國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
圖：中段保留了消音鼓的設計，可以更好得控制排氣音量。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
圖：中段保留了消音鼓的設計，可以更好得控制排氣音量。
圖：VKSC在這款排氣中，加入了可變排氣閥門系統，可以通過閥門的開閉來切換排氣管路，從而兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
圖：中段保留了消音鼓的設計，可以更好得控制排氣音量。
圖：VKSC在這款排氣中，加入了可變排氣閥門系統，可以通過閥門的開閉來切換排氣管路，從而兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
排氣系統是引擎廢氣排出的唯一通道，會直接影響到引擎的輸出特性。在一定範圍內，排氣回壓升高，可以起到優化低扭的效果，同時削弱了高轉馬力的輸出；相反，如果排氣回壓下降，則有利於高轉下的馬力爆發，但引擎的低扭會受到限制。VKSC推出的這款排氣，採用加大排氣管徑的方式，來提升排氣系統的順暢度；同時採用可變排氣閥門系統，來兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求，確實符合城市用車的需求。車主表示，由於這款排氣保留了中部消音鼓，不論是閥門打開或者是關閉，排氣的音量都處於易於接受的範圍之內，並不會造成擾民的後果。另外，這款排氣確實能夠起到釋放引擎動力的效果，在引擎高轉運行的過程中，動力輸出仍舊非常順暢，沒有了憋著、壓抑著的感覺。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
圖：中段保留了消音鼓的設計，可以更好得控制排氣音量。
圖：VKSC在這款排氣中，加入了可變排氣閥門系統，可以通過閥門的開閉來切換排氣管路，從而兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
排氣系統是引擎廢氣排出的唯一通道，會直接影響到引擎的輸出特性。在一定範圍內，排氣回壓升高，可以起到優化低扭的效果，同時削弱了高轉馬力的輸出；相反，如果排氣回壓下降，則有利於高轉下的馬力爆發，但引擎的低扭會受到限制。VKSC推出的這款排氣，採用加大排氣管徑的方式，來提升排氣系統的順暢度；同時採用可變排氣閥門系統，來兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求，確實符合城市用車的需求。車主表示，由於這款排氣保留了中部消音鼓，不論是閥門打開或者是關閉，排氣的音量都處於易於接受的範圍之內，並不會造成擾民的後果。另外，這款排氣確實能夠起到釋放引擎動力的效果，在引擎高轉運行的過程中，動力輸出仍舊非常順暢，沒有了憋著、壓抑著的感覺。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
圖：中段保留了消音鼓的設計，可以更好得控制排氣音量。
圖：VKSC在這款排氣中，加入了可變排氣閥門系統，可以通過閥門的開閉來切換排氣管路，從而兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
排氣系統是引擎廢氣排出的唯一通道，會直接影響到引擎的輸出特性。在一定範圍內，排氣回壓升高，可以起到優化低扭的效果，同時削弱了高轉馬力的輸出；相反，如果排氣回壓下降，則有利於高轉下的馬力爆發，但引擎的低扭會受到限制。VKSC推出的這款排氣，採用加大排氣管徑的方式，來提升排氣系統的順暢度；同時採用可變排氣閥門系統，來兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求，確實符合城市用車的需求。車主表示，由於這款排氣保留了中部消音鼓，不論是閥門打開或者是關閉，排氣的音量都處於易於接受的範圍之內，並不會造成擾民的後果。另外，這款排氣確實能夠起到釋放引擎動力的效果，在引擎高轉運行的過程中，動力輸出仍舊非常順暢，沒有了憋著、壓抑著的感覺。
國內消費者對SUV車型的偏愛，在SUV車型的銷量上，就足以窺一斑而知全豹。然而，在對待SUV的態度上，國內的消費者卻存在很大的誤區。
在仔細瞭解SUV之前，相信很多人都會將SUV當成是越野車。確實，二者在外觀上確實有著很多相似之處，但這僅僅是外觀方面。大家要清楚，SUV是基於轎車平臺衍生出來的產物，採用的是與轎車相同的承載式車身；而越野車則使用非承載式或混合式車架，在本質上有著明顯的區別。
圖：SUV和越野車最大的區別，在於車架的設計上。沒了滿足野外路況行駛對強度的需求，越野車使用的是非承載式車架；而SUV則是從轎車衍生而來，主要是為了滿足城市、郊區相對複雜的路面環境而已，採用的是與轎車相同的承載式車身。在車身強度方面，與純正的越野車可謂是天壤之別。
眼下，國內不少車主都有駕駛SUV，到鄉郊野外的崎嶇路面上，去尋找“征服自然”的滿足感；更有甚者，還會用SUV拖著個房車、快艇等四處跑。不可否認，即便是普通的SUV車型，都能夠完成這樣的工作；但大家也要清楚，SUV的車架強度遠不如越野車，在進行同樣負荷的拖曳工作時，越野車能夠輕鬆完成，而SUV則需要付出車架變形的代價。
圖：對SUV進行改裝，最好的方式還是從提高顏值、提升操控等方面入手。
既然SUV在車架上與越野車有著明顯的區別，但卻與轎車類似；因此，SUV的升級改裝之路一定不能按著越野車的套路來走，而是採用轎車的升級改裝方式。比如，對車輛的外觀進行升級、提升車輛的操控感受，或者是提升車輛的穩定性。而眼下，一位WEY VV7車主就根據這個套路，對愛車進行了一番升級。
VV7是長城旗下高端品牌WEY推出的首款車型，值得大家自豪的，並非是其獨特的外觀造型或者豐富的配置，而是自主的動力系統，以及車輛的被動安全性能。相信大家都知道，國內汽車行業起步較晚，在技術方面一直處於落後追趕的地位。尤其是動力系統的研發，以及車身被動安全性能方面。而VV7上不但採用了全自主的動力系統，同時還在安全碰撞測試中，奪得了優秀的評級。相比起通過對送測車動手腳，而騙取優秀碰撞測試成績的品牌而言，WEY VV7這一波秀實力，無疑是“啪啪啪”的打臉。
圖：這副為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。
VV7的動力系統，包括一副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎，並通過7速溼式雙離合變速器實現動力傳遞。據瞭解，這臺引擎能夠在5500rpm下輸出最大234匹馬力，最大36.7公斤米扭力則在2200-4000rpm之間持續輸出。在底盤方面，這款車採用前麥弗遜後多連桿獨立懸掛系統，同時配備了一套調教相對運動的避震；雖然在大面積使用高強度鋼材的情況下，使車身重量大幅增加到接近2噸，但其運動能力仍有不俗的表現。
圖：懸掛系統方面， VV7採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛設計。
說回到這臺升級後的VV7。據瞭解，這臺VV7上絕大部分都是改裝廠家，專門為這款車開發的改裝部件，而且還是首版產品；其中，就包括CMST推出的寬體外觀套件（包括輪圈）、K-Sport推出的絞牙避震系統、VKSC推出的中尾段排氣、MAGICPRO推出的外掛電腦以及獅特推出的車身強化套件。
相信大家都知道，由於自主品牌車型之前一直都在模仿中總結經驗，吸收先進的造車工藝和理念，使得不少車型在品質、性能方面，都不如同級別的合資車型。而這一問題，也使得很多自主品牌車型在改裝部件方面，一直都是空白的局面；即便是想進行一番升級，也難逃一件難求的局面。而一系列改裝品牌在VV7身上如此用心，不難看出這些改裝品牌對VV7的肯定；同時，我們也不難發現一系列改裝品牌，正逐步將注意力轉移到自主品牌車型上。
CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：CMST為VV7推出的外觀套件，包括碳纖維前脣、碳纖維後脣、碳纖維尾翼、前槓碳纖維風刀飾件、側裙、前後翼子板寬體輪眉以及鍛造輪圈等部件。
圖：前槓碳纖維風刀飾件安裝在LED霧燈外。
圖：碳纖維厚脣上，加入了LED霧燈。
寬體套件起源於賽車，目的是讓輪距加寬了以後，車輪不會延伸到車外；同時，可以減小氣流對車輛動態的影響。事實上，加大輪距可以讓車子更加平穩，並且提高車輛在彎道中的極限（輪胎抓地力足夠的情況下）；對於自重較大且重心高的SUV車型來說，適當地降低車身高度並增大輪距，對其操控、穩定性而言，確實有著莫大的幫助。CMST為VV7推出的這套寬體外觀套件，還細心地配套了大J值的雙片式鍛造輪圈；不但可以將車輛外觀裝點得更加飽滿有力，同時還能增加輪距、降低簧下質量，可以算是考慮非常周到的一套產品了。
圖：CMST推出的碳纖維尾翼。
圖：前後翼子板上都加入了寬體套件。
圖：輪圈方面配備了一套鍛造鋁合金輪圈，同時，輪胎的尺寸也隨之升級到了295/40R20。
CIDEP為VV7推出的車身強化套件，包括前頂吧、前下加強杆和後下加強杆。
圖：CIDEP為VV7推出的前下加強杆。
車身剛性不足，導致車輛動作拖沓、反應遲鈍，是絕大部分車上都會出現的情況。之所以會如此，主要還是為了兼顧行車的舒適性，廠家在車架上預留了加大的彈性變形空間導致的。而這樣的設計，確實可以起到不錯的緩衝效果，但長期下來，車架很容易會因金屬疲勞，而出現變形的情況。尤其是對於VV7這類重心高、車重大的車來說，其行駛過程中的重心轉移也相對嚴重；此時車架所要承受的扭曲，無疑會比重心低、車重小的車大得多，且更容易出現車架損壞的情況。CIDEP推出的這套強化件，主要就是針對VV7車架上相對薄弱的區域進行補強；不但能夠提高車身剛性，使其動作更加流暢，還能起到保護車架的效果。
圖：CIDEP為VV7推出的後下加強杆。
K-Sport為VV7推出的街道版避震，具備避震高度全長可調，以及36段避震阻尼可調功能。
圖：K-Sport為VV7推出的絞牙避震，具備避震桶身全長可調功能，以及36段避震阻尼功能。
現在很多人，看到一款車的懸掛系統，就去評論這臺車的舒適性、操控感受等問題。可實際上，一臺車的舒適性、駕駛感受、運動性能以及穩定性等，懸掛系統的行駛只是賦予了其相關的先天優勢而已，真要將這些優勢落到實處，仍需要看避震系統的設定。如果避震系統無法為車身提供足夠的支撐，車輛在過彎、閃避的過程中會出現大幅度的側傾（尤其是重心高的SUV），存在導致突破輪胎抓地力極限的風險，嚴重影響車輛的穩定性和安全性。但避震系統支撐力太強也不妥，這樣的避震由於沒有適當的緩衝能力，路面出現頻密起伏時，很容易會導致輪胎懸空，短暫地失去抓地力，同樣會影響到行車安全。因此，一套支撐力和緩衝能力都相對協調，能夠保持輪胎壓緊路面的避震系統，才是一套理想的產品。而這臺VV7上安全的K-Sport絞牙避震，在這方面做得還是相當不錯的；簡單來說就是韌性相當，既能提供足夠的支撐，同時不會使車輛出現多餘的彈跳。
圖：後避震採用機簧分離的設計。
MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將這副代號為4C20A的2.0L渦輪增壓引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹；而峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
圖：MAGICPRO為VV7推出的外掛電腦，可以將引擎的最大馬力，從原廠234匹提升到280匹，峰值扭力則從36.7公斤米提升到44.1公斤米。
如今汽車電子化程度越來越高，加上渦輪增壓引擎的普及，通過電腦程序來提升引擎動力，也變得越來越普遍，越來越簡單。不可否認，能夠帶來動力提升的外掛電腦很多，但真要做到動力提升後仍舊好用，卻是一個不小的問題。據車主介紹，MAGICPRO外掛電腦的設定，相對而言，還是非常符合日常使用需求的：引擎低轉運行時，引擎的動力輸出略有提升，並且能保持著與原廠無異的線性表現；而當引擎處於中高轉運行時，引擎的動力會得到大幅度的提升。如此設定，既能在擁堵的城市交通中，帶來優秀的油耗表現，還能在需要動力輸出的情況下，即超車、加速過程中給予足夠的支持，完全符合日常用車的需求。加上採用即插即用的設計，用起來還是非常省心的。
VKSC為VV7推出的中尾段排氣，由不鏽鋼材料製成，具有優秀耐腐蝕、耐高溫性能，從而保證排氣系統性能、品質的穩定。結構方面，則採用雙邊四處的設計，管徑從原廠的60mm升級到了63.5mm，並加入了可變排氣閥門系統，以兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
圖：VKSC為其推出的中尾段排氣，管徑從原廠的60mm提升到63.5mm，可以起到提升排氣順暢度，釋放引擎高轉馬力的效果。
圖：中段保留了消音鼓的設計，可以更好得控制排氣音量。
圖：VKSC在這款排氣中，加入了可變排氣閥門系統，可以通過閥門的開閉來切換排氣管路，從而兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求。
排氣系統是引擎廢氣排出的唯一通道，會直接影響到引擎的輸出特性。在一定範圍內，排氣回壓升高，可以起到優化低扭的效果，同時削弱了高轉馬力的輸出；相反，如果排氣回壓下降，則有利於高轉下的馬力爆發，但引擎的低扭會受到限制。VKSC推出的這款排氣，採用加大排氣管徑的方式，來提升排氣系統的順暢度；同時採用可變排氣閥門系統，來兼顧低扭和高轉馬力兩方面的需求，確實符合城市用車的需求。車主表示，由於這款排氣保留了中部消音鼓，不論是閥門打開或者是關閉，排氣的音量都處於易於接受的範圍之內，並不會造成擾民的後果。另外，這款排氣確實能夠起到釋放引擎動力的效果，在引擎高轉運行的過程中，動力輸出仍舊非常順暢，沒有了憋著、壓抑著的感覺。
不論是原廠車，還是經過後期改裝升級的車輛，其目標都是相同的：為車主日常出行服務（針對民用改裝而言，排除SHOW CAR和賽車等）。因此，在對愛車進行改裝升級的過程中，不論是外觀還是性能方面的升級，都應該從實用性的角度出發考慮。當然，這裡說的實用性並非是降低了車身、換了避震就不實用；而是應該貼合用車的實際狀況，包括用車環境、駕駛習慣等方面進行綜合的考慮，做到改裝升級和日常用車兩不誤。