全球最大的共享出行公司Uber將於本週晚些時候IPO。儘管低於此前投資者預估的1200億美元的市值，但預計800億至900億美元的市值將超過GE、摩根士丹利或者是卡特彼勒。
Uber上市後，也將成為繼2014年阿里巴巴上市以來美股規模最大的IPO。
不過，先於Uber上市的Lyft近期的表現可能讓前者的上市蒙上陰影，投資者對於共享出行平臺的盈利前景仍然持懷疑態度。
同行Lyft財報鉅虧
研究機構IHS Markit的數據顯示，截至上週五，超過1900萬股Lyft公司股票被借出用於賣空，佔目前流通股的比例達到60%。從4月上旬開始，這一數字便開始不斷增長，短短半個月內空頭倉位便從700萬股上升至1000餘萬股，反映出投資者越來越傾向於做空Lyft股票。
而同樣糟糕的是，Lyft最新公佈的上市以來的首份財報顯示，每股虧9美元，遠超分析師預計的不到2美元的虧損。不過相較於去年同期的盈利情況已經有所好轉，去年同期Lyft虧損達到每股11.4美元。
財報還顯示，當季營收7.76億美元，略高於分析師預期；展望第二季度，Lyft預計營收在8億至8.1億美元區間，全年營收在32.75億美元至33億美元區間。財報公佈後，Lyft股價下跌1%。
不過，Lyft第一季度的用戶數量仍在增長。今年一季度活躍用戶2050萬，去年同期為1400萬；每單收入也由去年的28.27美元增加至37.86美元。
但市場目前對共享出行公司的商業模式並不買賬。儘管Lyft上市首日股價開盤幾分鐘後就飆漲20%，但過去一個月，公司股價跌宕起伏，截至目前已經較72美元的發行價下跌了20%，市值也由上市之初的超過200億美元蒸發至目前的不到170億美元。
Lyft的上市表現對於即將上市的Uber而言具有非常強的參考意義，也能為投資人提供指引。不過，需要指出的是兩家公司的盈利模式仍有差別，Lyft是完全專注於出行領域，而Uber則是把商業模式擴張到送餐、運貨和空中出租車等等。
Lyft高層在財報公佈後的電話會議上表示，市場的競爭壓力正在趨緩，這意味著他們可以開始減少對司機的補貼。Lyft總裁John Zimmer表示：“Lyft成立只有七年，如果你看一下給司機的補貼佔我們的收入比重，可以發現這一市場已經趨於理性。”他認為目前Uber和Lyft已經能夠共存，消費者完全按照自己對品牌的喜好來做出行選擇，而不需要再靠補貼來打價格戰。
但對比Uber和Lyft，兩者的規模並不在同一起跑線上。相比較Lyft去年22億美元的收入，Uber2018年收入達到了113億美元；規模大也意味著Uber的虧損要比Lyft翻倍，達到18.5億美元。Uber業務涉及全球超過700個城市，Lyft僅在北美300多個城市運營。從收入來看，Uber2018年打車服務預訂收入達到了415億美元，是Lyft的5倍多。2018年Uber用戶人數達到9100萬人，幾乎是Lyft的三倍。
錯過最佳上市時機
貝恩公司全球合夥人、大中華區兼併購業務主席周浩對第一財經記者表示：“從業績來看，Uber應該好於Lyft，Uber如果能證明規模優勢，反而對上市是利好。”不過周浩認為，Uber已經錯失了上市的最好時機，現在的市場反應說明了對公司未來實現超預期增長的可能性不大，因此股價會面臨很大的挑戰。
這也反映了全球共享出行平臺的普遍現狀，即便滴滴在中國基本無規模以上的競爭對手，如此專注一個國家仍然無法實現盈利。但憑藉在全球的廣泛佈局，Uber仍有其優勢，因為共享出行平臺要取得盈利的最關鍵因素就在於規模效應。
近期Uber自動駕駛業務再獲軟銀等財團投資的10億美元融資。無論是Lyft還是Uber，很大一筆開支都用於覆蓋司機的成本。而如果未來自動駕駛能夠普及，將幫助這些企業大大縮減成本。
無人駕駛對Uber和Lyft是福音，但司機們卻會陷入貧困甚至破產。紐約和倫敦的網約車司機們已經決定聯合起來從這兩家平臺上註銷，以抗議自己受到的不公待遇。司機們通過公開信表示：“華爾街的投資者們正在告訴Uber和Lyft，讓它們減少司機的收入，停止激勵措施，更快地投入到無人駕駛技術中去。這對司機是不公平的，我們希望Uber能給我們迴應，而不是隻對投資者回應。”
但是市場的變化還是讓Uber上市後的表現充滿不確定性。早期風投公司Bullpen Captial合夥人Duncan Davidson表示：“相比一個月前，市場更加謹慎了。”
與此同時，資本仍在向出行領域大規模湧入。東南亞最大的出行公司Grab總裁Ming Maa本月早些時候接受第一財經記者採訪時預計，今年底Grab融資額達65億美元。
Ming Maa告訴第一財經記者，“Grab目前的主要任務是繼續擴大生態圈，與不同合作伙伴合作。長期來看，我們當然也有非常清晰的盈利路線圖。”不過他拒絕對目前資本市場的上市環境做出評價。