菲亞特克萊斯勒未來旗下車型將搭載第四代採埃孚8AT變速箱
記者 | 李文博編輯 | 提起弗裡德里西港ZF股份公司，相信聽過它名字的人寥寥無幾。而倘若談及德國採埃孚ZF的大名，稍對寶馬有所瞭解和喜愛的人都免不了會心...
文｜陳滿之
魯迅先生曾稱讚：“第一個吃螃蟹的人是很令人佩服的，不是勇士誰敢去吃它呢？”三十年前克萊斯勒造出了第一輛MPV開啟了新的時代（1983年11月，克萊斯勒第一款、也是全球第一款廂式旅行車現身市場。這款車被分別命名為普利茅斯·大捷龍和道奇·卡拉萬(Caravan)，這個系列的車型也被命名為“Mini Passenger Van”），三十年後克萊斯勒以第一輛混動MPV再次發聲，MPV的開山鼻祖到底會更上一層樓還是曇花一現呢？
在美國只有最理智的實用主義者才會抵抗跨界車的誘惑而選擇一臺MPV。拒絕承認MPV擁有無與倫比的駕乘舒適感、寬大的內部空間以及無敵的內部可變空間，對於這個車輪上的國家來說可算是他們的汽車原罪之一了。MPV最大的特徵無疑是那對滑動門了，克萊斯勒首創的並在Pacifica車型上首次使用了電動側滑門設計，這對於MPV來說，這一功能的出現應該是自1996年以來側滑門功能最重要的創新了。
基於2017款克萊斯勒3.6L V6發動機的Pacifica燃油版車型，FCA的工程師改進了動力總成，提升了發動機壓縮比，搭載了阿特金森循環系統，為的就是使Pacifica的燃油經濟性更加親人。採用行星齒輪無級變速箱的Pacifica Hybrid在後輪擁有兩臺驅動電機。混動版的Pacifica依舊在內部空間進行了妥協，由於第二排座椅下方放置了16kWh的電池組，Pacifica 車型引以為傲的Stow"N GO隱藏式收納座椅功能慘遭取消。這套16kWh的鋰電池電池組聲稱可以在240V充電樁上實現2小時充電，或者在120V的牆充上充電14小時。
在純電動模式下我們實測的成績為在30°的天氣行駛了48公里。（克萊斯勒在EPA官方測試中的成績為53公里。）但在實際使用中，Pacifica Hybrid其實是沒有純電動模式這一選擇的。克萊斯勒聲稱MPV的使用者並不需要完全考慮極致的燃油經濟性，所以才有了這樣的動力總成搭配。混動版的Pacifica在轉向、操控、駕駛以及停車方面和燃油版的車型並沒有什麼不同，同限量版的Pacifica車型相比，混動版淨重增加了257公斤。同燃油版Pacifica相比，混動版的車重儘管在百公里加速成績中影響了半秒，但7.8秒的加速成績依舊無法讓人抱怨什麼。
克萊斯克Pacifica並不需要為其電池組的增加改變車身設計，
隱藏式收納座椅功能的地板空間就是非常合適的安置空間。
相對於48公里的純電動續航來說，儀表盤上獨立的電量能耗顯示略顯多餘。 Stow"N GO隱藏式收納座椅被被重達30公斤的二排座椅所代替，如果需要想平坦的後排載貨區域，則需要自行拆除，並將第三排的座椅放倒。
對於一輛MPV來說，混動所代表的不僅僅應該只是宣傳的噱頭，實用性才是關鍵。Pacifica在純電動模式的EPA成績為84 MPGe，而在混動模式下經濟性僅為28MPGe。我們測試的燃油版Pacifica油耗為20mpg，入門版混動車型的價格比燃油版頂配的Pacifica還要貴$2100。假設每年行駛12000英里，混動版Pacifica節約的油費需要超過8年才能回本。但考慮到美國$7500的政策補貼，插電混動版的車型的購車最終成本較燃油版車型來說則便宜了不少。所以，克萊斯勒Pacifica Hybrid藉助其人性化的實用性或許最終能夠彌補自身的不足。
2017款克萊斯勒Pacifica在國內路測的消息已經炒的沸沸揚揚，菲亞特官方也聲稱過在2017年將會以進口的形式引入國內，各大平行進口車商也早已擁有了Pacifica現車可以盡情觀摩。儘管MPV的家庭實用屬性在它的出生地已經成熟的不能再成熟了，但對於國內市場來說，如今高端商企用戶對GL8、奧德賽、塞納、嘉華的選擇餘地依舊很大，家庭用戶的消費需求則方興未艾。克萊斯勒儘管擁有“大捷龍”的情懷和口碑，又有MPV第一混動的噱頭， 除了為滿足市場“不求同”的需求提供多一種選擇以外，以FCA在中國的表現來看，歸根結底最後還是得看產品價格以及菲亞特自己的決心了。
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