標緻的400THP發動機和大眾的EA888發動機比較，哪個更好一些？

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

大眾EA888三代採用了更加複雜的複合噴射系統也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。其中直噴系統的噴射壓力也更高，達到250bar。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

大眾EA888三代採用了更加複雜的複合噴射系統也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。其中直噴系統的噴射壓力也更高，達到250bar。

3、排氣管和增壓器

PSA 400THP 1.8T採用的還是傳統的排氣管和增壓器，沒有采用缸蓋集成的設計。不過PSA 1.8T卻採用了E-wastegate雙渦道增壓器，雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

大眾EA888三代採用了更加複雜的複合噴射系統也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。其中直噴系統的噴射壓力也更高，達到250bar。

3、排氣管和增壓器

PSA 400THP 1.8T採用的還是傳統的排氣管和增壓器，沒有采用缸蓋集成的設計。不過PSA 1.8T卻採用了E-wastegate雙渦道增壓器，雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。

排氣管和雙流道增壓器

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

大眾EA888三代採用了更加複雜的複合噴射系統也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。其中直噴系統的噴射壓力也更高，達到250bar。

3、排氣管和增壓器

PSA 400THP 1.8T採用的還是傳統的排氣管和增壓器，沒有采用缸蓋集成的設計。不過PSA 1.8T卻採用了E-wastegate雙渦道增壓器，雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。

排氣管和雙流道增壓器

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

大眾EA888三代採用了更加複雜的複合噴射系統也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。其中直噴系統的噴射壓力也更高，達到250bar。

3、排氣管和增壓器

PSA 400THP 1.8T採用的還是傳統的排氣管和增壓器，沒有采用缸蓋集成的設計。不過PSA 1.8T卻採用了E-wastegate雙渦道增壓器，雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。

排氣管和雙流道增壓器

大眾EA888三代採用了更加先進的額的集成排氣管技術，將排氣管集成在缸蓋中，可以加快冷車下的暖機速度，同時也可以通過缸蓋水套冷卻排氣溫度，降低增壓器的溫度負荷，有助於提升性能，降低油耗和排放。

最近雪鐵龍C6,天逸C5 Aircross 2019以及標緻5008，508L等PSA車型都搭載了全新的400THP 1.8T發動機。這款全新的PSA的1.8T和大眾的EA888三代2.0T發動機相比究竟技術上誰更有優勢我們一起來看一下：

一、開發背景

1、PSA 400THP 1.8T發動機

PSA 400THP 1.8T發動機是PSA 1.8T發動機的第二代產品，其歷史可以追溯到2006年上市的PSA和寶馬共同開發的王子Prince增壓直噴發動機平臺，這應該是全球第二家量產的增壓直噴發動機平臺，第一家是大眾。寶馬在2012年推出B系列發動機以後，逐步就淘汰了這個寶馬稱為N16的1.6T四缸發動機，採用B38三缸1.5T來替代。PSA保留了1.6T平臺繼續開發，並且在根據國內的需求開發了擴展機型1.8T，目前這個平臺已經開發到了第二代產品，引入了更多的新技術，下面我們會詳細分析。另外說一下，這個1.8T是PSA根據東風的需求專門為中國開發的，PSA在全球其他市場目前是沒有這個發動機的。

PSA 1.8T、1.6T和全新開發的1.2T三缸發動機一起組成了它稱之為THP的動力總成平臺。

2、大眾EA888 2.0T

大眾是全球最早開創增壓直噴發動機技術的企業，第一個直噴的2.0T發動機是2004年上市的代號EA113的2.0TFSI發動機，當時匹配在奧迪A4車型上。從2005-2006年大眾推出了第二代的渦輪增壓直噴2.0T發動機，代號改為EA888。從這個時期開始，大眾開始了全面渦輪增壓直噴發動機轉型，這一系列的發動機非常成功，從此大眾奠定了業界領先的均值混合直噴增壓小型化發動機的技術路線。目前這一技術路線已經成為汽油機技術最主流的方案之一。以後大眾又在2012年和2016年發佈了EA888三代GEN3和GEN3B。

大眾EA888平臺和EA211平臺組合覆蓋了集團B級車以下的動力需求，下圖顯示了EA211和EA888的不同定位：

二、性能比較

由於排量存在差異，兩個發動機在各自企業中的定位也不同，因此性能方面的直接比較並不公平，只是供大家參考一下：

PSA 400THP 1.8T 發動機的最大功率155kW，最大扭矩300Nm，從數據上看是傾向於性能的設定，不過考慮到這臺1.8T目前已經是整個PSA集團的最頂級汽油動力了，因此這種偏性能的設定也是非常合理的選擇。

而大眾EA888三代的性能設定就複雜很多。由於EA888是大眾模塊化戰略的產品，需要滿足幾乎大眾旗下所有品牌包括橫置和縱置的應用需求。因此第三代EA888發動機的功率覆蓋範圍非常寬，從低功率版本的137kW到常規高功率版本的167kW和185kW，再到原廠性能版本的213kW，覆蓋了從A級到D級入門的動力需求。大眾還專門在高功率GEN3和低功率GEN3B上採用了不同的發動機設計方案，低功率版本偏重油耗，高功率版本注重性能。

從PSA 400THP 1.8T和大眾EA888 2.0T三代發動機的性能相比，EA888由於排量的優勢同時設定了高低功率版本，因此相對比價有優勢。即使低功率的EA888 2.0T在扭矩上也是有優勢的，高功率更是在功率和扭矩上都明顯佔優勢。而且油耗和加速性上低功率的EA888 2.0T也很有競爭力。總體看，PSA 1.8T更偏高性能設定，油耗也很好。而EA888 三代2.0T通過高低功率的搭配來實現更大範圍的性能覆蓋。

三、主要技術方案比較

1、燃燒系統

PSA THP400 1.8T採用的是傳統的奧托循環燃燒系統，而大眾EA888三代採用了兩套燃燒系統。偏性能的GEN3採用了傳統的奧托循環，而低油耗的GEN3B採用了米勒循環燃燒系統，壓縮比高達11.7。實現方式是：採用進氣門早關的方式來實現膨脹比大於壓縮比的燃燒，從而降低泵氣損失，提高熱效率。

這兩套燃燒系統對應的氣道（兩套高滾流氣道，帶控制翻板），活塞，氣門設計都有不同。

2、燃油噴射系統

PSA 1.8T採用的是側置噴油器的200bar直噴技術方案。

大眾EA888三代採用了更加複雜的複合噴射系統也叫雙噴射系統。也就是每個氣缸有兩個噴嘴一個GDI直噴噴嘴加一個PFI氣道噴射噴嘴。這樣在低速低負荷可以使用PFI氣道噴射來降低顆粒物排放，又可以在高速大負荷發揮GDI直噴的性能優勢，兩全其美。其中直噴系統的噴射壓力也更高，達到250bar。

3、排氣管和增壓器

PSA 400THP 1.8T採用的還是傳統的排氣管和增壓器，沒有采用缸蓋集成的設計。不過PSA 1.8T卻採用了E-wastegate雙渦道增壓器，雙流道就是把發動機的1-4和2-3排氣管分成兩組，分別的引入增壓器渦輪，這樣可以避免不同汽缸之間排氣的相互干擾，加快增壓器相應速度，減少渦輪遲滯。

排氣管和雙流道增壓器

大眾EA888三代採用了更加先進的額的集成排氣管技術，將排氣管集成在缸蓋中，可以加快冷車下的暖機速度，同時也可以通過缸蓋水套冷卻排氣溫度，降低增壓器的溫度負荷，有助於提升性能，降低油耗和排放。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代採用了更加複雜的基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這可以說是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。不過，目前市場也反饋部分發動機有冷卻模塊滲水的問題，應該跟極其複雜的塑料外殼設計有關。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代採用了更加複雜的基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這可以說是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。不過，目前市場也反饋部分發動機有冷卻模塊滲水的問題，應該跟極其複雜的塑料外殼設計有關。

7、潤滑系統

PSA 1.8T採用了連續可變排量機油泵，可以通過ECU控制對機油泵的壓力採取連續控制，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代採用了更加複雜的基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這可以說是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。不過，目前市場也反饋部分發動機有冷卻模塊滲水的問題，應該跟極其複雜的塑料外殼設計有關。

7、潤滑系統

PSA 1.8T採用了連續可變排量機油泵，可以通過ECU控制對機油泵的壓力採取連續控制，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。

大眾EA888潤滑系統方面採用了兩級可變機油泵，也可是實現機油壓力的靈活調節，不過像PSA 1.8T一樣是連續可調的，這個只有高低兩檔可調。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代採用了更加複雜的基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這可以說是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。不過，目前市場也反饋部分發動機有冷卻模塊滲水的問題，應該跟極其複雜的塑料外殼設計有關。

7、潤滑系統

PSA 1.8T採用了連續可變排量機油泵，可以通過ECU控制對機油泵的壓力採取連續控制，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。

大眾EA888潤滑系統方面採用了兩級可變機油泵，也可是實現機油壓力的靈活調節，不過像PSA 1.8T一樣是連續可調的，這個只有高低兩檔可調。

四、總結：

兩個發動機平臺都具有十幾年的歷史，不斷的改進提升，可以說是相當經典的機型。

PSA THP400 1.8T發動機，從PSA和寶馬合作的1.6T平臺擴展開發而來，由於PSA的旗艦動力產品定位，在均衡的設定中更加偏重性能，同時一些最新的技術引進也讓這臺發動機非常有競爭力，尤其在連續可變氣門升程技術，鋁缸體輕量化、連續可變排量機油泵技術方面比EA888三代要更先進。而且還有一個很大的優勢是PSA THP400 1.8T匹配的是愛信的8AT變速箱，這幾乎是全球最穩定和高效的AT變速箱了，相比大眾不太讓人放心的雙離合器變速箱，PSA THP400 1.8T+愛信8AT的組合似乎更加實在，也更穩定。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代採用了更加複雜的基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這可以說是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。不過，目前市場也反饋部分發動機有冷卻模塊滲水的問題，應該跟極其複雜的塑料外殼設計有關。

7、潤滑系統

PSA 1.8T採用了連續可變排量機油泵，可以通過ECU控制對機油泵的壓力採取連續控制，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。

大眾EA888潤滑系統方面採用了兩級可變機油泵，也可是實現機油壓力的靈活調節，不過像PSA 1.8T一樣是連續可調的，這個只有高低兩檔可調。

四、總結：

兩個發動機平臺都具有十幾年的歷史，不斷的改進提升，可以說是相當經典的機型。

PSA THP400 1.8T發動機，從PSA和寶馬合作的1.6T平臺擴展開發而來，由於PSA的旗艦動力產品定位，在均衡的設定中更加偏重性能，同時一些最新的技術引進也讓這臺發動機非常有競爭力，尤其在連續可變氣門升程技術，鋁缸體輕量化、連續可變排量機油泵技術方面比EA888三代要更先進。而且還有一個很大的優勢是PSA THP400 1.8T匹配的是愛信的8AT變速箱，這幾乎是全球最穩定和高效的AT變速箱了，相比大眾不太讓人放心的雙離合器變速箱，PSA THP400 1.8T+愛信8AT的組合似乎更加實在，也更穩定。

大眾的EA888 2.0T經歷三代發展，性能和成熟度已經達到非常高的水平。其在三代採用兩種燃燒系統來實現高低功率，可以兼顧高性能和高效率的需求，整體性能比較均衡。低功率版本的的米勒循環技術非常有前瞻性，整體在關鍵技術上比如：燃燒系統，噴射系統，冷卻系統等比PSA THP400 1.8T要更有競爭力一些。

大眾EA888三代也採用了雙流道增壓器，不過大眾採用的是尾部雙流道，其實不算是真正的雙流道，到蝸殼部分還是合併成一個流道，不過還是對提升動態響應有一定的效果的。這一點不如PSA 1.8T真正的雙流道增壓器。

4、缸體材料

PSA 1.8T發動機和1.6T一樣採用了全鋁發動機的概念，缸體材料主鑄鋁，這一點從這個平臺和寶馬合作開發的時候就一直沒有變過。

大眾EA888三代由於歷史和模塊化開發的原因仍然選擇的是鐵缸體，比較重。不過也有一些好處，比如：可以採用非常小的氣缸間材料厚度（僅5.5mm）,可以大幅度的降低發動機的長度，同時成本更低，性能提升的空間更大。

5、正時系統和可變氣門正時/升程

兩個發動機都同樣採用了進排氣雙氣門可變正時VVT結構，而且都選擇了免維護的鏈傳動系統。技術的差別主要體現氣門升程控制上：

PSA 400THP 1.8T發動機配備了和寶馬Valvetronic一樣的進氣連續可變升程系統（可以實現氣門升程0.3-9mm之間連續無級調節）從而實現高性能和低油耗。

大眾EA888三代發動機上採用了兩級可變氣門升程機構，奧迪稱之為AVS，是採用針閥控制凸輪軸上的滑套進行升程切換的。

EA888三代高低功率版本有兩種設計方案：大眾EA888 Gen3的氣門可變升程系統AVS在排氣側，主要是為了提升低速性能和增壓器動態響應。 EA888 Gen3B的氣門可變升程系統AVS是在進氣側，主要是為了實現米勒循環和奧托循環之間的切換，降低油耗。

6、冷卻系統

PSA 400THP 1.8T發動機採用了電控離合式驅動水泵和電子節溫器，在暖機的時候可以通過電控離合器控制停止水泵工作，從而加快發動機的暖機速度，達到降低油耗和排放的目標：

大眾EA888三代採用了更加複雜的基於Map控制的旋轉球閥式電控冷卻模塊，這可以說是目前最複雜的冷卻系統控制了，可以根據工況需要經過控制缸體，缸蓋，機油冷卻器，暖風等水流量，降低熱損失，有效降低實際使用工況下的油耗。不過，目前市場也反饋部分發動機有冷卻模塊滲水的問題，應該跟極其複雜的塑料外殼設計有關。

7、潤滑系統

PSA 1.8T採用了連續可變排量機油泵，可以通過ECU控制對機油泵的壓力採取連續控制，在低負荷採用低油壓降低摩擦阻力，高負荷採用高油壓保證潤滑。

大眾EA888潤滑系統方面採用了兩級可變機油泵，也可是實現機油壓力的靈活調節，不過像PSA 1.8T一樣是連續可調的，這個只有高低兩檔可調。

四、總結：

兩個發動機平臺都具有十幾年的歷史，不斷的改進提升，可以說是相當經典的機型。

PSA THP400 1.8T發動機，從PSA和寶馬合作的1.6T平臺擴展開發而來，由於PSA的旗艦動力產品定位，在均衡的設定中更加偏重性能，同時一些最新的技術引進也讓這臺發動機非常有競爭力，尤其在連續可變氣門升程技術，鋁缸體輕量化、連續可變排量機油泵技術方面比EA888三代要更先進。而且還有一個很大的優勢是PSA THP400 1.8T匹配的是愛信的8AT變速箱，這幾乎是全球最穩定和高效的AT變速箱了，相比大眾不太讓人放心的雙離合器變速箱，PSA THP400 1.8T+愛信8AT的組合似乎更加實在，也更穩定。

大眾的EA888 2.0T經歷三代發展，性能和成熟度已經達到非常高的水平。其在三代採用兩種燃燒系統來實現高低功率，可以兼顧高性能和高效率的需求，整體性能比較均衡。低功率版本的的米勒循環技術非常有前瞻性，整體在關鍵技術上比如：燃燒系統，噴射系統，冷卻系統等比PSA THP400 1.8T要更有競爭力一些。

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