'從阿里到優信二手車，看中概股背後的“傲慢與偏見”'
過去幾個月，大多數旅美的中概股們經歷了其上市以後最為艱難的時光。中概股ETF-KraneShares價格接近腰斬，而未被納入指數的部分小市值中概股股票更是風雨飄搖。
根據Choice數據，269家被列示為中概股的企業中，過去一年最大回撤超過90%的股票多達10只、143只股票的最大回撤超過50%，大如阿里巴巴，中國人壽，網易等中概藍籌，最大回撤也超過了30%。
更有甚者，如金正環保2018年雙收增長85%和178%，優信雙收分別改善69%和44%，兩隻股票在過去一年最大回撤卻分別為82%和80%，基本面與市場價值嚴重背離。
過去一年，針對中國和美國同類企業的“歧視”無處不在，而造成這種現象的原因在哪裡，哪些股票被錯殺和低估？不如讓我們進行一番總結。
阿里巴巴和亞馬遜:最直觀的對比
阿里巴巴和亞馬遜，一個是美股最大的上市公司，一個是中概股最大的上市公司。亞馬遜目前的動態市盈率為80倍，阿里巴巴為35倍。亞馬遜的總市值9879億美元，對應阿里4563億美元，兩者完全不成正比。
然而兩者有著諸多相似的地方。
兩家公司最大的兩項業務支柱驚人地相似：阿里有著中國最大的電商淘寶天貓，亞馬遜有著全美最大的電商亞馬遜網；阿里有著全中國最大的雲計算公司阿里雲，亞馬遜有著全美最大的雲計算業務AWS；亞馬遜自建的物流中心和一日達業務代表著亞馬遜的發展歷程與發展方向，阿里旗下天貓投資的菜鳥網絡則成為了阿里聯通所有主流物流公司，通達終極業態模式的大門。
即便兩者的代言人，馬雲和貝索斯都極其相似：他們的社交名流屬性遠超過商人，一副玩世不恭的外表下，藏著的是無與倫比的創業精神與危機意識。
可就是這兩隻無比相似的股票，卻在近期走出了截然相反的走勢。
過去幾個月，大多數旅美的中概股們經歷了其上市以後最為艱難的時光。中概股ETF-KraneShares價格接近腰斬，而未被納入指數的部分小市值中概股股票更是風雨飄搖。
根據Choice數據，269家被列示為中概股的企業中，過去一年最大回撤超過90%的股票多達10只、143只股票的最大回撤超過50%，大如阿里巴巴，中國人壽，網易等中概藍籌，最大回撤也超過了30%。
更有甚者，如金正環保2018年雙收增長85%和178%，優信雙收分別改善69%和44%，兩隻股票在過去一年最大回撤卻分別為82%和80%，基本面與市場價值嚴重背離。
過去一年，針對中國和美國同類企業的“歧視”無處不在，而造成這種現象的原因在哪裡，哪些股票被錯殺和低估？不如讓我們進行一番總結。
阿里巴巴和亞馬遜:最直觀的對比
阿里巴巴和亞馬遜，一個是美股最大的上市公司，一個是中概股最大的上市公司。亞馬遜目前的動態市盈率為80倍，阿里巴巴為35倍。亞馬遜的總市值9879億美元，對應阿里4563億美元，兩者完全不成正比。
然而兩者有著諸多相似的地方。
兩家公司最大的兩項業務支柱驚人地相似：阿里有著中國最大的電商淘寶天貓，亞馬遜有著全美最大的電商亞馬遜網；阿里有著全中國最大的雲計算公司阿里雲，亞馬遜有著全美最大的雲計算業務AWS；亞馬遜自建的物流中心和一日達業務代表著亞馬遜的發展歷程與發展方向，阿里旗下天貓投資的菜鳥網絡則成為了阿里聯通所有主流物流公司，通達終極業態模式的大門。
即便兩者的代言人，馬雲和貝索斯都極其相似：他們的社交名流屬性遠超過商人，一副玩世不恭的外表下，藏著的是無與倫比的創業精神與危機意識。
可就是這兩隻無比相似的股票，卻在近期走出了截然相反的走勢。
阿里巴巴走勢圖 來源：老虎證券
過去幾個月，大多數旅美的中概股們經歷了其上市以後最為艱難的時光。中概股ETF-KraneShares價格接近腰斬，而未被納入指數的部分小市值中概股股票更是風雨飄搖。
根據Choice數據，269家被列示為中概股的企業中，過去一年最大回撤超過90%的股票多達10只、143只股票的最大回撤超過50%，大如阿里巴巴，中國人壽，網易等中概藍籌，最大回撤也超過了30%。
更有甚者，如金正環保2018年雙收增長85%和178%，優信雙收分別改善69%和44%，兩隻股票在過去一年最大回撤卻分別為82%和80%，基本面與市場價值嚴重背離。
過去一年，針對中國和美國同類企業的“歧視”無處不在，而造成這種現象的原因在哪裡，哪些股票被錯殺和低估？不如讓我們進行一番總結。
阿里巴巴和亞馬遜:最直觀的對比
阿里巴巴和亞馬遜，一個是美股最大的上市公司，一個是中概股最大的上市公司。亞馬遜目前的動態市盈率為80倍，阿里巴巴為35倍。亞馬遜的總市值9879億美元，對應阿里4563億美元，兩者完全不成正比。
然而兩者有著諸多相似的地方。
兩家公司最大的兩項業務支柱驚人地相似：阿里有著中國最大的電商淘寶天貓，亞馬遜有著全美最大的電商亞馬遜網；阿里有著全中國最大的雲計算公司阿里雲，亞馬遜有著全美最大的雲計算業務AWS；亞馬遜自建的物流中心和一日達業務代表著亞馬遜的發展歷程與發展方向，阿里旗下天貓投資的菜鳥網絡則成為了阿里聯通所有主流物流公司，通達終極業態模式的大門。
即便兩者的代言人，馬雲和貝索斯都極其相似：他們的社交名流屬性遠超過商人，一副玩世不恭的外表下，藏著的是無與倫比的創業精神與危機意識。
可就是這兩隻無比相似的股票，卻在近期走出了截然相反的走勢。
阿里巴巴走勢圖 來源：老虎證券
亞馬遜走勢圖 來源：老虎證券
即便從財務數據上，我們也很難找到亞馬遜優於阿里的理由。
阿里巴巴在2018財年實現了876億人民幣的淨利潤，亞馬遜為100.73億美元，阿里略勝一籌。阿里2018財年營業收入增長51%，淨利潤增長30%；亞馬遜2018財年營業收入僅增長19.7%，淨利潤增長232%。要知道亞馬遜2016財年才開始整體扭虧，利潤增長從榮枯分界線開始上升，基數效應導致增長“看起來很美“，本質上屬於“數字遊戲”。
而且，亞馬遜的麻煩才剛剛開始，一季度電商與雲計算淨利潤同比增速分別只有10%和41%；跨境業務依然持續虧損，加上近期出現的全球物流中心罷工事件和歐盟針對亞馬遜的反壟斷調查，亞馬遜也許真的沒有想象中的那麼美。
而眾所周知的是，在經濟週期沒有大幅波動的情況下，同業態的股票市場預期波動不應該非常巨大，更不應該出現背離。
優信：美國投資者偏見的集中體現
汽車產業鏈上的企業估值波動，或最直觀地體現了美國投資者在面對中概股時的偏見。
美國的人均汽車保有數量一直保持全球第一，二手車文化底蘊深厚。根據 Cox Automobile 統計估算，美國的二手車銷售數據從千禧年到達4100萬輛後便處於長期停滯狀態；過去三年，美國二手車銷量則一直在3900萬徘徊。與之相對的，中國汽車流通協會披露的中國2018年二手車銷售增速達到11.46%，增速快於2013至2016年任何一年水平。
在這種大背景下，美股的本土二手車企業與國內企業的估值卻出現了過大的落差。
以國內最大二手車電商之一的優信和美國最大的二手車商CarMax舉例。2018年，作為美國排名第一二手車經銷商的CarMax賣出120萬輛汽車；優信則賣出81萬輛；從增速上來看，優信一季度銷售同比增速達到50%以上；相比之下，CarMax 2018財年收入增速只有可憐的5%。而中美二手車在整車價格和毛利結構上只有細微差別，但至今兩家公司市值卻相差超過21倍。
CarMax在7月15日剛創下了歷史新高89.40元，而優信的股價雖然階段性的駛出估值底部，但總體仍維持在歷史最低價上方徘徊。
CarMax主要以線下為主，那線上是個什麼情況呢？
美國二手車O2O模式最典型的案例是Carvana，C2C撮合成交做的最好的是CarGurus和Car.com；他們的服務均包括汽車金融，汽車維修整備服務，雖然其收費群體及收入結構較好體現了二手車交易鏈條的變現模式，均代表了互聯網二手車業態在美國投資者心中的估值標杆。
我們簡單梳理一下幾個比較重要的指標。
過去幾個月，大多數旅美的中概股們經歷了其上市以後最為艱難的時光。中概股ETF-KraneShares價格接近腰斬，而未被納入指數的部分小市值中概股股票更是風雨飄搖。
根據Choice數據，269家被列示為中概股的企業中，過去一年最大回撤超過90%的股票多達10只、143只股票的最大回撤超過50%，大如阿里巴巴，中國人壽，網易等中概藍籌，最大回撤也超過了30%。
更有甚者，如金正環保2018年雙收增長85%和178%，優信雙收分別改善69%和44%，兩隻股票在過去一年最大回撤卻分別為82%和80%，基本面與市場價值嚴重背離。
過去一年，針對中國和美國同類企業的“歧視”無處不在，而造成這種現象的原因在哪裡，哪些股票被錯殺和低估？不如讓我們進行一番總結。
阿里巴巴和亞馬遜:最直觀的對比
阿里巴巴和亞馬遜，一個是美股最大的上市公司，一個是中概股最大的上市公司。亞馬遜目前的動態市盈率為80倍，阿里巴巴為35倍。亞馬遜的總市值9879億美元，對應阿里4563億美元，兩者完全不成正比。
然而兩者有著諸多相似的地方。
兩家公司最大的兩項業務支柱驚人地相似：阿里有著中國最大的電商淘寶天貓，亞馬遜有著全美最大的電商亞馬遜網；阿里有著全中國最大的雲計算公司阿里雲，亞馬遜有著全美最大的雲計算業務AWS；亞馬遜自建的物流中心和一日達業務代表著亞馬遜的發展歷程與發展方向，阿里旗下天貓投資的菜鳥網絡則成為了阿里聯通所有主流物流公司，通達終極業態模式的大門。
即便兩者的代言人，馬雲和貝索斯都極其相似：他們的社交名流屬性遠超過商人，一副玩世不恭的外表下，藏著的是無與倫比的創業精神與危機意識。
可就是這兩隻無比相似的股票，卻在近期走出了截然相反的走勢。
阿里巴巴走勢圖 來源：老虎證券
亞馬遜走勢圖 來源：老虎證券
即便從財務數據上，我們也很難找到亞馬遜優於阿里的理由。
阿里巴巴在2018財年實現了876億人民幣的淨利潤，亞馬遜為100.73億美元，阿里略勝一籌。阿里2018財年營業收入增長51%，淨利潤增長30%；亞馬遜2018財年營業收入僅增長19.7%，淨利潤增長232%。要知道亞馬遜2016財年才開始整體扭虧，利潤增長從榮枯分界線開始上升，基數效應導致增長“看起來很美“，本質上屬於“數字遊戲”。
而且，亞馬遜的麻煩才剛剛開始，一季度電商與雲計算淨利潤同比增速分別只有10%和41%；跨境業務依然持續虧損，加上近期出現的全球物流中心罷工事件和歐盟針對亞馬遜的反壟斷調查，亞馬遜也許真的沒有想象中的那麼美。
而眾所周知的是，在經濟週期沒有大幅波動的情況下，同業態的股票市場預期波動不應該非常巨大，更不應該出現背離。
優信：美國投資者偏見的集中體現
汽車產業鏈上的企業估值波動，或最直觀地體現了美國投資者在面對中概股時的偏見。
美國的人均汽車保有數量一直保持全球第一，二手車文化底蘊深厚。根據 Cox Automobile 統計估算，美國的二手車銷售數據從千禧年到達4100萬輛後便處於長期停滯狀態；過去三年，美國二手車銷量則一直在3900萬徘徊。與之相對的，中國汽車流通協會披露的中國2018年二手車銷售增速達到11.46%，增速快於2013至2016年任何一年水平。
在這種大背景下，美股的本土二手車企業與國內企業的估值卻出現了過大的落差。
以國內最大二手車電商之一的優信和美國最大的二手車商CarMax舉例。2018年，作為美國排名第一二手車經銷商的CarMax賣出120萬輛汽車；優信則賣出81萬輛；從增速上來看，優信一季度銷售同比增速達到50%以上；相比之下，CarMax 2018財年收入增速只有可憐的5%。而中美二手車在整車價格和毛利結構上只有細微差別，但至今兩家公司市值卻相差超過21倍。
CarMax在7月15日剛創下了歷史新高89.40元，而優信的股價雖然階段性的駛出估值底部，但總體仍維持在歷史最低價上方徘徊。
CarMax主要以線下為主，那線上是個什麼情況呢？
美國二手車O2O模式最典型的案例是Carvana，C2C撮合成交做的最好的是CarGurus和Car.com；他們的服務均包括汽車金融，汽車維修整備服務，雖然其收費群體及收入結構較好體現了二手車交易鏈條的變現模式，均代表了互聯網二手車業態在美國投資者心中的估值標杆。
我們簡單梳理一下幾個比較重要的指標。
數據來源：Choice
上圖前兩列可以被認為是估值指標，後兩列被認為是經營指標（不採用純營收是由於公司之間的毛利結構可比性不強）。比較明顯地可以看到，優信兩項估值指標均處在絕對劣勢狀態，即便與採用經銷商模式導致毛利偏低的Carvana相比，市銷率依然遠遠不及；而與經營狀況幾乎齊平的CarGurus相比，估值更只有前者的五分之一不到。
進入2019年後，優信在策略上更注重商業模式簡化，即B2C業務的聚焦，將旗下金融助貸業務與58金融合並，同時將與零售業務兼容性一般的C2B業務取消，藉此提高流量變現效率，努力實現盈利目標增加市場信心，
流量平臺嫁接金融一直是各行慣例。從電商支付到供應鏈金融；從手機制造商到網絡安全服務商，金融都流量增值服務的首選接口。巨頭們的做法也比較類似，阿里早早獨立了螞蟻金服，京東獨立出了京東金融（現在已經成為京東數科），奇虎360獨立出了360金融。除了屏蔽金融去槓桿大背景下的經營甚至輿論風險，金融企業的會計核算與一般企業的差別非常大，分業經營監管要求高，拆分形成獨立法人成為潮流。
事實上，牌照金融業務在主體核心資產上有比較嚴苛的充足率要求，為了做助貸業務，優信必須沉澱數十億的資本金“備考”。這些資本金基本屬於躺在賬上吃銀行利息，既不能用於擴大生產，也不能買個股票或者造個大樓。據優信2019年第一季度財報披露，優信目前限制性資金高達20億元人民幣。2018年作為後進金融巨頭的螞蟻金融借唄業務，曾因為資本金太少槓桿率太高，被央行要求減少用戶額度甚至取消部分用戶申請權限，參考的就是上述原因。
而優信之所以能跳出金融，也是因為找到了“全國購”這個新的增長引擎。
優信前年上馬的全國購業務已經在其一季度收入中佔比四分之一，增速達到48倍。優信橫跨全國的渠道物流調配和一站式服務所構成的超級供應鏈體系正在成為優信的新增長點，且全國購業務高度依賴平臺實現成交，配套服務獲客手段多樣。但這仍然需要優信不斷地投入，把餅做大做實。為“全國購”盤活存量資金擴大戰績，優信正在打出一張王牌。
上述美股公司中，除了CarMax單獨拆分獨立法人子公司做助貸業務之外，其他二手車平臺“觸貸”的方式都是接入第三方金融機構，自己提供金融服務的情況比較少。並且平臺主體可以大量通過應收賬融資獲得流動性補給。而過去優信一直被部分市場人士質疑融資困難的爭論，也可以通過平臺法人與金融法人之間的相對獨立消除部分偏見。
中概股的共同痛點
優信的案例並非中概股唯一，以玉柴國際與晶科能源兩家公司為例，玉柴國際是中概股高股息績優的代表，晶科能源是細分產業龍頭的中概股代名詞。兩家企業均為中國500強制造業企業。
根據納斯達格官網的數據，過去五年，玉柴國際共計分紅4次，分別是每股0.85元，2.21元，0.85元和1.1元，考慮到過去五年玉柴國際月K線走勢收盤價在16.8元，估算這家公司過去5年平均股息率達到約6%。
6%的股息率是什麼概念呢？在A股多達3600家企業裡，只有5家公司過去5年股息率約達到6%以上。這5家企業分別是哈藥股份、雙匯發展，蘭州民百，三鋼閩光以及方大特鋼（即便連銀行股，高速公路股，水電股也未能進入這個名單）。而且上述企業要不是沒有強烈的再投資需求，就是在五年中出現過超財年盈利總額的補償性分紅，再不然就是有個曾經堆起現金牆年終獎走紅網絡的慷慨老闆，高分紅對這些公司來說，都是A股意外中的意外。
過去幾個月，大多數旅美的中概股們經歷了其上市以後最為艱難的時光。中概股ETF-KraneShares價格接近腰斬，而未被納入指數的部分小市值中概股股票更是風雨飄搖。
根據Choice數據，269家被列示為中概股的企業中，過去一年最大回撤超過90%的股票多達10只、143只股票的最大回撤超過50%，大如阿里巴巴，中國人壽，網易等中概藍籌，最大回撤也超過了30%。
更有甚者，如金正環保2018年雙收增長85%和178%，優信雙收分別改善69%和44%，兩隻股票在過去一年最大回撤卻分別為82%和80%，基本面與市場價值嚴重背離。
過去一年，針對中國和美國同類企業的“歧視”無處不在，而造成這種現象的原因在哪裡，哪些股票被錯殺和低估？不如讓我們進行一番總結。
阿里巴巴和亞馬遜:最直觀的對比
阿里巴巴和亞馬遜，一個是美股最大的上市公司，一個是中概股最大的上市公司。亞馬遜目前的動態市盈率為80倍，阿里巴巴為35倍。亞馬遜的總市值9879億美元，對應阿里4563億美元，兩者完全不成正比。
然而兩者有著諸多相似的地方。
兩家公司最大的兩項業務支柱驚人地相似：阿里有著中國最大的電商淘寶天貓，亞馬遜有著全美最大的電商亞馬遜網；阿里有著全中國最大的雲計算公司阿里雲，亞馬遜有著全美最大的雲計算業務AWS；亞馬遜自建的物流中心和一日達業務代表著亞馬遜的發展歷程與發展方向，阿里旗下天貓投資的菜鳥網絡則成為了阿里聯通所有主流物流公司，通達終極業態模式的大門。
即便兩者的代言人，馬雲和貝索斯都極其相似：他們的社交名流屬性遠超過商人，一副玩世不恭的外表下，藏著的是無與倫比的創業精神與危機意識。
可就是這兩隻無比相似的股票，卻在近期走出了截然相反的走勢。
阿里巴巴走勢圖 來源：老虎證券
亞馬遜走勢圖 來源：老虎證券
即便從財務數據上，我們也很難找到亞馬遜優於阿里的理由。
阿里巴巴在2018財年實現了876億人民幣的淨利潤，亞馬遜為100.73億美元，阿里略勝一籌。阿里2018財年營業收入增長51%，淨利潤增長30%；亞馬遜2018財年營業收入僅增長19.7%，淨利潤增長232%。要知道亞馬遜2016財年才開始整體扭虧，利潤增長從榮枯分界線開始上升，基數效應導致增長“看起來很美“，本質上屬於“數字遊戲”。
而且，亞馬遜的麻煩才剛剛開始，一季度電商與雲計算淨利潤同比增速分別只有10%和41%；跨境業務依然持續虧損，加上近期出現的全球物流中心罷工事件和歐盟針對亞馬遜的反壟斷調查，亞馬遜也許真的沒有想象中的那麼美。
而眾所周知的是，在經濟週期沒有大幅波動的情況下，同業態的股票市場預期波動不應該非常巨大，更不應該出現背離。
優信：美國投資者偏見的集中體現
汽車產業鏈上的企業估值波動，或最直觀地體現了美國投資者在面對中概股時的偏見。
美國的人均汽車保有數量一直保持全球第一，二手車文化底蘊深厚。根據 Cox Automobile 統計估算，美國的二手車銷售數據從千禧年到達4100萬輛後便處於長期停滯狀態；過去三年，美國二手車銷量則一直在3900萬徘徊。與之相對的，中國汽車流通協會披露的中國2018年二手車銷售增速達到11.46%，增速快於2013至2016年任何一年水平。
在這種大背景下，美股的本土二手車企業與國內企業的估值卻出現了過大的落差。
以國內最大二手車電商之一的優信和美國最大的二手車商CarMax舉例。2018年，作為美國排名第一二手車經銷商的CarMax賣出120萬輛汽車；優信則賣出81萬輛；從增速上來看，優信一季度銷售同比增速達到50%以上；相比之下，CarMax 2018財年收入增速只有可憐的5%。而中美二手車在整車價格和毛利結構上只有細微差別，但至今兩家公司市值卻相差超過21倍。
CarMax在7月15日剛創下了歷史新高89.40元，而優信的股價雖然階段性的駛出估值底部，但總體仍維持在歷史最低價上方徘徊。
CarMax主要以線下為主，那線上是個什麼情況呢？
美國二手車O2O模式最典型的案例是Carvana，C2C撮合成交做的最好的是CarGurus和Car.com；他們的服務均包括汽車金融，汽車維修整備服務，雖然其收費群體及收入結構較好體現了二手車交易鏈條的變現模式，均代表了互聯網二手車業態在美國投資者心中的估值標杆。
我們簡單梳理一下幾個比較重要的指標。
數據來源：Choice
上圖前兩列可以被認為是估值指標，後兩列被認為是經營指標（不採用純營收是由於公司之間的毛利結構可比性不強）。比較明顯地可以看到，優信兩項估值指標均處在絕對劣勢狀態，即便與採用經銷商模式導致毛利偏低的Carvana相比，市銷率依然遠遠不及；而與經營狀況幾乎齊平的CarGurus相比，估值更只有前者的五分之一不到。
進入2019年後，優信在策略上更注重商業模式簡化，即B2C業務的聚焦，將旗下金融助貸業務與58金融合並，同時將與零售業務兼容性一般的C2B業務取消，藉此提高流量變現效率，努力實現盈利目標增加市場信心，
流量平臺嫁接金融一直是各行慣例。從電商支付到供應鏈金融；從手機制造商到網絡安全服務商，金融都流量增值服務的首選接口。巨頭們的做法也比較類似，阿里早早獨立了螞蟻金服，京東獨立出了京東金融（現在已經成為京東數科），奇虎360獨立出了360金融。除了屏蔽金融去槓桿大背景下的經營甚至輿論風險，金融企業的會計核算與一般企業的差別非常大，分業經營監管要求高，拆分形成獨立法人成為潮流。
事實上，牌照金融業務在主體核心資產上有比較嚴苛的充足率要求，為了做助貸業務，優信必須沉澱數十億的資本金“備考”。這些資本金基本屬於躺在賬上吃銀行利息，既不能用於擴大生產，也不能買個股票或者造個大樓。據優信2019年第一季度財報披露，優信目前限制性資金高達20億元人民幣。2018年作為後進金融巨頭的螞蟻金融借唄業務，曾因為資本金太少槓桿率太高，被央行要求減少用戶額度甚至取消部分用戶申請權限，參考的就是上述原因。
而優信之所以能跳出金融，也是因為找到了“全國購”這個新的增長引擎。
優信前年上馬的全國購業務已經在其一季度收入中佔比四分之一，增速達到48倍。優信橫跨全國的渠道物流調配和一站式服務所構成的超級供應鏈體系正在成為優信的新增長點，且全國購業務高度依賴平臺實現成交，配套服務獲客手段多樣。但這仍然需要優信不斷地投入，把餅做大做實。為“全國購”盤活存量資金擴大戰績，優信正在打出一張王牌。
上述美股公司中，除了CarMax單獨拆分獨立法人子公司做助貸業務之外，其他二手車平臺“觸貸”的方式都是接入第三方金融機構，自己提供金融服務的情況比較少。並且平臺主體可以大量通過應收賬融資獲得流動性補給。而過去優信一直被部分市場人士質疑融資困難的爭論，也可以通過平臺法人與金融法人之間的相對獨立消除部分偏見。
中概股的共同痛點
優信的案例並非中概股唯一，以玉柴國際與晶科能源兩家公司為例，玉柴國際是中概股高股息績優的代表，晶科能源是細分產業龍頭的中概股代名詞。兩家企業均為中國500強制造業企業。
根據納斯達格官網的數據，過去五年，玉柴國際共計分紅4次，分別是每股0.85元，2.21元，0.85元和1.1元，考慮到過去五年玉柴國際月K線走勢收盤價在16.8元，估算這家公司過去5年平均股息率達到約6%。
6%的股息率是什麼概念呢？在A股多達3600家企業裡，只有5家公司過去5年股息率約達到6%以上。這5家企業分別是哈藥股份、雙匯發展，蘭州民百，三鋼閩光以及方大特鋼（即便連銀行股，高速公路股，水電股也未能進入這個名單）。而且上述企業要不是沒有強烈的再投資需求，就是在五年中出現過超財年盈利總額的補償性分紅，再不然就是有個曾經堆起現金牆年終獎走紅網絡的慷慨老闆，高分紅對這些公司來說，都是A股意外中的意外。
2019年6月玉柴國際與華為簽了一個戰略合作框架，要計劃投資52億共建六代節能環保發動機和相應配套的智能化工廠。如前不久玉柴發佈了14款車用國六階段發動機和七款新能源動力產品，其中還包括此前在A股大放異彩的前衛概念“燃料電池”系統發動機。
在估值體系上，玉柴國際和美國柴油巨頭康明斯類似，但兩者差距巨大。
過去幾個月，大多數旅美的中概股們經歷了其上市以後最為艱難的時光。中概股ETF-KraneShares價格接近腰斬，而未被納入指數的部分小市值中概股股票更是風雨飄搖。
根據Choice數據，269家被列示為中概股的企業中，過去一年最大回撤超過90%的股票多達10只、143只股票的最大回撤超過50%，大如阿里巴巴，中國人壽，網易等中概藍籌，最大回撤也超過了30%。
更有甚者，如金正環保2018年雙收增長85%和178%，優信雙收分別改善69%和44%，兩隻股票在過去一年最大回撤卻分別為82%和80%，基本面與市場價值嚴重背離。
過去一年，針對中國和美國同類企業的“歧視”無處不在，而造成這種現象的原因在哪裡，哪些股票被錯殺和低估？不如讓我們進行一番總結。
阿里巴巴和亞馬遜:最直觀的對比
阿里巴巴和亞馬遜，一個是美股最大的上市公司，一個是中概股最大的上市公司。亞馬遜目前的動態市盈率為80倍，阿里巴巴為35倍。亞馬遜的總市值9879億美元，對應阿里4563億美元，兩者完全不成正比。
然而兩者有著諸多相似的地方。
兩家公司最大的兩項業務支柱驚人地相似：阿里有著中國最大的電商淘寶天貓，亞馬遜有著全美最大的電商亞馬遜網；阿里有著全中國最大的雲計算公司阿里雲，亞馬遜有著全美最大的雲計算業務AWS；亞馬遜自建的物流中心和一日達業務代表著亞馬遜的發展歷程與發展方向，阿里旗下天貓投資的菜鳥網絡則成為了阿里聯通所有主流物流公司，通達終極業態模式的大門。
即便兩者的代言人，馬雲和貝索斯都極其相似：他們的社交名流屬性遠超過商人，一副玩世不恭的外表下，藏著的是無與倫比的創業精神與危機意識。
可就是這兩隻無比相似的股票，卻在近期走出了截然相反的走勢。
阿里巴巴走勢圖 來源：老虎證券
亞馬遜走勢圖 來源：老虎證券
即便從財務數據上，我們也很難找到亞馬遜優於阿里的理由。
阿里巴巴在2018財年實現了876億人民幣的淨利潤，亞馬遜為100.73億美元，阿里略勝一籌。阿里2018財年營業收入增長51%，淨利潤增長30%；亞馬遜2018財年營業收入僅增長19.7%，淨利潤增長232%。要知道亞馬遜2016財年才開始整體扭虧，利潤增長從榮枯分界線開始上升，基數效應導致增長“看起來很美“，本質上屬於“數字遊戲”。
而且，亞馬遜的麻煩才剛剛開始，一季度電商與雲計算淨利潤同比增速分別只有10%和41%；跨境業務依然持續虧損，加上近期出現的全球物流中心罷工事件和歐盟針對亞馬遜的反壟斷調查，亞馬遜也許真的沒有想象中的那麼美。
而眾所周知的是，在經濟週期沒有大幅波動的情況下，同業態的股票市場預期波動不應該非常巨大，更不應該出現背離。
優信：美國投資者偏見的集中體現
汽車產業鏈上的企業估值波動，或最直觀地體現了美國投資者在面對中概股時的偏見。
美國的人均汽車保有數量一直保持全球第一，二手車文化底蘊深厚。根據 Cox Automobile 統計估算，美國的二手車銷售數據從千禧年到達4100萬輛後便處於長期停滯狀態；過去三年，美國二手車銷量則一直在3900萬徘徊。與之相對的，中國汽車流通協會披露的中國2018年二手車銷售增速達到11.46%，增速快於2013至2016年任何一年水平。
在這種大背景下，美股的本土二手車企業與國內企業的估值卻出現了過大的落差。
以國內最大二手車電商之一的優信和美國最大的二手車商CarMax舉例。2018年，作為美國排名第一二手車經銷商的CarMax賣出120萬輛汽車；優信則賣出81萬輛；從增速上來看，優信一季度銷售同比增速達到50%以上；相比之下，CarMax 2018財年收入增速只有可憐的5%。而中美二手車在整車價格和毛利結構上只有細微差別，但至今兩家公司市值卻相差超過21倍。
CarMax在7月15日剛創下了歷史新高89.40元，而優信的股價雖然階段性的駛出估值底部，但總體仍維持在歷史最低價上方徘徊。
CarMax主要以線下為主，那線上是個什麼情況呢？
美國二手車O2O模式最典型的案例是Carvana，C2C撮合成交做的最好的是CarGurus和Car.com；他們的服務均包括汽車金融，汽車維修整備服務，雖然其收費群體及收入結構較好體現了二手車交易鏈條的變現模式，均代表了互聯網二手車業態在美國投資者心中的估值標杆。
我們簡單梳理一下幾個比較重要的指標。
數據來源：Choice
上圖前兩列可以被認為是估值指標，後兩列被認為是經營指標（不採用純營收是由於公司之間的毛利結構可比性不強）。比較明顯地可以看到，優信兩項估值指標均處在絕對劣勢狀態，即便與採用經銷商模式導致毛利偏低的Carvana相比，市銷率依然遠遠不及；而與經營狀況幾乎齊平的CarGurus相比，估值更只有前者的五分之一不到。
進入2019年後，優信在策略上更注重商業模式簡化，即B2C業務的聚焦，將旗下金融助貸業務與58金融合並，同時將與零售業務兼容性一般的C2B業務取消，藉此提高流量變現效率，努力實現盈利目標增加市場信心，
流量平臺嫁接金融一直是各行慣例。從電商支付到供應鏈金融；從手機制造商到網絡安全服務商，金融都流量增值服務的首選接口。巨頭們的做法也比較類似，阿里早早獨立了螞蟻金服，京東獨立出了京東金融（現在已經成為京東數科），奇虎360獨立出了360金融。除了屏蔽金融去槓桿大背景下的經營甚至輿論風險，金融企業的會計核算與一般企業的差別非常大，分業經營監管要求高，拆分形成獨立法人成為潮流。
事實上，牌照金融業務在主體核心資產上有比較嚴苛的充足率要求，為了做助貸業務，優信必須沉澱數十億的資本金“備考”。這些資本金基本屬於躺在賬上吃銀行利息，既不能用於擴大生產，也不能買個股票或者造個大樓。據優信2019年第一季度財報披露，優信目前限制性資金高達20億元人民幣。2018年作為後進金融巨頭的螞蟻金融借唄業務，曾因為資本金太少槓桿率太高，被央行要求減少用戶額度甚至取消部分用戶申請權限，參考的就是上述原因。
而優信之所以能跳出金融，也是因為找到了“全國購”這個新的增長引擎。
優信前年上馬的全國購業務已經在其一季度收入中佔比四分之一，增速達到48倍。優信橫跨全國的渠道物流調配和一站式服務所構成的超級供應鏈體系正在成為優信的新增長點，且全國購業務高度依賴平臺實現成交，配套服務獲客手段多樣。但這仍然需要優信不斷地投入，把餅做大做實。為“全國購”盤活存量資金擴大戰績，優信正在打出一張王牌。
上述美股公司中，除了CarMax單獨拆分獨立法人子公司做助貸業務之外，其他二手車平臺“觸貸”的方式都是接入第三方金融機構，自己提供金融服務的情況比較少。並且平臺主體可以大量通過應收賬融資獲得流動性補給。而過去優信一直被部分市場人士質疑融資困難的爭論，也可以通過平臺法人與金融法人之間的相對獨立消除部分偏見。
中概股的共同痛點
優信的案例並非中概股唯一，以玉柴國際與晶科能源兩家公司為例，玉柴國際是中概股高股息績優的代表，晶科能源是細分產業龍頭的中概股代名詞。兩家企業均為中國500強制造業企業。
根據納斯達格官網的數據，過去五年，玉柴國際共計分紅4次，分別是每股0.85元，2.21元，0.85元和1.1元，考慮到過去五年玉柴國際月K線走勢收盤價在16.8元，估算這家公司過去5年平均股息率達到約6%。
6%的股息率是什麼概念呢？在A股多達3600家企業裡，只有5家公司過去5年股息率約達到6%以上。這5家企業分別是哈藥股份、雙匯發展，蘭州民百，三鋼閩光以及方大特鋼（即便連銀行股，高速公路股，水電股也未能進入這個名單）。而且上述企業要不是沒有強烈的再投資需求，就是在五年中出現過超財年盈利總額的補償性分紅，再不然就是有個曾經堆起現金牆年終獎走紅網絡的慷慨老闆，高分紅對這些公司來說，都是A股意外中的意外。
2019年6月玉柴國際與華為簽了一個戰略合作框架，要計劃投資52億共建六代節能環保發動機和相應配套的智能化工廠。如前不久玉柴發佈了14款車用國六階段發動機和七款新能源動力產品，其中還包括此前在A股大放異彩的前衛概念“燃料電池”系統發動機。
在估值體系上，玉柴國際和美國柴油巨頭康明斯類似，但兩者差距巨大。
再看晶科能源，這家企業與玉柴國際一樣，也是中國500強企業成員，而與玉柴不同的是，在細分的組件製造領域，晶科能源是出貨量全球第一的光伏企業。
然而，美股光伏第一股第一太陽能截止7月15日總市值67億美元，晶科能源則僅為8.9億。第一太陽能2018年度財報依然處在虧損狀態，動態市盈率為-1000倍，晶科則已經保持多年盈利，2018年財報淨利潤增速到達180%以上，2019年一季度淨利潤增速達到10倍，市盈率也就只有15倍左右。
再往前看，偏見早已根深蒂固。2016年美國光伏巨頭Sunedision申請破產，帶動光伏產業進入深度回調。第一太陽能深度回調56%。不過相比之下，過去五年持續保持盈利狀態的晶科能源在這波空頭狙擊中一度市值縮水78%。
美股千禧年後的“市值奇蹟”，不屬於被奉為信仰的蘋果，而是從面臨非議直至瀕臨破產，到走向十年長牛的中概股網易。對於投資來說，短期是投票器，長期是稱重器。短期投資就是牆頭草，風往哪裡吹就往哪裡倒。當全球化進程重啟時，美國投資者一定會被想起哪幾家公司是最被低估的股票的，那些牆頭草也會適時的倒轉方向盤。