自主衝破20萬“天花板”，除領克還有哪些新高端？
引言 | 物有所值。
長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。
究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。
一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007）
從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。
引言 | 物有所值。
長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。
究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。
一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007）
從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。
1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。
雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。
然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。
吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。
引言 | 物有所值。
長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。
究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。
一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007）
從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。
1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。
雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。
然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。
吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。
當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。
中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。
之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。
引言 | 物有所值。
長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。
究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。
一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007）
從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。
1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。
雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。
然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。
吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。
當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。
中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。
之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。
造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。
在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。
經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。
二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016）
引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 而眼下正是我國年人均純收入從8000美元到10000美元過渡的關鍵時期，而這一時期正是對更為優質的生活條件最渴求的時期。 中國汽車品牌在SUV領域繼續向上突破恰逢其時。已經上市的幾款中國高端汽車品牌用銷量有力的印證了這一觀點。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 而眼下正是我國年人均純收入從8000美元到10000美元過渡的關鍵時期，而這一時期正是對更為優質的生活條件最渴求的時期。 中國汽車品牌在SUV領域繼續向上突破恰逢其時。已經上市的幾款中國高端汽車品牌用銷量有力的印證了這一觀點。 舉個例子，上汽大通D90的平均售價超過20萬，而且它的價格區間還是由消費者參與設定的，這也令中國汽車品牌的售價從15萬向20萬順利突破。 向上的價格卻完全沒有令銷量受損，相反，自9月首批車輛交付至今，D90已累計交付3278輛，11月當月交付1703輛，環比增長121%，工廠產能爬坡迅速，還有5000輛訂單也將很快實現交付。消費者甚至用“去車廠堵門提車”的熱情，來證明D90的火爆。 作為一款和大眾途昂幾乎相當的中大型SUV，大通D90巨無霸的即視感是毋庸置疑的，有意思的是，D90雄壯威武的外觀配上了非常硬派的非承載式車身加四驅系統，並且在C2B模式下還可定製比普通適時四驅系統更強悍的分時四驅系統和後橋電控差速鎖。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 而眼下正是我國年人均純收入從8000美元到10000美元過渡的關鍵時期，而這一時期正是對更為優質的生活條件最渴求的時期。 中國汽車品牌在SUV領域繼續向上突破恰逢其時。已經上市的幾款中國高端汽車品牌用銷量有力的印證了這一觀點。 舉個例子，上汽大通D90的平均售價超過20萬，而且它的價格區間還是由消費者參與設定的，這也令中國汽車品牌的售價從15萬向20萬順利突破。 向上的價格卻完全沒有令銷量受損，相反，自9月首批車輛交付至今，D90已累計交付3278輛，11月當月交付1703輛，環比增長121%，工廠產能爬坡迅速，還有5000輛訂單也將很快實現交付。消費者甚至用“去車廠堵門提車”的熱情，來證明D90的火爆。 作為一款和大眾途昂幾乎相當的中大型SUV，大通D90巨無霸的即視感是毋庸置疑的，有意思的是，D90雄壯威武的外觀配上了非常硬派的非承載式車身加四驅系統，並且在C2B模式下還可定製比普通適時四驅系統更強悍的分時四驅系統和後橋電控差速鎖。 從車身結構上來說，D90已經超出城市SUV的範疇，這種硬派越野車的定位，拓寬了D90的客戶群體，再加上D90無論是在外觀還是內飾上，都要比傳統的硬派越野更加“精緻”——D90在同樣的價位區間沒有真正意義上的競爭對手。 但是，D90並未以塊頭論英雄，而是另闢蹊徑，打起了私人定製的主意。私人定製，這個詞聽起來很高大上，似乎只有那些動輒幾萬的禮服和百萬的豪車才會提供私人定製服務，這正是大通D90詮釋的換個活法的真諦。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 而眼下正是我國年人均純收入從8000美元到10000美元過渡的關鍵時期，而這一時期正是對更為優質的生活條件最渴求的時期。 中國汽車品牌在SUV領域繼續向上突破恰逢其時。已經上市的幾款中國高端汽車品牌用銷量有力的印證了這一觀點。 舉個例子，上汽大通D90的平均售價超過20萬，而且它的價格區間還是由消費者參與設定的，這也令中國汽車品牌的售價從15萬向20萬順利突破。 向上的價格卻完全沒有令銷量受損，相反，自9月首批車輛交付至今，D90已累計交付3278輛，11月當月交付1703輛，環比增長121%，工廠產能爬坡迅速，還有5000輛訂單也將很快實現交付。消費者甚至用“去車廠堵門提車”的熱情，來證明D90的火爆。 作為一款和大眾途昂幾乎相當的中大型SUV，大通D90巨無霸的即視感是毋庸置疑的，有意思的是，D90雄壯威武的外觀配上了非常硬派的非承載式車身加四驅系統，並且在C2B模式下還可定製比普通適時四驅系統更強悍的分時四驅系統和後橋電控差速鎖。 從車身結構上來說，D90已經超出城市SUV的範疇，這種硬派越野車的定位，拓寬了D90的客戶群體，再加上D90無論是在外觀還是內飾上，都要比傳統的硬派越野更加“精緻”——D90在同樣的價位區間沒有真正意義上的競爭對手。 但是，D90並未以塊頭論英雄，而是另闢蹊徑，打起了私人定製的主意。私人定製，這個詞聽起來很高大上，似乎只有那些動輒幾萬的禮服和百萬的豪車才會提供私人定製服務，這正是大通D90詮釋的換個活法的真諦。 10款個性輪轂、9種車身顏色、8種座位佈局、7種地形駕駛模式、6種內飾風格、5大科技配備、4種前格柵設計、3種智能互聯地圖，如果按照隨機組合排列這款車將會有超過一萬種配置選擇。 在 D90 的互動定價環節，上汽大通共收到了 66 萬粉絲、170多萬人次的定價結果，而這些成為 D90 官方定價的重要依據，可以說大通D90的定價都是消費者定製的。 在追求個性、與眾不同的年輕人面前，上汽大通正是要依靠C2B模式走一條差異化道路。最重要的是售後，像這種深度定製化的產品，國際大廠的訂車一般週期都在半年左右， D90目前的產能在C2B模式下，從下單到提車只需1個月的時間，已經比很多進口車的週期快很多。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 而眼下正是我國年人均純收入從8000美元到10000美元過渡的關鍵時期，而這一時期正是對更為優質的生活條件最渴求的時期。 中國汽車品牌在SUV領域繼續向上突破恰逢其時。已經上市的幾款中國高端汽車品牌用銷量有力的印證了這一觀點。 舉個例子，上汽大通D90的平均售價超過20萬，而且它的價格區間還是由消費者參與設定的，這也令中國汽車品牌的售價從15萬向20萬順利突破。 向上的價格卻完全沒有令銷量受損，相反，自9月首批車輛交付至今，D90已累計交付3278輛，11月當月交付1703輛，環比增長121%，工廠產能爬坡迅速，還有5000輛訂單也將很快實現交付。消費者甚至用“去車廠堵門提車”的熱情，來證明D90的火爆。 作為一款和大眾途昂幾乎相當的中大型SUV，大通D90巨無霸的即視感是毋庸置疑的，有意思的是，D90雄壯威武的外觀配上了非常硬派的非承載式車身加四驅系統，並且在C2B模式下還可定製比普通適時四驅系統更強悍的分時四驅系統和後橋電控差速鎖。 從車身結構上來說，D90已經超出城市SUV的範疇，這種硬派越野車的定位，拓寬了D90的客戶群體，再加上D90無論是在外觀還是內飾上，都要比傳統的硬派越野更加“精緻”——D90在同樣的價位區間沒有真正意義上的競爭對手。 但是，D90並未以塊頭論英雄，而是另闢蹊徑，打起了私人定製的主意。私人定製，這個詞聽起來很高大上，似乎只有那些動輒幾萬的禮服和百萬的豪車才會提供私人定製服務，這正是大通D90詮釋的換個活法的真諦。 10款個性輪轂、9種車身顏色、8種座位佈局、7種地形駕駛模式、6種內飾風格、5大科技配備、4種前格柵設計、3種智能互聯地圖，如果按照隨機組合排列這款車將會有超過一萬種配置選擇。 在 D90 的互動定價環節，上汽大通共收到了 66 萬粉絲、170多萬人次的定價結果，而這些成為 D90 官方定價的重要依據，可以說大通D90的定價都是消費者定製的。 在追求個性、與眾不同的年輕人面前，上汽大通正是要依靠C2B模式走一條差異化道路。最重要的是售後，像這種深度定製化的產品，國際大廠的訂車一般週期都在半年左右， D90目前的產能在C2B模式下，從下單到提車只需1個月的時間，已經比很多進口車的週期快很多。 也許，上汽大通採取C2B造車模式也是不得已為之。當下汽車市場競爭慘烈，同質化產品太多，D90要想在市場有一席之地，僅靠大尺寸並不夠。“SUV車型的同質化競爭拐點即將到來，在此背景下，C2B既是上汽大通基於現有體系能力所打造的差異化競爭載體，也是上汽大通征戰乘用車市場的利器。 大通D90的全路況和用戶定製，正是基於中國汽車品牌向上基礎之上的理念塑造。更具前瞻意義的是，上汽大通更將這種品牌向上的思路帶到海外市場，以卓越產品力贏得了海外客戶的認可。 引言 | 物有所值。 長久以來，高端汽車市場一直是中國汽車品牌的禁區，即便是SUV大熱的今天，20萬也一直被認為是中國汽車品牌價格的天花板。 究其原因，是中國消費者長期以來“物有所值”心理因素使然。 一、中國汽車品牌1.0時代（1998-2007） 從1998年開始到2007年，中國品牌乘用車開始真正起步，在合資品牌一統天下的格局中艱難創業，在夾縫中求生存、謀發展。 1998年吉利第一輛二廂轎車豪情下線，車型模仿夏利的車身和底盤，發動機是夏利配置的豐田8A發動機，變速箱由菲亞特生產。 雖然第一批車因為質量太差被李書福用壓路機銷燬了，但是並未阻止吉利豪情的開爐重造，1999年新一批豪情上市，充滿豪情的打出 “造中國最便宜的轎車”的口號，直接衝擊的就是被模仿的夏利的銷量，為了應戰夏利被迫降價。 然而夏利每降一次價格，吉利必應聲而降價，這場價格戰打到最後，夏利把價格定在了3.18萬元起，豪情的價格降到了2.99萬元。 吉利模仿夏利，奇瑞就模仿捷達，奇瑞從西班牙西雅特汽車公司買來了TOLEDO車型的全部技術，打造了奇瑞第一款量產車風雲，這車與大眾Jetta是同平臺不同的車型。 當年國內市場上活躍的是捷達、桑塔納和富康這“老三樣”，捷達和桑塔納都在12萬以上，富康兩廂掀背的造型很難被當時的老百姓接受，奇瑞最終將風雲的售價定為8.8萬元，比捷達便宜了三分之一。 中國汽車品牌以拼湊、模仿起步，以低質低價入市，主打還不富裕但略有積蓄的中國消費者。同時“造中國最便宜的轎車”的口號也奠定了中國汽車品牌1.0時代的整體形象，並在消費者心中形成根深蒂固的廉價認知。 之後，2003年的奇瑞QQ、昌河愛迪爾，2004年的長城賽弗，2005年的比亞迪F3、奇瑞瑞虎，2006年的眾泰2008、長安奔奔，2007年的瑞虎3、長城精靈、陸風風華走的都是這一路線，十萬元幾乎就是1.0時代自主汽車品牌價格的天花板。 造型醜陋，質量粗糙，是這一階段自主品牌車型的普遍認識，但是價格便宜卻讓大多數購買者故意忽視了這一問題，因為這個價，值了。 在2008年之前，產品多集中在入門級和經濟型的市場上，缺乏中高端產品，但這種狀況從2008年開始已有改變。 經過中國品牌十年低質低價的野蠻生長，對於技術積累、融合、收購、模仿，加之低端車型大量銷售對於企業資金的累積，當然，最主要的是為了打破低價車利潤微薄的窘境，中國品牌開始謀求向更高的價格階段進發，用強烈的渴望謀求第一次突破。 二、中國汽車品牌2.0時代（2008—2016） 早在1.0時代，就有車企用微薄的力量試圖舉起零星的高端希望，比如奇瑞的東方之子、吉利的美人豹、中華尊馳，比亞迪F6等以捨生取義的精神英勇的殺入合資品牌天下的中級車甚至跑車市場。 但是低端車型已成為他們的品牌形象，技術積累略有侷限。第一批衝擊中高端中國車型結果可想而知，這批車型最終因銷量不佳走向停產末路成為先烈。 中國人愈挫愈奮的精神有目共睹，並且善於從第一代車型中總結教訓積累經驗，從不堪的泥淖中重新站起來。 比亞迪在F6的基礎上先後推出了G6和思銳，思銳的1.5TID+DCT動力總成，再加上車載電視等逆天的電子系統配置；帝豪EC8搭載了世界獨有的BMCS爆胎監測及控制系統。 2008年6月上汽集團在750上市一年半之後推出了榮威550車型，在還是概念車的時候，它的外形就已經被不少人所稱讚。相比於榮威750濃重的英倫風，550圓潤的車線更符合年輕人的審美，動感又不是穩重，再加上遠勝當時競爭對手的2700長軸距，一下子就得到了很多關注。 而相對合理的售價，也讓榮威550銷量在上市前幾年基本能穩定在每月6000左右的水平。550的推出讓中國品牌在強手如林的中級車市場有了穩定的一席之地。 但是，真正讓中國品牌和合資品牌成抵角之勢的車型是長城哈弗H6，2015年11月12日,第100萬輛哈弗H6正式下線，這是中國品牌第一個產量過百萬的SUV車型，距離H6 2011年8月上市僅僅四年時間，這標誌著中國品牌SUV從此邁入了一個新時代。 哈弗H6有三大歷史貢獻： ▎貢獻一，哈弗H6開拓並壯大了中國品牌城市型SUV細分市場。 ▎貢獻二，哈弗H6推動了SUV總體市場的快速發展。以哈弗H6為首的自主品牌SUV的熱銷，激活了SUV乃至整個乘用車市場，全球車企紛紛重兵投入。 ▎貢獻三，哈弗H6為自主品牌乘用車的發展增添了極大的信心。自主品牌乘用車的發展困難重重，屢遭挫折。但哈弗H6在整個自主品牌最困難的時期，依然保持了較高增長，而且是長期的，幾十個月的高增長，極大鼓舞了中國品牌發展的信心。 中國用戶購車有五大重視因素，比重依次為安全性、外觀造型、價格、品牌知名度、品牌口碑。相比第一次向上的衝動，2.0時代的產品在技術含量、做工質量、性價比等方面明顯提高，產品特性與消費者需求高度匹配，真正的突破也順理成章，2.0時代中國汽車品牌的價格天花板也隨著車型的熱賣被提高到了15萬。 也正是因為在緊湊級SUV市場的高度成功，讓長城在突破價格天花板的問題上有了不切實際的預期，之前頻繁跳票的哈弗H8在2015年上海車展上市， 20.18萬起，價格其實並不貴，但是消費者對中國品牌SUV價格的認知和接受範圍也就是15萬以下。 所以認為在價格上控制的差不多，20萬元起步就能讓中大型產品熱賣，顯然並不現實。哈弗H6在2016年共銷售了580683輛，而哈弗H8在2016年才銷售了7471輛。長城汽車董事長魏建軍自己也說“現在看來，H8的確是失敗了”。 中國汽車品牌一直在謀求向上突破，但是，時間是最好的試金石，它不僅僅可以積累技術、經驗、口碑、形象，更能夠積累消費升級的衝動、價格心理定勢的突破。 說白了，向上突破，不是你想突破就能突破，還要踏準市場的節拍，踏準消費者消費偏好的節拍。價格是一個問題，想不想買，願不願意買是一個更大的問題。在一個對的時間帶來對的車型是十分重要的事情。 三、中國汽車品牌3.0時代（2017—今） 從2010年至今，中國汽車市場由衰轉盛，走出低迷，成為全球最大的汽車銷售市場。 毫無疑問，SUV產品扮演了極端重要的角色，而中國品牌之所以能夠和合資品牌分庭抗禮、相提並論，正是因為中國品牌SUV分別佔乘用車市場和SUV市場的25%和59.6%。 目前在中國SUV市場月銷量前十榜單中，中國品牌已經佔據7-8席，諸多之前暢銷的合資品牌SUV產品被進一步壓制。中國汽車品牌在SUV市場的開拓，可以說是換道超車的典範，一次最成功的逆襲。 中國人的審美觀裡總是以大為美，經常會看到把“大”作為對於一個事物最高的評價。 比如，形容山河的有大地、大河、大江、大山；形容吃喝的有大魚、大肉、大酒、大快朵頤；形容形容人的有大人、大人物、大傢伙；形容形勢的有大好、一片大好、大大超過預期、大大超過去年；形容生活富足的有大款、大房子、大車子、大冰箱、大電視。 但是，中國人又是務實的，在生活水平還沒有完全匹配之前，對於大房子、大車子的渴望也僅僅停留在憧憬當中。直到收入、地位、家庭結構完全滿足的時候，消費升級也就成為必然。 而眼下正是我國年人均純收入從8000美元到10000美元過渡的關鍵時期，而這一時期正是對更為優質的生活條件最渴求的時期。 中國汽車品牌在SUV領域繼續向上突破恰逢其時。已經上市的幾款中國高端汽車品牌用銷量有力的印證了這一觀點。 舉個例子，上汽大通D90的平均售價超過20萬，而且它的價格區間還是由消費者參與設定的，這也令中國汽車品牌的售價從15萬向20萬順利突破。 向上的價格卻完全沒有令銷量受損，相反，自9月首批車輛交付至今，D90已累計交付3278輛，11月當月交付1703輛，環比增長121%，工廠產能爬坡迅速，還有5000輛訂單也將很快實現交付。消費者甚至用“去車廠堵門提車”的熱情，來證明D90的火爆。 作為一款和大眾途昂幾乎相當的中大型SUV，大通D90巨無霸的即視感是毋庸置疑的，有意思的是，D90雄壯威武的外觀配上了非常硬派的非承載式車身加四驅系統，並且在C2B模式下還可定製比普通適時四驅系統更強悍的分時四驅系統和後橋電控差速鎖。 從車身結構上來說，D90已經超出城市SUV的範疇，這種硬派越野車的定位，拓寬了D90的客戶群體，再加上D90無論是在外觀還是內飾上，都要比傳統的硬派越野更加“精緻”——D90在同樣的價位區間沒有真正意義上的競爭對手。 但是，D90並未以塊頭論英雄，而是另闢蹊徑，打起了私人定製的主意。私人定製，這個詞聽起來很高大上，似乎只有那些動輒幾萬的禮服和百萬的豪車才會提供私人定製服務，這正是大通D90詮釋的換個活法的真諦。 10款個性輪轂、9種車身顏色、8種座位佈局、7種地形駕駛模式、6種內飾風格、5大科技配備、4種前格柵設計、3種智能互聯地圖，如果按照隨機組合排列這款車將會有超過一萬種配置選擇。 在 D90 的互動定價環節，上汽大通共收到了 66 萬粉絲、170多萬人次的定價結果，而這些成為 D90 官方定價的重要依據，可以說大通D90的定價都是消費者定製的。 在追求個性、與眾不同的年輕人面前，上汽大通正是要依靠C2B模式走一條差異化道路。最重要的是售後，像這種深度定製化的產品，國際大廠的訂車一般週期都在半年左右， D90目前的產能在C2B模式下，從下單到提車只需1個月的時間，已經比很多進口車的週期快很多。 也許，上汽大通採取C2B造車模式也是不得已為之。當下汽車市場競爭慘烈，同質化產品太多，D90要想在市場有一席之地，僅靠大尺寸並不夠。“SUV車型的同質化競爭拐點即將到來，在此背景下，C2B既是上汽大通基於現有體系能力所打造的差異化競爭載體，也是上汽大通征戰乘用車市場的利器。 大通D90的全路況和用戶定製，正是基於中國汽車品牌向上基礎之上的理念塑造。更具前瞻意義的是，上汽大通更將這種品牌向上的思路帶到海外市場，以卓越產品力贏得了海外客戶的認可。 比如皮卡T60今年九月底在澳新上市，截止到目前的訂單數量突破了1800臺。2017年1-11月，上汽大通海外銷量為7446臺，較去年同比增長20%。其中澳新地區銷量為3680臺，佔海外銷量的49.4% 。目前，上汽大通已經成為澳大利亞和新西蘭銷量及細分市場佔有率均排名第一的中國汽車品牌。 車聚小結 沒有特點的品牌是沒有生命力的，在有顏值、有內涵、有品質、有國際範，創造高端，打造豪華的同時，真正重視消費者體驗與品牌意識的培養才是中國汽車品牌3.0時代的新高端， 消費者“物有所值”的心理因素永遠都不會變，突破天花板，不僅僅是價格，更是俘獲消費者青睞的能力。相關推薦
