一代新車的週期短得多。另外就是便於提升動力性，因為電池組較大，方便匹配大功率電機，實現迅猛加速。
缺點：
1.不插電就不怎麼省油。受結構制約，能量管理系統的效率有侷限性，只有當電機輸入端和輸出端存在轉速差時，它才能給充當發電機給電池充電，所以行駛過程的充電效率很低；為了發揮研發製造短平快的優勢，這些車型往往都沿用汽油款原版奧托循環的渦輪增壓發動機，本身的燃效就不出彩；由於電池組給車身增重，能耗基礎本就高於汽油版。如果不靠外界電源補充，這種車的電量會越用越少，直到低電量，觸發發動機強制充電模式，油耗就會大幅提升，和汽油版相比就沒什麼優勢了。
2.平順性和傳統汽油車沒有質的優勢，油電銜接的瞬間會因為轉速差的突變而很難避免頓挫。
3.比原版燃油車貴，且省的油錢未必值回差價（不過現在車企受雙積分壓力，插電混動和汽油版差價正在縮小）
適用對象：限牌城市+充電方便的人群。
因為電費比油費便宜，如果有便利充電條件——比如在家或單位能安充電樁，就能靠多用電少用油來節省用車成本。現在的插電混動的純電續航往往都在50km以上，短途出行可以直接用純電模式，上一天班或睡一宿覺的工夫就能充滿電。或者你也可以在發動機費油的低速路段用純電模式，在電動機費電的中高速巡航切到混動或純油模式，也能讓兩種能源優勢互補，省油省電。如果依賴公共充電樁就比較麻煩了。要知道，插電混動用的是交流慢充樁，公共充電樁的重點服務對象是純電動車，所以直流快充樁居多，對混動車來說不方便。
雙電機直連式：
代表車型：ES300h，凱美瑞混動，雷凌/卡羅拉混動等豐田系THS混動車型，蒙迪歐混動，君越30H、君威30H、邁銳寶混動等通用系混動
- 動力總成構架：高熱效率自然吸氣發動機和大小兩臺電機組成行星齒輪組，彼此剛性互連。
- 動力傳遞路線：
發動機→小電機
發動機→大電機
發動機→（借兩臺電機傳力）→車輪
小電機→大電機→車輪
大電機→車輪
- 優點：
1.發動機和電動機本身直接組成了一套傳統系統，取代了傳統變速箱，靠兩臺電機工況變化（充電、發電、驅動）來調節發動機的負載和轉速，使發動機始終在最高燃效區運轉。
2.油電銜接、純電驅動、動能回收都比單電機直連式更平順，動力響應快且無動力中斷。
3.動力輸出方式靈活多樣，行駛充電效率高，綜合能耗低，不依賴充電樁，少跑加油站。
4.發動機和電動機長期工作在最佳狀態，有利於延壽。
缺點：
1.這套系統之前被豐田申請了專利保護，其他車企都不許做這種混動結構，但2017年保護期已到。
2.研發成本高、週期長、結構複雜，對發動機技術和能量管理（尤其是軟件標定）水平要求高，以前沒在這棵科技樹上加過技能點的車企造不出來，比如大多數歐系和自主品牌。
3.不享受中國新能源政策，也就沒有補貼、免購置稅、更好上牌等福利，如此費力不討好，上述車企也就沒這個研發動力；和汽油版差價比較大，省回油錢不太容易。
適用對象：
限牌城市（比如廣州對廣汽豐田，天津對一汽豐田）、看重行駛品質和NVH或者跑營運的消費者。用車強度越大、城市用車比重越高，省油優勢越明顯。
雙電機非直連式
代表車型：謳歌CDX混動版、雅閣混動、思鉑睿混動等本田i-MMD混動車型，寶馬i3增程版
動力總成構架：高熱效率發動機與大小雙電機並非機械連接，而通過電傳動進行動力分配和能量管理
- 動力傳遞路線：
發動機→車輪（僅高速巡航時）
電池→大電機→車輪（純電模式）
電池←大電機（此時為發電機）←車輪（動能回收模式）
發動機→小電機→電池→大電機→車輪
優點：
1.發動機和大電機交替驅動車輪，小電機始終充當發電機，比雙電機直連式能量管理更靈活，綜合能效更高。
2.結構簡單，比雙電機直連式更便於拓展成插電版（只需加大電池容量再調整部分電控邏輯，而不需要改變混動結構）
3.中低速動力性更強，更平順。
缺點：高速後勁略顯不足，比低配汽油版貴
適用對象：同雙電機直連式混動
省油，也可稱為燃油經濟性比較好，對於油電混合動力來說，這方面自然是優點之一。
當然，並不是所有的油電混合車輛都省油，目前來說量產的還是主要說豐田，其次是本田吧。
例如筆者的雙擎卡羅拉，駕駛方式偏激烈，自從購買新車後被平均油耗、動力表的ECO綠區，紅色動力指針教育的稍微好點，但仍屬於：如果在紅燈頭一個，從來沒耽誤過後車起步的駕駛風格。
每天上下班通勤100公里左右，城市路況兩段，較為擁堵，高速路況一段，大多數擁堵，大家也知道東六環那鳥樣。
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自2017年3月中旬購車以來，至今已經行駛近6萬公里，實際平均油耗在5L左右，目前這個季節是最省油的，表現油耗4.4L/100km，這也是筆者開出的最低平均油耗值了。
筆者計算了一下，年均行駛里程4萬公里。
筆者之前開一臺1.6L 5MT車型，平均油耗在9L以上，這樣和前車相比，一年省下的汽油量=（40000公里÷100公里）×（9L-5L）=1600L汽油，筆者一直加95#汽油，均價應該超過7.8元/L，年節省油費=1600L*7.8元=12480元。
筆者一姐姐，駕駛一輛威朗GS，和筆者行駛路況接近，幾乎相同，駕駛風格溫柔型，平均油耗7.5L/100km，這應該是小排量渦輪車型的可參考油耗了。
年行駛里程當然還是不會變，這樣一年省下的汽油量=（40000公里÷100公里）×（7.5L-5L）=1000L，年節省油費就相當於7800元。
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如果按年均行駛2萬公里的普通家用車計算，其實能省出來的油錢並不可觀。
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雙擎卡羅拉為什麼會省油？
1、堵車時，電池能提供起步蠕動跟車，以筆者經驗，按四季計算，平均應該在2公里續航里程左右（冬夏用暖風空調，發動機會頻繁啟動充電，春秋兩季則好很多）大家想想長時間怠速堵車跟車費不費油；
2、行駛中只要收油門，發動機就熄火了，D擋位置發動機制動力極小，可以滑行相當長距離。傳統燃油車收油門後，發動機轉速超過1400(以前數據)轉也是斷油的，但低至1400轉之後會恢復供油，這也是省油的一方面。
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雙擎車型還有一樁好處，個人感受甚至比省油都值得推崇的方面。
在駕乘平順性方面，雙擎卡羅拉採用的ECVT在結構方面杜絕了“換擋頓挫”，只要是在加速狀態，其“換擋”平順性無論是AT/CVT都比不了。
只是在起步時偶爾能感覺到發動機和電動機共同發力時，頓一下，就再也沒有了，這是因為筆者起步加速比較猛。如果溫和駕駛則連這種情況都感受不到。
在日常堵車跟車，目前筆者駕駛過所有的車型中，在平順舒適方面沒有超過ECVT的變速箱。
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說說本田謳歌MDX頂配混動，這臺車的混動很不像混動，更像普通AT/雙離合變速箱，頓挫能感受到。
雅閣混動在“加速”平順表現方面不錯，堪比豐田混動車型。
油電混合動力確實一定程度上對燃油經濟性有幫助，那麼今天我們就來說說郵電混合是絕對的省油嗎？
現階段的油電混動車型主要為插電式混合動力和非插電式混動，插電式混動就是以比亞迪唐為代表的車型，非插電式混動則是以雅閣，凱美瑞混動為代表。
非插電式混動我們就以雅閣混動為例，該車最大亮點是搭載2.0L發動機和雙電機組成的混合動力系統，這套雙電機混合動力系統由阿特金森循環發動機，雙電機以及高功率鋰離子電池構成。
這套系統大多數情況下是由電力驅動，EV行駛模式主要用於起步加速階段以及低速行駛巡航，此時電池組向行駛用電機供電，而發動機並不運轉。而在混動模式下，發動機開啟運轉，並帶動發電機發電，然後提供電能給行駛用電機繼而驅動車輛前行。
插電式混動我們就以比亞迪唐為例，全新一代唐DM則採用第三代DM技術，簡單來說就是一個發動機，雙離合變速箱，三個電機，四驅佈局。純電動工作模式下，動力電池提供電能，以供電機驅動車輛，可以滿足各種工況行駛。
當電量不足或高壓系統故障時，可單獨使用發動機驅動，實現了燃油系統的獨立性，在動力電池電量不足，且車輛在行進過程中，車輛啟動行車發電模式，發動機帶動前電機發電，後電機參與動力驅動。
整體來說無論插電式混合動力還是非插電式混合動力對省油確實都有一定的幫助，但是也並非絕對，比如當插電式混合動力車型電池沒有電時發動機進行驅使時也不省油，相反由於更高的整備質量相比純燃油車型油耗可能還會略高，同樣非插電式混合動力車型在高速行駛時油耗也並沒有優勢。
大家對混合動力車型有什麼看法？認為其省油省錢嗎？會選擇嗎？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。
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油電混合是真的省油，油電混合其實有很多種，例如48V微混、弱混、中混、強混、插電以及增程式插電等，而目前市面上較為常見的有48V微混，例如吉利博瑞GE MHEV就是48V微混，另外博瑞GE也有插電式混動可選，也就是我們常說的PHEV。這類車電池容量不會很大，48V微混主要起一個降低油耗和排放的輔助作用，它在汽車裡面主要是為電子設備提供電能，也有能量回收、加速助力、電動行駛的動能，總結起來就是能夠幫助傳統燃油汽車用更少的油完成日常的行駛工作。
插電式混合動力，也就是PHEV，即可純電行駛也可與發動機混合使用，它也是省油的，當電量耗光，就需要用充電樁進行充電，目前有些車型在電量耗光後，假如不進行充電，油耗會變得跟傳統燃油車一樣，而插電式混合動力的車型，在我看來其實就是為了拿一塊綠牌照，在燃油經濟性上，雖然省油，但不能說有多麼的省油，因為一旦沒電後，就不行了。
最後還有一個就是類似於十代雅閣銳混動或者凱美瑞雙擎這樣的非插電式混動動力車型，像十代雅閣銳混動和凱美瑞雙擎正常跑油耗能跑到4L左右每百公里，其中凱美瑞雙擎純電模式下的行駛路程也不短，與48V微混相比，感覺會更省油一點。
總結：目前油電混合肯定是省油的，但是你買一輛車肯定是用來開的，如果只是太去計較油耗，而忽略了用車的方便，就顯得因小失大了。所以我建議，如果喜歡油電混動可以入手微混或者非插電式混動，再者也可買純電動汽車，這車有補貼還送牌照，但是插電式的話不建議。
混動車的經濟價值在於電池技術，在目前，無論是插電混動還是油電混都沒有實際意義。
插電混動就不說了，基本就是個概念，電池那點兒續航就是糊弄人的，遇到東北最冷的兩個月基本沒有使用價值，混動和投資一樣過不了山海關。
油電混似乎可以算算賬，以2.5排量的車計算，跟小排量車比油電混優勢更小。2.5排量的城市路況油耗大概在12.5左右，油電混大概在7個左右，百公里剩5.5升，按照八塊一升計算，剩44塊錢。一年，私家車大概跑五千，一年剩2200元。車價油電混比汽油機貴大約四萬，這得將近20年才能跑回來。20年，你的車早就讓國家給報廢了！所以油電混就是個噱頭。這還不算更換電池，如果算上更換電池，基本沒有經濟價值。
9.5代混雅，夏天正常開市區半擁堵4升以內。激烈駕駛6升左右。
冬季零下十幾度甚至二十幾度需要打暖風，會強制引擎啟動，短距離10升也有可能，跑一會兒就6-7升。
冬季跑國道大概5升。
但是任意狀況下一箱油跑1500公里毫無懸念。
以相同車重的奧德賽作為對比，市區14-16升，激烈駕駛18。
冬季16穩定。
冬季跑國道7-8，高速9。
如果是在南方，這車油耗只有同重量同樣動力水準的燃油車40%左右，而且激烈駕駛油耗增加並不多。
早知道，s模式下的混雅，在150碼以內超車提速都很不錯，和奧迪A4L2.0T基本一樣的水準。而且用92號汽油就行。
混合動力汽車油耗確實要比普通燃油車要低，目前我們使用的混動技術有油電混動和插電混動，像本田豐田使用的都是油電混動，而比亞迪使用的是插電混動。
油電混動汽車主要追求的是低油耗，通過發動機和電動機的協同工作，使發動機始終保持在高效的轉速區間，這樣就可以降低車輛的油耗。像雅閣凱美瑞這樣的車型油耗也就是5.5升左右，卡羅拉雙擎油耗也就4升左右，節油的效果還是很明顯的。而且油電混動汽車不需要充電，只要像普通車那樣加油就可以了。
相比燃油車，油電混動車省油是一定的，但是油電混動永遠比不過插電混動。
都知道燃油車的油耗和排量、路況、駕駛習慣等息息相關，但很少有人關注發動機動力調校。就寶馬5系來說，同樣是2.0T發動機，分135千瓦和185千瓦兩個動力調校，油耗也不一樣。動力和油耗永遠是成正比的。油電混動的車動力調校都比較保守，這是省油的原因之一。就拿雷凌來說，1.8L燃油版的調校為：最大功率103千瓦，最大扭矩173牛米，最大馬力140匹，工耗為百公里5.9升；而雙擎版同樣是1.8L發動機，調校為：最大功率73千瓦，最大扭矩142牛米，最大馬力99匹，工耗為百公里4.2升，這就相差了1.7升。小編曾說過油電混動閹割了動力，但很多人不承認。電機不論是在動力傳遞的損耗方面，還是轉換率都有優勢，加上豐田在調校上比較出色，兩者融合較好，保證了發動機一直在最佳工作狀態下，這些都是油電混動省油的原因。所以和燃油車相比，尤其是跑長途，同樣的一箱油，續航力差距很大。
但是相對於插電混動，除了不用充電以外沒有優勢可言，油電混動最終還是完全依賴燃油；而插電混動可以完全用電達到零排放，這也是油電混動不算新能源的原因吧！