二季度，中通快遞完成業務量31.1 億件，同比增長46.8% ，市場份額擴大至19.9% 。按照目前的增速，中通三季度業務量市場份額突破20% 已是板上釘釘，今年全年業務量也有望突破100 億件，從而創造行業的兩個第一：第一個市場份額達到20% 和第一個年業務量突破100 億件。
“如果中通仍舊保持這樣的增速，3 年後將沒有人能再撼動它的地位，但市場瞬息萬變，整體格局仍有發生變化的可能。”快遞物流諮詢網首席顧問徐勇在接受記者採訪時表示，目前中低端快遞市場仍停留在以價格競爭為主的階段，“通達系”企業仍沒有形成獨特的競爭優勢，任何一家企業都有可能在未來3 年內突圍。
“ 基於行業目前所處的發展階段和特點，成本仍然是決定快遞企業發展的重要因素。”徐勇說。
記者查閱中通一季度財報發現，經過上市後的產能擴充以及科技運用，中通的成本優化一直處於行業領先水平。
運輸方面，持續有效地提高自有車輛的使用率和路由優化，使成本優勢進一步顯現。一季度運輸成本為15.94 億元，同比增長34.7%，明顯低於業務增速，單票成本也從上年同期的0.74 元下降至0.7 元。報告期內，中通擁有長途貨車5700 輛，其中自有4850 輛，其餘850 多輛由桐廬通澤運輸公司運營。桐廬通澤與中通屬於獨家合作。自有卡車中，逾3000 輛為車身長約15～17 米的高運力甩掛車。
分撥中心方面，中通一季度共計有130套自動分揀設備完成安裝並投入使用，去年同期為59 套。分撥成本同比增長29.8%至8.91 億元，單票成本從上年同期的0.43 元下降至0.39 元。這也抵消了人工單位成本增加帶來的壓力。一季度，中通分撥中心工作人員同比增加16.7%，遠低於業務量增速。
華創證券發佈的研報顯示，2018 年，中通、韻達、申通、圓通的核心成本分別為1.11元、1.22 元、1.59 元和1.67 元，與2016 年比較分別下降16%、17%、4%和16%。中通的單票成本最低，韻達的降幅最大。在當前加盟制體制下，較低的運營成本，能更多讓利給加盟商，也就能保持較高的增速。
因此，中通2016年業務量超越圓通成為行業第一名，韻達則在2017年超越申通位列第三名，並在2018年超越圓通成為第二名。
各家企業發佈的數據顯示，百世業務量在今年一季度超越申通，以微弱的優勢成為第四名。不過，從申通快遞6 月54.8%的增速來看，今年第四名的位置屬於誰尚未可知。所有這些均意味著，“通達系”上市企業的巨頭角力還將持續。
“近兩年，隨著價格戰的擠出效應，中低端市場盈虧平衡線已經達到每日1300萬票，二三線快遞企業逐漸出局，行業集中度得到空前提升。”方正證券交運物流行業首席分析師許可認為，中低端市場是大眾市場，也是增量的主要來源。在溫和價格戰將長期持續的背景下，隨著行業增速放緩，成本下降空間被逐漸壓縮，高增長時期存在的二三線企業彎道超車的機會已經消失，行業正向著利好龍頭的方向發展。
華創證券物流行業組長、首席分析師吳一凡表示，快遞行業是典型的規模經濟，過去的競爭是價格不斷下降的過程，成本優勢逐步成為核心競爭優勢。目前，“通達系”整體已經構成成本優勢護城河。2019年，龍頭企業業務量增速遠超行業，未來這一趨勢會更明顯，預計“通達系”整體市場佔有率會達到85%左右。
“ 一線公司的競爭程度將會加劇，它們之間的分化將更加明顯。”招商銀行研究院證券分析師王海量同樣認為，隨著快遞大格局相對穩定，一線龍頭企業的份額將可能出現分化。
徐勇則表示，一線企業會持續分化，但3年內不會表現得特別明顯。目前，快遞市場雖然增速有所下滑，但基數擴大，這個市場的容量還非常大。頭部的幾家企業仍舊有機會擴充自己的領域和實力。
以申通為例，去年斥資15 億元收購15個核心城市的轉運中心，轉運中心直營率直線上升到88%，其固定資產也連續兩年增長率超過100%。正因為如此，申通一改前兩年的頹勢，今年業務量迅速增長，甚至在6月增速達到了54.2%，僅次於韻達。
前5年，發展勢頭明顯減緩的韻達，今年持續發力，6 月的市場份額已經達到16.3%，繼續鞏固業務量第二名的位置。
“現在還是價格競爭為主的階段。”徐勇表示，每家頭部企業還有機會超車。以圓通為例，增速雖然低於頭部企業，但遠高於行業平均增速，未來走勢仍不可輕下斷言。
未來，快遞公司全網協同與穩定性將更為重要。”吳一凡表示，快遞是網絡型經濟，在資本與社會的高度關注下，每個節點的運行狀況會被放大，如單個網點運作出現問題，不僅會影響該網點業務量，對應上游的多個攬件網點也會受影響。“ 龍頭快遞企業的競爭也是全網的穩定性競爭。”
但是，當前各地快遞企業為了搶佔市場份額，不但企業之間存在惡性競爭，企業內部也出現了壓縮加盟商和快遞員利益的現象。例如，部分企業開始在很多區域大規模降低派費，理由是鼓勵快遞員攬件。東北一位加盟商告訴記者，其所在企業的派費下調規定是：如果完成今年規定的攬收量，每件的派費降低0.05 元；如果完不成，每件降低0.1 元。“我這個區域‘通達系’的派費今年都大幅下降，如果持續下降，整個隊伍的穩定性都會受到影響。”
業內人士認為，在資本的聚光燈下，快遞企業最關注的是業務量。但實際上，全網的盈利能力和可持續發展更為重要。國郵智庫專家、北京物資學院現代物流產業研究院院長鄔躍表示，現在很多網點依然在盈利，但盈利難度在不斷加大，總部要與網點逐步找到共同盈利的策略。
而在徐勇看來，快遞市場的競爭是一場馬拉松，現在還屬於賽道上的前半段，即以價格競爭搶佔市場份額，未來3～5年才可能進入後半段。進入後半段後，細分市場的“ 王者”才能引領市場。而順豐早就是細分市場——高端商務件的引領者，並形成實際上的寡頭地位。從業務量來看，順豐今年6月為3.74 億件，佔比只有6.9%，但這並不妨礙其行業地位。
“在冷鏈、大件等細分領域，都缺少有絕對實力的市場主體。”徐勇表示，除順豐在商務文件領域，還沒有哪一家快遞企業在細分領域佔據絕對統治地位（郵政專營公務文件除外）。即便是在電商快件領域，仍舊可以細分出多個領域，如服裝、母嬰等。“當快遞市場競爭進入後半段，企業要在鞏固業務量的基礎上，深耕某一個領域，形成一專多能的實力。”
二季度，中通快遞完成業務量31.1 億件，同比增長46.8% ，市場份額擴大至19.9% 。按照目前的增速，中通三季度業務量市場份額突破20% 已是板上釘釘，今年全年業務量也有望突破100 億件，從而創造行業的兩個第一：第一個市場份額達到20% 和第一個年業務量突破100 億件。
“如果中通仍舊保持這樣的增速，3 年後將沒有人能再撼動它的地位，但市場瞬息萬變，整體格局仍有發生變化的可能。”快遞物流諮詢網首席顧問徐勇在接受記者採訪時表示，目前中低端快遞市場仍停留在以價格競爭為主的階段，“通達系”企業仍沒有形成獨特的競爭優勢，任何一家企業都有可能在未來3 年內突圍。
“ 基於行業目前所處的發展階段和特點，成本仍然是決定快遞企業發展的重要因素。”徐勇說。
記者查閱中通一季度財報發現，經過上市後的產能擴充以及科技運用，中通的成本優化一直處於行業領先水平。
運輸方面，持續有效地提高自有車輛的使用率和路由優化，使成本優勢進一步顯現。一季度運輸成本為15.94 億元，同比增長34.7%，明顯低於業務增速，單票成本也從上年同期的0.74 元下降至0.7 元。報告期內，中通擁有長途貨車5700 輛，其中自有4850 輛，其餘850 多輛由桐廬通澤運輸公司運營。桐廬通澤與中通屬於獨家合作。自有卡車中，逾3000 輛為車身長約15～17 米的高運力甩掛車。
分撥中心方面，中通一季度共計有130套自動分揀設備完成安裝並投入使用，去年同期為59 套。分撥成本同比增長29.8%至8.91 億元，單票成本從上年同期的0.43 元下降至0.39 元。這也抵消了人工單位成本增加帶來的壓力。一季度，中通分撥中心工作人員同比增加16.7%，遠低於業務量增速。
華創證券發佈的研報顯示，2018 年，中通、韻達、申通、圓通的核心成本分別為1.11元、1.22 元、1.59 元和1.67 元，與2016 年比較分別下降16%、17%、4%和16%。中通的單票成本最低，韻達的降幅最大。在當前加盟制體制下，較低的運營成本，能更多讓利給加盟商，也就能保持較高的增速。
因此，中通2016年業務量超越圓通成為行業第一名，韻達則在2017年超越申通位列第三名，並在2018年超越圓通成為第二名。
各家企業發佈的數據顯示，百世業務量在今年一季度超越申通，以微弱的優勢成為第四名。不過，從申通快遞6 月54.8%的增速來看，今年第四名的位置屬於誰尚未可知。所有這些均意味著，“通達系”上市企業的巨頭角力還將持續。
“近兩年，隨著價格戰的擠出效應，中低端市場盈虧平衡線已經達到每日1300萬票，二三線快遞企業逐漸出局，行業集中度得到空前提升。”方正證券交運物流行業首席分析師許可認為，中低端市場是大眾市場，也是增量的主要來源。在溫和價格戰將長期持續的背景下，隨著行業增速放緩，成本下降空間被逐漸壓縮，高增長時期存在的二三線企業彎道超車的機會已經消失，行業正向著利好龍頭的方向發展。
華創證券物流行業組長、首席分析師吳一凡表示，快遞行業是典型的規模經濟，過去的競爭是價格不斷下降的過程，成本優勢逐步成為核心競爭優勢。目前，“通達系”整體已經構成成本優勢護城河。2019年，龍頭企業業務量增速遠超行業，未來這一趨勢會更明顯，預計“通達系”整體市場佔有率會達到85%左右。
“ 一線公司的競爭程度將會加劇，它們之間的分化將更加明顯。”招商銀行研究院證券分析師王海量同樣認為，隨著快遞大格局相對穩定，一線龍頭企業的份額將可能出現分化。
徐勇則表示，一線企業會持續分化，但3年內不會表現得特別明顯。目前，快遞市場雖然增速有所下滑，但基數擴大，這個市場的容量還非常大。頭部的幾家企業仍舊有機會擴充自己的領域和實力。
以申通為例，去年斥資15 億元收購15個核心城市的轉運中心，轉運中心直營率直線上升到88%，其固定資產也連續兩年增長率超過100%。正因為如此，申通一改前兩年的頹勢，今年業務量迅速增長，甚至在6月增速達到了54.2%，僅次於韻達。
前5年，發展勢頭明顯減緩的韻達，今年持續發力，6 月的市場份額已經達到16.3%，繼續鞏固業務量第二名的位置。
“現在還是價格競爭為主的階段。”徐勇表示，每家頭部企業還有機會超車。以圓通為例，增速雖然低於頭部企業，但遠高於行業平均增速，未來走勢仍不可輕下斷言。
未來，快遞公司全網協同與穩定性將更為重要。”吳一凡表示，快遞是網絡型經濟，在資本與社會的高度關注下，每個節點的運行狀況會被放大，如單個網點運作出現問題，不僅會影響該網點業務量，對應上游的多個攬件網點也會受影響。“ 龍頭快遞企業的競爭也是全網的穩定性競爭。”
但是，當前各地快遞企業為了搶佔市場份額，不但企業之間存在惡性競爭，企業內部也出現了壓縮加盟商和快遞員利益的現象。例如，部分企業開始在很多區域大規模降低派費，理由是鼓勵快遞員攬件。東北一位加盟商告訴記者，其所在企業的派費下調規定是：如果完成今年規定的攬收量，每件的派費降低0.05 元；如果完不成，每件降低0.1 元。“我這個區域‘通達系’的派費今年都大幅下降，如果持續下降，整個隊伍的穩定性都會受到影響。”
業內人士認為，在資本的聚光燈下，快遞企業最關注的是業務量。但實際上，全網的盈利能力和可持續發展更為重要。國郵智庫專家、北京物資學院現代物流產業研究院院長鄔躍表示，現在很多網點依然在盈利，但盈利難度在不斷加大，總部要與網點逐步找到共同盈利的策略。
而在徐勇看來，快遞市場的競爭是一場馬拉松，現在還屬於賽道上的前半段，即以價格競爭搶佔市場份額，未來3～5年才可能進入後半段。進入後半段後，細分市場的“ 王者”才能引領市場。而順豐早就是細分市場——高端商務件的引領者，並形成實際上的寡頭地位。從業務量來看，順豐今年6月為3.74 億件，佔比只有6.9%，但這並不妨礙其行業地位。
“在冷鏈、大件等細分領域，都缺少有絕對實力的市場主體。”徐勇表示，除順豐在商務文件領域，還沒有哪一家快遞企業在細分領域佔據絕對統治地位（郵政專營公務文件除外）。即便是在電商快件領域，仍舊可以細分出多個領域，如服裝、母嬰等。“當快遞市場競爭進入後半段，企業要在鞏固業務量的基礎上，深耕某一個領域，形成一專多能的實力。”
文章來源：中國郵政報
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