曾經風風火火的共享經濟儼然進入了下半場，在倒下一大批共享單車品牌後，存活下來的企業都在努力探尋盈利之路。
但最初的“押金”之路顯然已經行不通，現在除了車身廣告、數據增值等變現渠道外，漲價無疑是最直接的賺錢方式。共享單車行業對此似乎也形成了默契，幾大領頭品牌從今年3月份開始紛紛提出漲價。
比如，摩拜單車多地的價格已經變成：起始15分鐘內收取1元，超過後每15分鐘收取0.5元。按此計算，一小時的騎行費用為2.5元。
小藍單車的計價方式和摩拜一樣，而且它還是最早發佈漲價通知的品牌，從3月21日起就宣佈開始執行新的計費標準。
哈羅單車隨後也對多地進行了提價，幅度比上述兩家還大，新收費規則為每15分鐘1元。意味著1個小時的騎車價格達到4元，是原來的2倍。
不僅如此，哈羅對共享助力車的價格也進行了上調。由2元每30分鐘變成2元每20分鐘，超出後按每10分鐘1元收取，算下來1小時的單價為6元。
漲價後，用戶紛紛反饋現在的共享單車並不比坐公交便宜，甚至有些比地鐵還貴。因為某些地區線路的公交全路段只需2元，某些路段區間的地鐵也只需3~4元左右。
那麼，共享單車為何想漲價呢？原因其實不難理解。畢竟作為企業而言，盈利才是王道。這些經過長久燒錢的共享單車品牌，既需要通過盈利來生存，又需要依託盈利來發展。
但眾所周知，共享單車行業是在風口下靠資本洗地佔領的市場，對於企業而言，縱便份額數據好看，但盈利模式乏善可陳。至今，絕大部分品牌都未實現盈利，仍靠大金主們的投資續命。而在此背景下，自身運營成本還呈現上升的趨勢。
根據哈羅的一位負責人介紹，企業每天的成本大概為0.9元（含運營調度成本0.3元+車輛折舊成本0.9元），這需要每天每輛車產生一單訂單來實現盈虧平衡。
不過事實上，按調度間距、地區發達程度、車輛損毀、當地政策管制等因素綜合來算，總體仍難達到平衡，更不要說獲得利潤。
所以，在自身造血功能不足，外部金主又缺乏投資信心的情況下，不盡量提升變現能力，必然要步此前倒閉品牌的後塵。因此，共享單車的漲價是必然舉措，又似無奈之舉，從這點看，並非外界單純理解的“割韭菜”！
但用戶顯然不會輕易買賬，畢竟羊毛出在羊身上，誰又情願被任意宰割。但公交站、地鐵口到家的“最後一公里”確實又是很多人的剛需，單純放棄共享單車也不現實。所以作為用戶來說，最好的方法是找到平衡點，讓自己不要因漲價而支出過高成本。
事實上，短途內騎行共享單車還是划算的，現在市面上普遍計價為15分鐘內1元錢，可以解決大部分人上下班“公交站（地鐵口）到家一到兩公里”的問題。在這個區間內使用是最具性價比的，漲不漲價帶來的影響都不大。
如果是需要規律性、週期性使用共享單車的，可以購買月卡、季卡、次卡等套餐。這些相對單次計費價格比較便宜，而且一般2（或1）個小時內不額外收費，能夠滿足絕大多數人的騎行需求。
不過，如果以單次計費形式騎行較長區間或者較長時間，顯然就不划算了。加上夏季到來，酷熱難耐，騎單車無異於自找苦吃，遠不如公交、地鐵等出行方式來得涼快、便捷。這就需要依據自身情況，擇優選擇出行方式了。
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