正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
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命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
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《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
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你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
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你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
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由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
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由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
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不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
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錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
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我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
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我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
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2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
純粹硬派ADV
榮耀迴歸傳奇再續
你們，久等了！
8月23日 無極650DS京東預售200臺
09：17準時開售
下單成功即送價值千元騎行禮
數量有限，先到先得！
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
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因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
純粹硬派ADV
榮耀迴歸傳奇再續
你們，久等了！
8月23日 無極650DS京東預售200臺
09：17準時開售
下單成功即送價值千元騎行禮
數量有限，先到先得！
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
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榮耀迴歸傳奇再續
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8月23日 無極650DS京東預售200臺
09：17準時開售
下單成功即送價值千元騎行禮
數量有限，先到先得！
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
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無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
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精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
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另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
純粹硬派ADV
榮耀迴歸傳奇再續
你們，久等了！
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《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
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8月23日 無極650DS京東預售200臺
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《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
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無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
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第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
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第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
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當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
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不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
純粹硬派ADV
榮耀迴歸傳奇再續
你們，久等了！
8月23日 無極650DS京東預售200臺
09：17準時開售
下單成功即送價值千元騎行禮
數量有限，先到先得！
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
我們的國產ADV經歷了整整四代進化才磕磕絆絆走到了今天，凱越500X是一款站在巨人的肩膀上的產品，它能如此成功，就是因為有前人替它試錯，500X避開了所有的坑。
那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
純粹硬派ADV
榮耀迴歸傳奇再續
你們，久等了！
8月23日 無極650DS京東預售200臺
09：17準時開售
下單成功即送價值千元騎行禮
數量有限，先到先得！
所在區域有無極線下門店的用戶，在線下無極門店支付尾款優先提車（尾款=整車價-定金）。
所在區域無無極線下門店的用戶，聯繫客服，尾款支付給工廠，由工廠統一發貨（尾款=整車價-定金）。
—-配置說明-—
正文共：5028 字 29 圖，預計閱讀時間：12 分鐘
《哪吒》裡，哪吒說“我命由我不由天”，太乙真人說“與命運對抗就是哪吒的命運”。
命運這個詞得分成兩部分來說，一個是命，一個是運。“命”是你改變不了的事情，“運”是能改變你的事情。
命運和無極650DS有什麼關係呢？有的，有很大關係。
2012年．隆鑫650R上市，在四缸黃龍和雙缸春風的夾擊之下，650R只能是一款叫好不叫座的產品，根本沒法撼動整個市場，甚至在7年後的今天，錢江和春風還在吃著當年的老本兒，壓根兒沒有升級發動機的動作，反觀隆鑫呢？被市場潑了一瓢冷水，早早停產了650R，沉寂了很久。
你看，這就是命，隆鑫無法改變對手的產品，也無法改變摩友對大單缸街車的態度。即使你實力確實出色，大環境如此，你也不得不認命。
不過，隆鑫身上有股子小強的氣質——打不死我我還來！
2019年，無極650DS來了，在502和凱越的夾擊之下，650DS還未上市就得到了叫好又叫座的雙豐收，所有關於650DS的文章下方，你都能看到滿懷期待的留言，不僅誇讚大單缸拉力是王道，而且還發誓一定會購買，這種留言不計其數。
你看，這就是運，全民ADV的時代，大家玩膩了雙缸，單缸竟成了優勢，這足以改變隆鑫。
650DS此刻正坐在運勢的最高點上。
但是！一個問題出現了，無論網絡上呼聲有多高，最終能轉化成多少銷量還是個未知數，把650DS吹到天上的人可能不買車，真正要買650DS的可能不上網。就事論事的分析650DS的未來，是這篇文章要做的事。
國內ADV的四代進化史
國內ADV車型最早能追溯到2013年，那年鑫源X5上市，單缸400風油冷，無論是從外形還是從性能來看，這都是一款誠意十足的ADV（拉力車），同年，大貿寶馬入華，“水鳥”的稱號從此便傳播到神州大地，水鳥=ADV，這個概念人盡皆知。
由此可見，咱們的ADV領域發展的很超前呀，X5和水鳥是同時期的產物，產品雖然比不了洋人的，但至少在ADV這個概念上，咱們並沒有落後。
不過X5這個先行者的日子並不好受，擅長越野車的鑫源把X5做成了前21寸後18寸的大輪，這的確能提高不少越野能力，但同樣提高的還有坐高。有太多人因為坐高而放棄X5了，就算它越野性能再好也沒用，首先你得先讓人放心大膽的坐上去，才能再談駕駛感受。
宗申看到了這個市場，也看到了X5的缺點，RX3直接把車輪做成了前18後15，我的天哪！我從沒見過哪個廠家如此大膽的推出這種尺寸的ADV。宗申這種極端的做法，的確為RX3帶來了不錯的銷量，可是RX3的發動機卻拖了後腿，NC250是一臺高轉速取向的發動機，ADV強調的是低扭，說白了就是RX3的性能並不出色。
錢江看到了這個市場，也看到了鑫源和宗申的缺點，502直接把街車常用的17寸輪轂照搬過來，力求低座高，雙缸500發動機能達到接近50匹，這回絕對是夠用了。502避開了X5和RX3的彎路，它必然是成功的，不過前後17寸的輪轂，根本就和越野八竿子打不著，大家都不約而同的把502當一臺能裝B的街車看待。
張雪看到了這個市場，也看到了鑫源、宗申、隆鑫的缺點，凱越500X終於選對了ADV最經典的輪轂尺寸，前19後 17，這也是水鳥的輪轂尺寸，國產廠家們繞了這麼多年的彎路，最終還是走到了最正確的道路上，不僅輪轂尺寸模仿了水鳥，就連外形也是，總之500X很成功就對了。
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那麼500X的下一個時代是什麼？會是無極650DS嗎？我覺得是！
凱越500X已經很完美了，但是隆鑫有一個巨大的優勢——大單缸。
無極650DS是一款發動機的知名度高於車輛本身的產品，沒有大單缸，就沒有650DS，一款發動機成就了一臺車。大單缸迅猛直接的動力輸出可以滿足你對越野的一切需求，多少人夢寐以求的國產最大排量ADV終於要來到了，為了這款發動機也要買650DS！
可是你要真麼想就臺天真了，宗申RX4也是大單缸啊，為啥銷量平平呢？原因很簡單，一款車能否賣出去，看的是綜合素質，或者可以這樣說，外觀配置對銷量做出的貢獻要大於發動機。
NC450是一款非常棒的單缸發動機，用在RX4上也恰到好處，可是RX4的車架、外殼（大部分）都還是RX3的老一套，RX4的後平叉的確更新了，可也只是從RX3的鐵平叉換成了更結實的鐵平叉而已，沒有本質區別。
精明的消費者當然要慎重掏錢包啦，RX4除了發動機以外和RX3沒有太大的變化，那麼有什麼理由花三萬多元買一款2013年外觀的ADV呢？502多新啊、500X多新啊、650DS多新啊。
不出意外的話，650DS這款車上市後會成為爆款，雖然表面上是這款大單缸發動機成就了650DS，但是650DS的“新”才是根本，發動機和銷量沒有直接關係。做一臺最新的、最酷的、最能引起購買慾的車，才是無極650DS要做的事，只不過在“寶馬發動機”的光芒之下，大家都自動無視了車輛本身的價值。
那麼接下來的事就很簡單了，除了發動機以外，650DS的優勢是什麼？
其實，是隆鑫這麼多年的專心致志才成就了650DS這款車，650DS本身的三者齊備才是根本，且聽我來為大家一一分析。
第一，如今國內摩托車休旅文化和氛圍與幾年前相比不可同日而語，車友和用戶的觀念更開放更包容。
舉個例子吧！就如同國內二十年前的汽車行業，兩廂車是誰都不敢輕易觸碰的車型，誰碰誰死，市場法則就是——三廂車好賣兩廂車不好賣，甚至很多廠家將本來就是一款兩廂車硬生生加個尾箱上去，也甭管協調不協調吧，反正這玩意兒不能少。
因為能充分滿足用戶的面子心理，不管車好不好開，駕駛體驗如何，設計是如何精巧，最起碼能讓別人知道自己開的是輛正經的“轎”車，心理滿足感爆棚。
而如今，兩廂車已經很常見了，為啥？當大家滿足了最基本的心理需求之後，追求個性化，標新立異，不願與人雷同就成為了更多人的需求。
這種轉變在不成熟的市場是非常常見的現象，摩托車也是如此，當年無極650R賣4萬出頭，配一大單缸發動機，突突突的聲浪，看了這車的人大多會心裡嘀咕——誰買誰傻X！而根本不去關心隆鑫花重金打造的全鋁合金雙翼樑車架，鋁合金後平叉，全進口品牌的行走機構，精緻的做工，以及控制理想的車重，更不會有主動體驗無極650R帶來的優秀駕駛感受的慾望，好好的一款車就此涼涼。你想欲與天公試比高，理想不合讓你競折腰！
而現在，車友和用戶對待新車型要理性得多，很簡單，車是用來騎的不是用來聽的和看的，所以他們現在更在意的是騎的爽不爽，更講究配置水準規格和品牌但是並不盲從，做工是否精細講究等等因素，這些因素在車友和用戶心目中的佔比越來越大，這就回歸到了一款摩托車的價值屬性上，這才是真正在向理性化市場發展。
第二，無極650DS這款車本身就實力不俗，有一個好的動力心臟。
650cc排量的單缸水冷發動機，技術可靠，動力易控，最大功率為37kW/6500轉，最大扭矩為60Nm/5500轉，動力輸出偏向中低轉速，這樣的動力特性就很適合無極650DS這款車，60Nm的雄渾扭矩盡在你的掌握之中。
這個很實用，因為野外玩泥巴哪來機會把轉速拉那麼高？再說大單缸的發動機轉速高了你不嫌震嗎？同時大單缸的發動機體積小重量輕，車身能做得更纖瘦，同時單缸機可靠性極高。
另外全進口品牌的行走機構，象牌越野輪胎，日信品牌制動系統，KYB減震，好鋼盡用在了刀刃上。
第三，隆鑫如今的設計思想也發生了很大轉變，講究務實，叫好不叫座不再是隆鑫追求的目的。
例如無極650DS這款車沒有采用華而不實的鋁合金雙翼樑車架，那玩意兒確實好，用在專業拉力車上面那是棒棒嗒！鋁合金後平叉也能提升逼格，不過，咱首先得明白，無極650DS不是專業拉力車。
這裡先不討論這兩玩意兒如果是國內製造的水平如何，畢竟看起來美用起來不一定美，對吧？在我看來，一款並非專業的越野車使用鋁合金車架和平叉是弊大於利。
首先對於廠家來說，成本猛增是必然的，例如前面提到過的無極650R街車，車架和後平叉由意大利代工生產，因為國內技術不行，做不好，歐洲人那技術確實牛A，可是那價格也是槓槓的，這成本轉嫁到國內消費者頭上，車價首位數直接跳一格不為過吧？
這個就不理智了，說實話，這兩玩意兒對於普通用戶來說，你真心感覺不到有多大駕駛感受上的提升。
再說，鋼管車架韌性更好，雖然重了點，但是能吸收一部分路面衝擊，舒適性更好，後平叉用鋼質的也是同樣道理，除了重了點，還更結實，這沒毛病，同時價格還更親民。
因此，無極650DS這款車隆鑫設計的針對性很強，那就是一款具備相當越野能力的硬派ADV，但是又沒有過於朝專業化方向發展，適而可止。
因為這款車面對的用戶並不是那些骨灰級玩家，他們一年能買多少輛？而對於普通玩家來說，這款車越野能力不差，能滿足翻山越嶺的需求，也能兼顧舒適性和人機結合度，好上手，同時價格還親民，這不就夠了？這些人群才是主力消費者。
與其耗費大量財力打造一款名聲響亮專業化取向的拉力車，不如腳踏實地做一輛大家都能玩的硬派ADV，豈不美哉？
另外要特別說明的是，無極650DS的車架（平叉）是正向研發的，不是照搬寶馬G 650GS上那套車架。650DS的鋼鐵車架相比起鋁合金車架對震動抑制的更好，是隆鑫下了很大功夫研發出來的產品，在成本和性能之間取得了一個很好的平衡點。
當然，不足之處還是有，無極650DS的整備質量還是偏重了，達到了210kg，僅僅比同排量雙缸的鈴木DL650輕了6kg，這個很多試駕過的媒體和車友都反映過，這個還有待努力。
由於用的是同款發動機，650DS的宣傳策略總是在不經意間向寶馬G 650GS靠攏，我覺得隆鑫不如做的徹底一點，寶馬用這款單缸650發動機做了ADV和純越野兩款車，為了彌補650DS的某些不足，隆鑫是否可以學習寶馬同樣再設計一款越野版的650DS，名字我都想好了——叫650GY。
這樣無論消費者需要越野還是ADV，隆鑫都可以把這款大單缸發動機做到物盡其用，滿足各個消費群體的需求。
最後，讓我們回到今天的主題——國產ADV經歷了鑫源X5、宗申RX3、貝納利502和凱越500X，那麼下一個時代的代表車型會是什麼？我覺得不會是某款車，也不是某個廠家，是更加細分的摩托市場，能上牌的大排量國產越野車或許真的能來到我們面前，這是廣大越野愛好者們的終極夢想。
- 我是硬廣分割線 -
650DS ，傳奇再續
VOGE無極650DS
純粹硬派ADV
榮耀迴歸傳奇再續
你們，久等了！
8月23日 無極650DS京東預售200臺
09：17準時開售
下單成功即送價值千元騎行禮
數量有限，先到先得！
所在區域有無極線下門店的用戶，在線下無極門店支付尾款優先提車（尾款=整車價-定金）。
所在區域無無極線下門店的用戶，聯繫客服，尾款支付給工廠，由工廠統一發貨（尾款=整車價-定金）。
—-配置說明-—
注：紅點表示可選配置
—-價格說明-—
所有版本配置價格區間：4~5萬元
產品最終售價將於9月20日重慶摩博會現場
—-特別提示-—
- 最終售價將於9.20重慶摩博會現場發佈。
- 京東價3000元為購車定金，不等於整車售價，具體售價待價格公佈，請查看整車價格及配置加價。
- 根據京東平臺預售規則，定金支付後即不能取消訂單，定金由系統自動扣除，不予退還。
- 若無無極線下門店區域的用戶，工廠直髮收貨，建議提前準備開箱工具及汽油並自行復裝。
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- 由收款單位負責開具購車發票。
明日 9:17 準時上線，調好鬧鐘，手慢無！你真的準備好了嗎？
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