這兩年，豐田的膽子越來越大了。也許是因為全球銷量始終保持領先的底氣，讓豐田敢於大膽的變革。年底即將上市的全新第八代凱美瑞，變成了前驅操控王；而現有的雷凌、卡羅拉正在悄然放棄自吸發動機。

2017款雷凌

上海車展期間，豐田雷凌、卡羅拉發佈了年型車。關注豐田的車迷發現，2017款雷凌卡羅拉，似乎沒有任何變化，僅僅改變了尾標。但購車用戶就能發現，這兩款車正在悄然撤下1.6L自吸發動機的車型。尤其豐田雷凌，已經全面拋棄1.6L自吸發動機，完全用1.2T代替。這也許是豐田的新戰略啟動的信號。

就不喜歡走“正道”

豐田混動全球銷量1000萬臺

從1996年研發混合動力開始，至今已經全球銷量超過1000萬臺混合動力汽車，超過全球混動汽車總銷量的80%。當初並不被看好的混合動力，到今天終於成為了所有廠商都不敢輕視的一個品系。就在大家認為豐田已經將混合動力當成了主力銷售車型的時候，豐田再次做出驚人之舉，用渦輪增壓發動機大膽“取締”自吸發動機。這一舉動讓人措手不及，因為在幾年前還被詬病的“豐田無增壓”，居然短短一年就替換了自吸發動機，成為主力車型。

渦輪增壓突然刷屏

豐田D4-T渦輪增壓發動機突然刷屏

提到渦輪增壓，倒退兩年，似乎跟豐田都沒有任何關係。在其他品牌進入渦輪增壓行列10多年之後，豐田渦輪增壓才姍姍來遲。然而僅僅2年，豐田熱銷的主力車型卻大膽的用渦輪增壓發動機代替了使用多年的自吸發動機，動作之快，讓人瞠目。目前，加價排隊的漢蘭達，在售99%都是2.0T發動機，而雷凌甚至用1.2T發動機直接取締了1.6L自吸發動機。

隱祕技術30年

1982年的豐田渦輪增壓發動機3T-GTE

其實，豐田研發渦輪增壓技術已有超過30年的歷史，早期也推出過多款渦輪增壓發動機，只是更多應用在賽車上，沒有跟風去普及到乘用車上，在很長的時間裡，豐田都在對這個本身就存在固有缺陷的技術進行持續改善。2015年，豐田在中國市場相繼推出了裝配2.0T發動機的漢蘭達和皇冠，上市後反響極好，銷量也遠超預期，這也進一步提升了豐田在中國市場繼續導入渦輪增壓車型的信心。

不用消費者做實驗

80年代賽車版的4T-GTE，最大功率輸出600匹馬力

渦輪增壓的天然缺陷有很多。最典型的就有：渦輪遲滯、油耗增加、頓挫感增強、燒機油和機器壽命縮短等等。消費者固然難以接受，但是時間長了人們也就習以為常，頓挫感可以理解成推背感，壽命短到時候換個渦輪，至於燒機油，後備箱多帶一點機油就夠了。這三十年來，其他品牌在用乘用車市場做實驗，而豐田則在賽車市場不斷攻克渦輪增壓的缺陷。

將混動發動機技術引入渦輪增壓

原來，解決渦輪增壓發動機的天然缺陷，是依靠了一部分混合動力技術。車迷都知道，豐田混動發動機採用的是“阿特金森循環技術”。通過改變進氣門機械結構來實現減小燃油消耗。在採用阿特金森循環結構的同時，D-4T還在取消噴射歧管的基礎上取消了氣流控制閥，利用進氣口和缸內活塞的形狀產生了縱向渦流，進一步提升了缸內直噴的效率，堪稱直噴發動機中的戰鬥機。

渦輪小型化消滅渦輪遲滯現象

豐田通過渦輪小型化非常巧妙地解決了這個難題，同樣排量的發動機，豐田採用了體積更小、重量更輕的渦輪，使得只需很少廢氣就可以啟動渦輪，只要你加油，渦輪就啟動。

除此之外,豐田還重新設計了渦輪至進氣口的流程,大幅度縮短渦輪壓縮空氣至燃燒室的距離，因為路徑越短，提供空氣的速度就快，油門響應速度也就更及時。

混合噴射技術獨一無二

燃油直噴：通過發動機直接向燃燒室噴射燃料，與普通的歧管噴射發動機相比，可以進一步降低燃燒室溫度，抑制爆震效果更加明顯，同時直噴方式更加對做工燃燒掌控得更加精準，更加節油。

排氣歧管一體式：降低排氣管溫度，減少冷卻廢氣時所需要的噴射量。