發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速性能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，有些好高騖遠；而低轉速取向發動機（渦輪增壓）比較實用，輕輕給腳油門歧管起壓、扭矩增大，即便轉速不高也同樣能獲得高功率，是不是更佳實用呢？

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速性能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，有些好高騖遠；而低轉速取向發動機（渦輪增壓）比較實用，輕輕給腳油門歧管起壓、扭矩增大，即便轉速不高也同樣能獲得高功率，是不是更佳實用呢？

高轉、低轉誰更好？

在擁堵市區開高轉自吸，幾乎都用不到它40%的能力，剩餘那60%所需的轉速在市區您給不了；而開低轉高扭的渦輪機頭，更容易釋放大部分性能，比如地板油3000轉幾乎到了扭矩平原，功率幾乎能釋放70%以上（峰值扭矩乘偏高的轉速），而自然吸氣就做不到了，太還得繼續拉高轉速，結果遇紅燈、無奈停車、轉速就下來了；所以高轉速性能自吸一身本領卻使不出來，在賽道上持續保持高轉速運轉，材質高轉速機頭的正確打開方式，而沒有轉速的自吸，真心乏力；所以從信仰的角度上看，鄙人更欣賞高轉速發動機，從實際角度出發還是低轉高扭的機器更加實用。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速性能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，有些好高騖遠；而低轉速取向發動機（渦輪增壓）比較實用，輕輕給腳油門歧管起壓、扭矩增大，即便轉速不高也同樣能獲得高功率，是不是更佳實用呢？

高轉、低轉誰更好？

在擁堵市區開高轉自吸，幾乎都用不到它40%的能力，剩餘那60%所需的轉速在市區您給不了；而開低轉高扭的渦輪機頭，更容易釋放大部分性能，比如地板油3000轉幾乎到了扭矩平原，功率幾乎能釋放70%以上（峰值扭矩乘偏高的轉速），而自然吸氣就做不到了，太還得繼續拉高轉速，結果遇紅燈、無奈停車、轉速就下來了；所以高轉速性能自吸一身本領卻使不出來，在賽道上持續保持高轉速運轉，材質高轉速機頭的正確打開方式，而沒有轉速的自吸，真心乏力；所以從信仰的角度上看，鄙人更欣賞高轉速發動機，從實際角度出發還是低轉高扭的機器更加實用。。。

至於壽命

甭管低轉、高轉，只要不常紅線區域駕駛，都沒有什麼問題，前提得保證機油要優質，經常紅線轉速駕駛的高轉性能自吸通常加上50黏度的機油也不會造成什麼磨損，發動機沒有那麼脆弱，磨損必不可免、但磨損並不等於發動機損壞；至於低轉高扭的渦輪機頭，終究是多了個增壓系統、多了一路熱源，所以運行環境要比自吸惡劣、稍微嬌氣一些，不過現如今的渦輪增壓技術早已成熟，只要把機油用準，足夠用到您換車，換車以後啥樣就別考慮了，知足常樂吧。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速性能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，有些好高騖遠；而低轉速取向發動機（渦輪增壓）比較實用，輕輕給腳油門歧管起壓、扭矩增大，即便轉速不高也同樣能獲得高功率，是不是更佳實用呢？

高轉、低轉誰更好？

在擁堵市區開高轉自吸，幾乎都用不到它40%的能力，剩餘那60%所需的轉速在市區您給不了；而開低轉高扭的渦輪機頭，更容易釋放大部分性能，比如地板油3000轉幾乎到了扭矩平原，功率幾乎能釋放70%以上（峰值扭矩乘偏高的轉速），而自然吸氣就做不到了，太還得繼續拉高轉速，結果遇紅燈、無奈停車、轉速就下來了；所以高轉速性能自吸一身本領卻使不出來，在賽道上持續保持高轉速運轉，材質高轉速機頭的正確打開方式，而沒有轉速的自吸，真心乏力；所以從信仰的角度上看，鄙人更欣賞高轉速發動機，從實際角度出發還是低轉高扭的機器更加實用。。。

至於壽命

甭管低轉、高轉，只要不常紅線區域駕駛，都沒有什麼問題，前提得保證機油要優質，經常紅線轉速駕駛的高轉性能自吸通常加上50黏度的機油也不會造成什麼磨損，發動機沒有那麼脆弱，磨損必不可免、但磨損並不等於發動機損壞；至於低轉高扭的渦輪機頭，終究是多了個增壓系統、多了一路熱源，所以運行環境要比自吸惡劣、稍微嬌氣一些，不過現如今的渦輪增壓技術早已成熟，只要把機油用準，足夠用到您換車，換車以後啥樣就別考慮了，知足常樂吧。。。總而言之高轉、低轉不分好壞，主要看應用的場景、如何去使用，高轉速機頭在擁堵環境下沒什麼意義，完全被束縛住了，發動機轉速拉不上去、沒勁；低轉高扭機器更實用些，即便沒有將轉速拉高的場景，依然可以依靠強大的歧管壓力獲得更大的扭矩、從而在較低的轉速下釋放更高的功率，所以低轉高扭的機器沒有信仰感，但實用、接地氣，高轉速機頭在擁堵路況下有勁使不出來是很憋屈的。。。

發動機高轉取向、低轉取向，沒法說誰更好，關鍵在於您的用車環境，路況好、擁堵少，那麼高轉速取向的發動機（自然吸氣）開著更爽，因為有充分的路程長度讓您拉高轉速、從而迸發出動力；而從現如今的擁堵路況來說，高轉速發動機就是累贅；在擁堵的路況下，即便給您個高轉王機K20A，您開起來甚至不如老捷達來勁快呢，因為高轉速取向發動機過分依賴高轉速，轉速不夠就肉肉滴。。。

所以高轉速機器需要足夠理想的路況，才能讓它拉起高轉速、從而迸發高功率，而在擁堵環境下則沒機會拉高轉，轉速剛上來、遇到紅燈又停車了，所以過去的大排、高轉、自吸已無用武之地，實際上您這個問題問的有點偏，高轉速發動機只有特定的那麼幾款，而且是很少見的、價格也不便宜，而現如今市場在售的民用自吸車，哪有什麼高轉速發動機啊？高轉速發動機不僅極限轉速要高、還需要轉速攀升更迅速，目前在市場上的買菜機中（自吸），高轉速機頭幾乎絕跡，僅存的只有GT86/BRZ上的FA20發動機。。。

先搞清楚什麼是高轉、低轉發動機

功率=（扭矩✖️轉速）/9550

這個常用的公式還是必須要上的，由這個公式我們可以得知，發動機的功率與扭矩、轉速的乘積有關，如果想獲得更大的功率，要麼扭矩高、要麼轉速高、或者同高，高轉速的性能自吸發動機，低轉速下的扭矩低（換句話說整體扭矩都一般），但偏低的扭矩乘上極高的轉速同樣可以獲得高功率，加速度由功率決定，所以功率越高、加速度越猛，劣勢就是需要把轉速拉高、並保持（賽車比賽丟轉速就幾乎等於棄權了）。。。。
低轉速取向的發動機可以理解成低轉高扭，現如今市場上的渦輪增壓發動機幾乎都符合這個特性，發動機扭矩與歧管壓力成正比，增壓增的就是歧管壓力，所以渦輪增壓機頭開始起壓後，歧管壓力為正（自然吸氣歧管壓力終身為負壓，所以扭矩很難媲美渦輪增壓），所以渦輪增壓發動機低轉速下扭矩大，某轉速下的更大扭矩乘上轉速，同樣可以獲得高功率、從而獲得更好的加速度；這就是為什麼總有人說扭矩決定加速度的原因，因為低轉速下扭矩大等於低轉速下功率大（加速度由功率決定，低轉速大扭矩的好處就在於，可以在更低的轉速下釋放更大的功率）。。。寫到這您就可以明白了，高轉速取向發動機就等同於高轉釋放高功率，而低轉速取向發動機等同於低轉釋放高功率，沒有太多的不同，只是高功率的釋放轉速區間不同，所以您說這兩種特性誰更好？高轉速性能自吸是信仰，但不怎麼適合當今的路況，有些好高騖遠；而低轉速取向發動機（渦輪增壓）比較實用，輕輕給腳油門歧管起壓、扭矩增大，即便轉速不高也同樣能獲得高功率，是不是更佳實用呢？

高轉、低轉誰更好？

在擁堵市區開高轉自吸，幾乎都用不到它40%的能力，剩餘那60%所需的轉速在市區您給不了；而開低轉高扭的渦輪機頭，更容易釋放大部分性能，比如地板油3000轉幾乎到了扭矩平原，功率幾乎能釋放70%以上（峰值扭矩乘偏高的轉速），而自然吸氣就做不到了，太還得繼續拉高轉速，結果遇紅燈、無奈停車、轉速就下來了；所以高轉速性能自吸一身本領卻使不出來，在賽道上持續保持高轉速運轉，材質高轉速機頭的正確打開方式，而沒有轉速的自吸，真心乏力；所以從信仰的角度上看，鄙人更欣賞高轉速發動機，從實際角度出發還是低轉高扭的機器更加實用。。。

至於壽命

甭管低轉、高轉，只要不常紅線區域駕駛，都沒有什麼問題，前提得保證機油要優質，經常紅線轉速駕駛的高轉性能自吸通常加上50黏度的機油也不會造成什麼磨損，發動機沒有那麼脆弱，磨損必不可免、但磨損並不等於發動機損壞；至於低轉高扭的渦輪機頭，終究是多了個增壓系統、多了一路熱源，所以運行環境要比自吸惡劣、稍微嬌氣一些，不過現如今的渦輪增壓技術早已成熟，只要把機油用準，足夠用到您換車，換車以後啥樣就別考慮了，知足常樂吧。。。總而言之高轉、低轉不分好壞，主要看應用的場景、如何去使用，高轉速機頭在擁堵環境下沒什麼意義，完全被束縛住了，發動機轉速拉不上去、沒勁；低轉高扭機器更實用些，即便沒有將轉速拉高的場景，依然可以依靠強大的歧管壓力獲得更大的扭矩、從而在較低的轉速下釋放更高的功率，所以低轉高扭的機器沒有信仰感，但實用、接地氣，高轉速機頭在擁堵路況下有勁使不出來是很憋屈的。。。

一般來說，我們日常能見到的家用車都是低轉數發動機，高轉數發動機在日常很難見到，一般主要是應用於強調公路性能的轎跑車上，比如阿爾法羅密歐33stradale 匹配2.0LV8發動機，最高轉數是10000rpm，本田S600，紅線轉數是9500rpm，保時捷918 紅線區轉數9150rpm，這類發動機的最大扭矩區間都比較高，範圍也比較寬泛，這類發動機更主要的是靠高轉速區間、高扭矩輸出控制車速，因此，這類發動機在低轉速區間時扭矩相對較差，難以駕駛，對於一些手動變速箱來說很容易發生脫檔，而對於一些自動檔低溫高轉數發動機來說，往往其發動機和變速箱的匹配點比較高，發動機轉數攀升比較明顯。

一般來說，我們日常能見到的家用車都是低轉數發動機，高轉數發動機在日常很難見到，一般主要是應用於強調公路性能的轎跑車上，比如阿爾法羅密歐33stradale 匹配2.0LV8發動機，最高轉數是10000rpm，本田S600，紅線轉數是9500rpm，保時捷918 紅線區轉數9150rpm，這類發動機的最大扭矩區間都比較高，範圍也比較寬泛，這類發動機更主要的是靠高轉速區間、高扭矩輸出控制車速，因此，這類發動機在低轉速區間時扭矩相對較差，難以駕駛，對於一些手動變速箱來說很容易發生脫檔，而對於一些自動檔低溫高轉數發動機來說，往往其發動機和變速箱的匹配點比較高，發動機轉數攀升比較明顯。

而低轉數發動機，從發動機扭矩輸出範圍角度來看來說，低轉數發動機低扭表現較好，通常通過減小氣缸直徑、增加行程方式進行優化，低速扭矩大，轉數攀升慢，當然，最高轉數一般也就6000，由於低扭較好，日常駕駛更加輕鬆。

一般來說，我們日常能見到的家用車都是低轉數發動機，高轉數發動機在日常很難見到，一般主要是應用於強調公路性能的轎跑車上，比如阿爾法羅密歐33stradale 匹配2.0LV8發動機，最高轉數是10000rpm，本田S600，紅線轉數是9500rpm，保時捷918 紅線區轉數9150rpm，這類發動機的最大扭矩區間都比較高，範圍也比較寬泛，這類發動機更主要的是靠高轉速區間、高扭矩輸出控制車速，因此，這類發動機在低轉速區間時扭矩相對較差，難以駕駛，對於一些手動變速箱來說很容易發生脫檔，而對於一些自動檔低溫高轉數發動機來說，往往其發動機和變速箱的匹配點比較高，發動機轉數攀升比較明顯。

而低轉數發動機，從發動機扭矩輸出範圍角度來看來說，低轉數發動機低扭表現較好，通常通過減小氣缸直徑、增加行程方式進行優化，低速扭矩大，轉數攀升慢，當然，最高轉數一般也就6000，由於低扭較好，日常駕駛更加輕鬆。

跑車雖好，但是一般人很少能發揮其高轉數發動機的潛力，開超跑買菜，不可能利用高轉數區間，同樣我國高速公路也不允許超速行駛。而低轉數發動機顯然更注意匹配日常駕駛區間，從這個角度來說，低轉數發動機更適應日常駕駛方式！。

一般來說，我們日常能見到的家用車都是低轉數發動機，高轉數發動機在日常很難見到，一般主要是應用於強調公路性能的轎跑車上，比如阿爾法羅密歐33stradale 匹配2.0LV8發動機，最高轉數是10000rpm，本田S600，紅線轉數是9500rpm，保時捷918 紅線區轉數9150rpm，這類發動機的最大扭矩區間都比較高，範圍也比較寬泛，這類發動機更主要的是靠高轉速區間、高扭矩輸出控制車速，因此，這類發動機在低轉速區間時扭矩相對較差，難以駕駛，對於一些手動變速箱來說很容易發生脫檔，而對於一些自動檔低溫高轉數發動機來說，往往其發動機和變速箱的匹配點比較高，發動機轉數攀升比較明顯。

而低轉數發動機，從發動機扭矩輸出範圍角度來看來說，低轉數發動機低扭表現較好，通常通過減小氣缸直徑、增加行程方式進行優化，低速扭矩大，轉數攀升慢，當然，最高轉數一般也就6000，由於低扭較好，日常駕駛更加輕鬆。

跑車雖好，但是一般人很少能發揮其高轉數發動機的潛力，開超跑買菜，不可能利用高轉數區間，同樣我國高速公路也不允許超速行駛。而低轉數發動機顯然更注意匹配日常駕駛區間，從這個角度來說，低轉數發動機更適應日常駕駛方式！。

我個人認為吧，跟氣缸行程有關。以豐田威馳1.3跟1.5發動機為例子。1.5只是在1.3的基礎上增加了行程。低扭會好一點，偏向於低轉速。但是低轉速發動機只適合低轉速運營。如果轉速過高，因為行程增加勢必磨損增加，高轉速發動機設計之初就是適合高轉速運行。所以，高轉速也好，低轉速也好，都有最適合的扭矩區間，也能找到一個適合自己的區間。現在車也沒那麼容易壞。不要有任何擔心。現在的我是坐在10號線地鐵上用手機碼的字。不喜勿噴，畢竟不專業，我也不是鍵盤車神，只是發表一下自己的一些看法。。。。

我個人認為吧，跟氣缸行程有關。以豐田威馳1.3跟1.5發動機為例子。1.5只是在1.3的基礎上增加了行程。低扭會好一點，偏向於低轉速。但是低轉速發動機只適合低轉速運營。如果轉速過高，因為行程增加勢必磨損增加，高轉速發動機設計之初就是適合高轉速運行。所以，高轉速也好，低轉速也好，都有最適合的扭矩區間，也能找到一個適合自己的區間。現在車也沒那麼容易壞。不要有任何擔心。現在的我是坐在10號線地鐵上用手機碼的字。不喜勿噴，畢竟不專業，我也不是鍵盤車神，只是發表一下自己的一些看法。。。。

其實高轉速發動機和低轉速發動機只要保養的好，使用壽命差別不是很大的，我們在選發動機的時候完全沒必要在意這個問題。高轉速發動機注重高速運轉時的動力輸出，所以只有發動機轉速提高才能得到充足的動力。而低轉速發動機更注重低速的動力性，所以發動機在比較低的時候就可以爆發出很大的動力。

其實高轉速發動機和低轉速發動機只要保養的好，使用壽命差別不是很大的，我們在選發動機的時候完全沒必要在意這個問題。高轉速發動機注重高速運轉時的動力輸出，所以只有發動機轉速提高才能得到充足的動力。而低轉速發動機更注重低速的動力性，所以發動機在比較低的時候就可以爆發出很大的動力。
現在我們所使用的發動機大多動力輸出都偏向於低速，這樣我們只要用比較低的轉速就可以驅動車輛行駛，從而降低車輛的油耗。只有一些超跑還在使用高轉速發動機來提升動力性。

其實高轉速發動機和低轉速發動機只要保養的好，使用壽命差別不是很大的，我們在選發動機的時候完全沒必要在意這個問題。高轉速發動機注重高速運轉時的動力輸出，所以只有發動機轉速提高才能得到充足的動力。而低轉速發動機更注重低速的動力性，所以發動機在比較低的時候就可以爆發出很大的動力。
現在我們所使用的發動機大多動力輸出都偏向於低速，這樣我們只要用比較低的轉速就可以驅動車輛行駛，從而降低車輛的油耗。只有一些超跑還在使用高轉速發動機來提升動力性。

沒有好壞之分，只有用途不同，選擇不同。普通民用車幾乎都是低轉機，出力特性，扭矩大於功率，適合城市，國道，高速，側重低中速(150以內)，特點動力輸出比較線性均衡，易於駕駛操作。高轉機一般是專業賽車使用，比如最有名的F1方程式，和大排量的摩托車，都是上萬轉，功率大於扭矩，高轉速高速表現非常好，但低轉速下無力，對駕駛技術要求高。要說那種發動機壽命長，那肯定是低轉機了，轉速低了，磨損就少，普通民用汽車正常使用，發動機壽命基本都是幾十萬公里，多的有上百萬公里。高轉機的壽命就不好說了，為了追求速度功率，一場比賽發動機報廢的都有。

往復活塞式發動機的活塞速度和曲軸線速度都有一個上限，

任何民用發動機都不可能會突破這個上限！

所以不管是高轉速還是低轉速的發動機在設計時都會低於活塞速度和曲軸線速度上限。

換句話說就是不管是高轉速發動機還是低轉速發動機最高轉速時的活塞速度和曲軸線速度基本都是一樣的速度（不瞭解活塞速度和線速度的請去百度學習學習）。

所以這兩種發動機只要常用轉速不高於最高轉速的一半，使用壽命是不會有太大差別的。

不管是民用還是啥用的，發動機都不能長時間高轉速或者低轉速，第一如果長時間低轉速發動機保持一個低功率性能不能穩定，油耗也會增加。第二，發動機長時間高轉速就會負荷增大對發動機也不是很好，所以我的建議就是不能長時間高轉速或者低轉速就可以了！

跑一公里轉1500圈和2500轉的發動機磨損能一樣?一般小排量發動機高轉速為了更有勁；大排量發動機都是低轉速，為了省油。

高轉與低車與壽命沒有直接關係，和使用與保養有直接關係。因為高轉的發動機在設計時考慮到轉速，所以缸體的設計與活塞的行程與低轉不一樣。這個問題有點類似高個人與矮個人那個活的長？

高轉速高摩擦 低轉速少摩擦