7月5日，寶馬在發表的公開聲明中表示，公司CEO哈拉爾德·克魯格（Harald Krueger）已告知監事會不再尋求續約。這意味著克魯格上任四年後，任期將在2020年4月30日結束。
寶馬錶示，寶馬監事會將於2019年7月18日舉行的會議上討論克魯格繼任者的問題。
根據多方媒體援引寶馬內部消息人士報道，克魯格的的繼任者可能是寶馬全球生產主管奧利弗•齊普斯（Oliver Zipse）。但齊普斯面臨的最大挑戰將是調整該寶馬的電動汽車戰略。
在苦苦掙扎、變革迅速的汽車業，執掌這家總部位於慕尼黑的公司是一份更令人嚮往的工作。然而，該公司目前已經存在一些問題。
今年第一季度，寶馬集團營收為224.62億歐元，同比下滑0.9%；淨利潤為5.88億歐元，同比下滑了74.2%。其中，寶馬汽車部門自2009年以來首次出現虧損，達到3.1億歐元。這主要是由於關鍵市場銷量下滑以及計提了14億歐元與歐盟反壟斷罰款有關的儲備金。
2018年，寶馬集團的銷售額為974億歐元（約合7518億元人民幣），比2017年少將近8億歐元（約合62億元人民幣）。稅前息前利潤同比跌幅達8個百分點，僅為約91億歐元（約合702億元人民幣）。稅前利潤跌幅一致，僅為98億歐元（約合756億元人民幣）。營業利潤率縮水到9.4%，稅前利潤率為10.1%。
其中，利潤縮水最多的是集團的主要業務部門——汽車部門。該部門的營業利潤縮水幅度高達22%，僅為62億歐元（約合479億元人民幣）。營業利潤率下降了2個百分點，僅為7.2%，這是十年以來首次低於8%的目標。
今年3月，寶馬集團發佈盈利預警稱，其2019年盈利將“遠低於”2018年的水平，為此將進行一項120億歐元（約合136.3億美元）的成本節約計劃，以幫助抵消貿易衝突帶來的不利影響和前所未有的電動汽車投資支出。寶馬預計2019年稅前利潤將下降10%以上。
分析師預計克魯格今年將把寶馬990億歐元營收的7.4%轉化為營業利潤，戴姆勒的利潤率預計為6.1%。Refinitiv的數據顯示，過去三年，寶馬的銷售、一般管理成本平均佔銷售額的9.7%；戴姆勒和大眾的報告分別為11.4%和13.1%。
克魯格領導下的寶馬業績喜憂參半，盈利能力正在大幅下滑，關鍵是缺乏明確的戰略信號，因此需要新的領導上任重整旗鼓，特別是重新奪回失去的在電動汽車領域的領導者角色。
寶馬很早就推出了首款純電動車型i3，屬於電動化中的領導者，但在克魯格於2015年上任不久i3的銷售就遇到了瓶頸。隨後寶馬暫停了電動新車型的研發，也沒有再推出電動汽車，同時導致利潤一些核心電動化工程師離職。這讓寶馬失去了早先在電動汽車領域的領先地位。
德國Bankhaus Lampe銀行分析師克里斯蒂安（Christian Ludwig）表示，“寶馬在電動汽車領域的領先地位是理所當然的，但在必要時卻未能再次踩下油門”。
目前，整個汽車行業正轉向電動化的趨勢更是威脅著寶馬的領先地位。與大多數汽車製造商一樣，寶馬也在投資更清潔的發動機，以滿足2020年初歐洲碳排放的嚴格規定要求。然而，與大眾不同的是，寶馬保留了其所謂的“靈活的汽車架構”，同時支撐純電動、插電式混合動力汽車和燃油發動機汽車。這意味著寶馬在電動化上持有過於謹慎的態度。
克魯格為自己對電動汽車的謹慎態度曾進行過辯護，稱沒人知道消費者何時會完全轉向電動汽車，也沒人知道哪種技術（插電式混合動力、純電動）可能勝出。他強調寶馬的計劃仍然主要集中在插電式混合動力車型上，同時不會放棄內燃機的形式。
“技術的開放性還意味著繼續改進已經非常高效的內燃機。我們還正在系統地使用純電動汽車和插電式混合動力汽車推動移動出行，並投資於燃料電池等新技術。我們認為，只依賴一項技術將是一個錯誤。”
杜伊斯堡·埃森大學（University of Duisburg-Essen）汽車研究中心主任費迪南德·杜登赫弗（Ferdinand Dudenhoeffer）認為，科魯格“過於謹慎”，“寶馬未能利用新一代電動汽車的領先優勢。”
相比較之下，大眾主要押注於純電池電動汽車，而且開發了專用的電動化車型平臺MEB。
實際上，寶馬的競爭對手大多計劃利用一個專用平臺來生產更環保的汽車，以減少生產多種車型所需的不同基本零部件和材料的數量。這可以提高電動汽車的利潤率，而寶馬更為複雜的戰略則涉及更高的成本。克魯格的繼任者可能不得不考慮到這一點，重新設計寶馬的電動汽車戰略。
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