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從體制的窄門中闖出一條寬廣大道，這是中航工業68年創辦、改制的風雨往事。

本文來自微信公眾號：鈦禾產業觀察（ID：Taifangwu） 作者：張敬業，數據支持：鈦禾產業研究院

從天安門出發，繞過人民大會堂沿著前門大街一路往南開，過了木樨園立交橋就標誌著車駛出南三環進入了北京市豐臺區。此後再往南，沿街景色便不復帝都氣質，低矮的建築能看出明顯的年代感，漸漸顯現出些許小城鎮的影子。

駛過23個紅綠燈，可以看到路邊豎著一塊警示牌，正藍底色上的八一軍徽格外醒目，下方五個白字——軍事管制區。

這裡是北京南苑機場。

1910年，兩位同在日本早稻田大學留學的福建青年——24歲的李寶浚與27歲的劉佐成，被攝政王載灃電召回國。正在為上海股災忙得焦頭爛額的清廷，雖然國庫空虛，但仍決定抽出手來，由軍諮府撥款在北京南苑廡甸毅軍操場建築廠棚，並從日本買來機件，讓兩位主修飛機制造的青年試製飛機。

1910年夏天，南苑，這個距離紫禁城直線距離13公里，曾是明清兩朝皇家狩獵園囿的地方，建立了中國歷史上第一個官辦飛機制造廠和第一個機場。

1949年8月，中國人民解放軍第一個飛行中隊在南苑機場成立。開國大典執行飛行任務的17架飛機就是從這裡起飛。作為軍民兩用機場，曾經無數軍機在南苑起飛降落。

2019年10月，新中國70週年之際，新建設的大興機場將正式投入使用，南苑機場即將關閉。

這座具有109年曆史的機場，用自己的後半生，見證了中國航空工業的發展歷程，也見證了中航工業成立68年的風雨往事。

1951-1960 蘇聯援助，蹣跚起步

香港TVB電視劇《難兄難弟》中，羅嘉良有一句臺詞：“我擁有中國人傳統的特質——貧窮”。而中航工業發展的前半段歷史，正是在新中國“一窮二白”的底色上徐徐展開。

1949年建國時，國庫基本處於四壁蕭然的狀態。300多萬兩黃金和兩億美元被蔣介石帶到臺灣，按當時價格計算，摺合10億多美元。一起被帶走的還有大量文物、機器設備和頂尖人才。新中國中央人民政府的黃金儲備只有6000多兩[1]，這就是新中國的全部家底。1949年整個亞洲平均收入44美元，印度國民收入57美元，而大陸人均國民收入僅有區區27美元[2]。

1951年4月17日，航空工業管理委員會成立，新中國的航空工業在抗美援朝的烽火中開始艱難創業。

彼時正值冷戰前期，為了最大限度爭取生存空間，中國採取“一邊倒”的外交政策。沒錢，沒技術，沒有產業配套，對於這個剛剛誕生的社會主義共和國來說，全盤照搬蘇聯模式，爭取“老大哥”援建，走“修理、仿製、製造”的路子，是新中國航空工業這個“赤腳青年”當時最好的選擇。

與美國爭霸世界的蘇聯人，成為新中國航空工業的第一位老師兼天使投資人。

中蘇蜜月期紀念郵票

1950年中蘇簽訂《中蘇友好同盟互助條約》，前蘇聯開始對中國提供大量技術援助。中蘇蜜月期的“老大哥”雖自有其目的，但專家們帶徒弟卻是手把手、實打實的教。國家重點扶持加上前蘇聯技術支援，一批航空高等院校和13個重點骨幹企業組建了起來，開工上馬，嶄新的航空工業表面上顯得生機勃勃。

新中國仿製的第一型飛機——初教5

1954年7月3日，新中國生產的第一架飛機初教5（仿蘇制雅克-18）教練機在南昌飛機廠首飛成功，7月20日，初教5通過國家鑑定，試製成功，8月26日被批准成批生產。

8月18日，株洲航空發動機廠試製成功愛姆11型（M11）活塞式發動機，9月18日被批准投入批量生產，這是新中國航空工業製造的第一型航空發動機。

1954年，共修理飛機550架，製造飛機備件241項，14764件，試製新品127件。全年共修理發動機2278臺，製造發動機備件97項，183049件。 製成9架雅克18飛機，18臺愛姆11發動機。

在“老大哥”幫助下，中國航空工業起步有力，但是，近10年的“學徒”生涯，也為日後航空工業的獨立壯大埋下了一層隱患。

1962年1月30日，毛澤東主席回憶說：

“因為我們沒有經驗，在經濟建設方面，我們只得照抄蘇聯，特別是在重工業方面，幾乎一切都抄蘇聯，自己的創造性很少。這在當時是完全必要的，同時又是一個缺點，缺乏創造性，缺乏獨立自主的能力。這當然不應當是長久之計。從1958年起，我們就確立了自力更生為主、爭取外援為輔的方針。”[3]

1961-1978 三線建設，風雨兼程

中蘇蜜月期並沒有維持多久。

1958年國防工業開始的“自力更生”，源於一個直接的外部原因——中蘇關係破裂。從中蘇論戰，發展到邊境衝突，北方曾經親密無間的“老大哥”，突然變成了虎視眈眈、隨時可能南下入侵的潛在敵人，國家安全受到極大威脅。

1960年7月，蘇聯突然宣佈撤回所有援華專家，撕毀合同，停止對中國的援助。當年中國GDP為590億美元，平攤到6.62億人口頭上，人均GDP僅為220.1元人民幣。同年美國的GDP——5264億美元，是我國的8.9倍。

窮，是真窮。內有三年自然災害，國民黨叫囂反攻大陸，外有蘇聯要求償還債務的經濟壓力，和邊境線上陳兵百萬的軍事壓力。戰爭的陰雲籠罩在每個人心頭，“準備打大仗”是當時所有國人共同的危機感。

國家加大國防投入，進入戰時狀態，開展了大規模的“三線建設"。“一線”、“二線”企業在建項目叫停，向“三線”搬遷，並開始搬遷上海、天津、南京等地的6個機載設備廠。“靠山、分散、隱蔽”，離開城市、平原，分散佈置工廠。

400萬工人、幹部、知識分子、解放軍官兵和成千萬人次的民工，打起揹包，跋山涉水，來到祖國大西南、大西北的深山峽谷、大漠荒野。國家有“大三線”，每個省還有“小三線”，一旦有戰事，每個省都可以獨立作戰。

三個“五年計劃”期間，中國人在外援斷絕的狀態下，完成了核工業、航空、航天、船舶、兵器五大軍事工業佈局。在屬於三線地區的13個省和自治區的中西部，投入了2052.68億元巨資，佔同期全國基本建設總投資的40%還多。

如今再回顧當年的三線建設，是特殊的時代背景下，典型的舉國意志產物，帶有明顯的時代烙印。

從經濟佈局的角度來看，這種分散佈局、靠山隱蔽的策略，給日後的國防工業規模化發展帶來了巨大的弊端。某三線企業，下屬的研究所和生產車間分散在5個縣11條山溝裡，最長距離146公里，內部連接公路達700多公里。聯繫困難，工序之間重複倒運，大量人力物力消耗於此。而為隱蔽產生了大量土石方工程，同樣對國家資財產生了大量浪費。

位於貴州安順群山中的飛機設備製造車間，當時最尖端的設備都隱藏在山洞中。

這些窩在山溝裡的軍工產業基地封閉性太強，既難滿足高精尖軍工技術發展的環境需求，又很難對周邊地區產生經濟輻射功能。

國家是唯一的投資者，也是唯一的買家。西部經濟落後，基礎設施難以配套，大量資金和設備閒置。企業沒有人、財、物、產、供、銷自主權，資源配置效率低下，浪費驚人。據有關部門測算，1966-1972年，無效投資達300多億元，佔同期國家用於三線資金的18%。

第3個五年計劃中，累計三線地區投資為482.43億元，佔基本建設投資總額的52.7%，整個內地建設投資為611.15億元，佔全部基本建設投資總額的66.8%，沿海投資為282.91億元，佔30.9%。在底子厚、本來能取得很高經濟效益的沿海地區投資不足，影響了整個國家的錢袋子。

三線建設規模過大，積累率過高。“三五”、“四五”時期，職工工資的增長事實上處於凍結狀態。這也是全國消費水平自1949年以來增長最慢的一段時間。

如果說複雜的國際環境和巨大的邊境安全壓力，迫使中國不得不以備戰姿態發展航空工業，高成本低效率出於無奈。那麼文革十年的動亂，則為中國的航空工業發展再次蒙上一層陰霾。

“由仿製走向自行研製”，這是三機部部長孫志遠在1964年航空工業領導幹部會議上為航空工業制定的戰略目標。可是這些重大戰略轉變的措施被“文革”所破壞。

雖然廣泛開展了新飛機研製，種類幾乎遍及航空器的各個領域，但航空工業新機研製的實際進展和水平提高都很緩慢。

那個年代的航空科研沒有一個經國家確定的科學發展戰略方針和切合國情國力的長遠規劃。新產品研製項目不經充分論證，輕易上馬、下馬，嚴重忽視預研，以致型號研製中缺乏技術儲備。只好邊研製、邊攻關，拖長了週期，甚至被迫終止研製。儘管新機研製品種很多，但定型投產少。

大躍進的思維在被政治口號打滿雞血的科研院所中仍然存在。除“文革”開始前確定的強5、殲8等機種外，其他上馬的項目被盲目推行高指標，為了達到主要航空產品的品種、性能基本趕上美國、蘇聯的設想。在航空產品以15年、20年甚至更長時間為研製週期的客觀規律面前，推行不切實際的高指標，帶來的是“一年突擊、三年返修”的嚴重後果。多種航空產品出現嚴重質量問題，僅1971年就有1000餘架飛機不能出廠。殲6飛機40架原說是為援外裝配的。一經檢查，便有7架不能交付，佔總數的17.5%。[4]

文革十年，重創的還有本就稀缺的航空人才梯隊：

曾被評為模範廠長的瀋陽航空發動機廠廠長餘俠平遭受迫害致死，時年50歲。

著名航空儀表專家、西安航空儀表自動器研究設計所副所長兼總工程師昝凌遭受迫害致死，時年55歲。

瀋陽飛機廠廠長陸綱遭受迫害致死，時年54歲。

被譽為“中國飛機設計的一代宗師”的傑出飛機設計師、西安飛機設計研究所副所長兼總設計師徐舜壽遭受迫害致死，時年51歲。

四川航空發動機設計研究所副所長、著名航空發動機專家董紹庸遭受迫害致死，時年52歲。

知識分子受到迫害，學校停課，許多科研機構被撤銷，造成“文化斷層”、“科技斷層”、“人才斷層”。

這段歷時16年的三線建設，直到1980年才逐步停止。貫穿其中的十年文革，更是讓初出茅廬的新中國航空產業遭受沉重打擊。但是這一時期的中國航空產業人，依然沒有放棄當初的夢想，而是在無比艱難的環境中風雨兼程，星夜趕路，在一個接一個的天災人禍中艱難突圍，書寫出一個個可歌可泣的故事。

誕生於這一時期的運-8飛機，成為日後中國空軍相當長一段時期內的主力運輸機。

1979-1999 改革開放，找米下鍋

71年出生的張曉軍，父母都在航空系統工作，是標準的航空子弟。在他的記憶裡小學三年級之前父母從沒有給他買過一瓶汽水，哪怕天氣再熱。

“沒法子，太窮了，在那個年代汽水對我們家來說就是奢侈品。”曉軍說。

“有多窮，我給你講個事你就明白了。當年聽父母說，軍工系統一個廠的黨委書記和廠長來北京要錢沒要著，自己又沒錢住賓館，就在北京火車站蹲了一宿。他們被派出所抓了，因為實在太可疑了，穿著乾淨體面看起來像是知識分子的兩個中年男人，大半夜跟民工一起蹲候車大廳。在警察面前，他們沒好意思說自己出不起住賓館的錢，只好說換車來不及走。七八十年代的航空人，就有這麼窮。”

不止是航空人“窮”，整個軍工系統都“窮”。剛從十年動亂中走出來的國防工業，再一次站在了歷史的十字路口。

1979年1月1日，中美正式建交，國際局勢再次發生微妙變化。

外部壓力驟然減小，鄧小平做出論斷，“世界大戰十幾年內打不起來”。而對於剛剛歷經十年浩劫的中國，正急需重新整理內部經濟秩序，讓經濟建設走上正軌。中國這麼大的攤子，各地經濟建設等米下鍋，大家都要有飯吃。經濟若不能走上正向循環，國防無法保證。

中央裁軍百萬，軍事給經濟讓位，一切以經濟建設為中心。

在中國人將精力轉向經濟建設的彼時，兩個冷戰中的超級大國，卻正值軍備競賽的高峰時期。1979年的美國軍費高達1300多億美元，前蘇聯在同時試驗3種新式噴氣式戰機，包括米格-29、“逆火”遠程轟炸機和蘇-24轟炸機。同時期的中國，軍費不到美蘇的十分之一，少量的軍費除了要支援南方前線，只能保障核工業等戰略工業，實在無力在資金上支持耗資不菲的航空工業。

曾有老軍工人落淚：“我們是中國第一殲擊機制造廠啊！國家不會不管我們的，幹飛機的怎麼能幹民品？”軍轉民，幹民品，在系統裡的很多人看來，是一件令人無法理解甚至非常丟臉的事。80年代有句話叫“搞導彈的不如賣茶葉蛋的”，這句話雖難聽，但卻真實反映了當時的窘境。

國家對軍品科研生產能力進行了大幅度調整，要求三分之二轉向為經濟服務，調整國防科技工業產業、產品結構，將國防科技成果轉為民用。軍品訂貨規模大幅下降，從過去一個工廠要生產100架飛機，急遽下降到只生產10多架飛機。這種情況如果發生在國外，工廠就要關門。5個機型停掉了，工廠總產值一年就下降了60%。大批工廠出現虧損甚至連續虧損。

國家給不了錢，但給了政策。“軍民結合、平戰結合、以軍為主、以民養軍”，自己找米下鍋，想辦法出去闖！

現實擺在眼前，沒有訂單就開不出工資，航空人不得不自己找出路。1986年8月，時任航空工業部部長的莫文祥召開緊急會議：

“航空工業部必須認清形勢，服從大局，丟掉幻想，下定決心。保軍轉民，大轉、快轉、全面轉。眼睛向內，挖掘潛力，採取非常措施，渡過當前難關。狠抓產品開發，廣開門路，找米下鍋……”

不走出去不行了。

之後，國務院、中央軍委決定，將軍工各部劃歸國務院直接領導。

“你們歸國務院直接領導，就可以放開手腳大幹民用產品，你們技術力量很強，設備好，應該為國民經濟建設多做貢獻。”鄧小平如是說。

航空工業嘗試了兩條路——一方面對外軍售擴大市場抓國際訂單，一方面試水軍轉民突破體制界限做民品創收。

- 開拓軍貿 -

彼時毛澤東主席曾說：“我們不當軍火商。”

此時鄧小平同志說：“看來不當軍火商不行了。”

中央決定，把當初第三世界國家的無償軍援改為收費、以物易物和無償三種方式。

1979年1月19日，三機部黨組向王震副總理和國防工辦洪學智主任報告，擬成立中國航空技術進出口公司，負責開拓航空工業的對外市場。1月21日，國務院即批准成立，批准速度之快前所未有。當年3月，國家外匯管理總局即通知三機部，出口所收匯可以全部由三機部自己使用。

中國航空工業第一個外貿代表團出訪埃及，歷經曲折，終於拿到中國第一筆軍貿訂單。根據這份合同，中國向埃及出口50架殲6飛機和殲教6飛機，248臺航空發動機，合同金額達到1.67億美元。這樣一筆鉅額的外匯，對當時的中國航空人來講，是莫大的激勵，軍品貿易上終於有了突破。

1979年，航空工業外貿收匯3900萬美元，到1981年就上升到1.66億美元。中航技一共出口了1000多架各型飛機。

- 試水軍轉民 -

軍品吃不飽，民品也並不容易吃好。長時間沉浸在封閉系統，吃慣了“皇糧”的軍工企業，此時千軍萬馬下海撈魚，市場經濟水深浪急，只能硬著頭皮上，摸著石頭過河，滿地抓，抓到什麼是什麼。

如今我們再來回看當初那段航空工業人的“軍轉民”歷史，簡直就是一部“不務正業”的下海經商史：

第一代民品，以不鏽鋼菜刀、衣架、水壺為代表；

第二代民品，以摩托車、洗衣機、冰箱等為代表；

第三代產品，以昌河汽車、松花江汽車等為代表。

軍轉民的三代產品在短缺經濟時代，都曾盛極一時。初期的技術優勢，和國家有目標的政策引導和技術引進，使得軍轉民產品在市場上非常“能打”。用造飛機的技術造出來的菜刀、冰箱、汽車，曾一度大受市場歡迎，甚至很多產品都曾佔據大量市場份額。

松花江麵包車作為當時哈飛汽車生產的經典車型，成為無數人的懷念。

但在日後越來越活躍的市場環境中，隨著技術的擴散，更加具有自主性的民營企業參與競爭後，民企對市場的靈敏反應讓軍工企業的制度劣勢漸漸凸顯。

三線建設時期造就了大量同構化企業，大而散、小而全，水平低，重複建設。能幹的事，大家都能幹，不能幹的事，大家都幹不了。彼此搶食，內耗很大。很多產品因軍工企業因自身體制侷限紛紛敗下陣來，歸於沉寂。

天鵝空調、雙燕冰箱、南方摩托、昌河汽車、松花江麵包車……這一系列軍轉民產品的興衰歷程令人唏噓。雖然日後大部分的“軍轉民”產品最終敗於自身制度劣勢，但卻播撒了技術的種子。這些種子最終在市場化的土壤中得以萌芽、擴散，為日後機制更加靈活的企業們接棒，最終成長為參天大樹做出了不可磨滅的貢獻。

初步歷經市場化洗禮的軍工單位們也看到了這個問題。想要充分發揮技術優勢，“解鎖”航天工業的更多“姿勢”，必須邁出政轉企這一步了。

- 政轉企，中國航空工業總公司成立 -

1993年，在小平同志南方講話的催人奮進中，中國航空工業總公司成立，航空工業開始向企業化運作轉變。

這次轉變讓籠罩在軍工集團身上濃濃的“體制”味道與之前相比開始變淡，但有些矛盾依然沒有解決。

那個年代的中航工業總公司很大程度上還是翻牌性行政公司，還是政府主管部門。產權不明、政企部分、權責不明、管理不到位的問題依然存在。

一項任務，下面企業都去爭。如果爭到手，人手就不夠用；沒爭到手，就顯得人多養不了，大家沒飯吃。儘管同是一個集團下面的企業，因為各自獨立核算，集團要調配非常困難。

內部競爭是多方面的：研究所跟工廠競爭，飛機廠跟飛機廠競爭。同時還有外部競爭，比如航天、兵器也都有搞航電的，相互打得更厲害。這種競爭，屬於低端同構化競爭、同質化競爭。

90年代後，每屆中航領導上任都把結構調整作為第一要務，但體制改革不到位，“理順”式的調整收效甚微。很多時候是整合完以後，因為體制不一樣而難以繼續。 比如廠所合併到一塊，這邊是事業單位，國家管理；那邊是工廠，按企業管理。工資標準不一樣，財務體系不一樣，合在一塊， 賬都沒法做。[5]

因體制帶來的矛盾和內耗仍然在阻礙生產發展，該怎麼辦？深圳的一批航空工業人在特區走出了一條不同的路。

- 深圳特區，初探股份制 -

廣東福建率先開放，中國航空工業軍轉民，首先在市場經濟發育充分的深圳特區取得成功。

1979年的深圳，核心地帶是羅湖，福田就像個大農村。航空工業人在福田“墾荒”創辦了一系列生產非航空產品的“體制外”企業，股份制開始進入航空工業人的視野。

手錶的發明起源於航空，中國航空工業第一支股票也結緣於手錶。1993年6月，航空工業第一隻股票深圳飛亞達在深交所首次公開發行上市，航空人第一次明白“紅與綠”、“牛和熊”的區別。

飛亞達是航空工業在特區辦的一個“體制外”非航空民品企業，沒有軍工企業“代號”，但是它的上市使長期封閉於計劃經濟體制內的航空人對市場化改革有了初步認識，從此特區航空人藉助股份制快速發展的步伐就沒有停止。

1994年9月，深南光在深交所上市，後更名為中航地產。

1995年3月，深天馬在深交所上市。

1997年9月，航空工業第一支H股深圳中航實業在香港聯交所上市。

深圳中航實業包含了飛亞達、深天馬、深南電路、中航地產等企業，涵蓋了當時深圳中航技的主要業務。實際上這是深圳中航技整體上市的一次探索。

當年，中國航空工業在困難時期實行“軍轉民”，“體制內”的企業開發過的民品不計其數，但大都曇花一現，被市場淘汰。在市場經濟發育充分的深圳，非航空民品卻發展得如火如荼，成為當年國企支援深圳建設、紮根深圳發展的明星企業。如果不是搭上股份制這艘快船，這些企業或許早就像有些“體制內”企業的民品一樣消失了。

貼有軍工標籤的體制內企業，在深圳經驗的鼓舞下開始探索股份制改造。為了突破軍工企業的限制，航空人絞盡腦汁，通過軍民分線，將民品業務改造成股份公司上市，個別情況下附帶少量航空零部件還要遮遮掩掩。

1996年11月，地處貴州三線的航空零部件企業501廠，經過軍民分線股份制改造成立的力源液壓股份公司成功在上海證券交易所上市。當時被譽為“中國航空工業第一股”、“貴州省在上海證券交易所掛牌的第一家上市公司”， 由此開啟了航空工業“體制內”企業的股份制改造步伐。力源液壓現已更名為中航重機，成為中航工業一個重要的業務板塊。

1997年6月，株洲南方摩托在深交所上市。南方摩托在經歷了ST南摩、ST宇航的重重磨難後，成功轉型為以航空發動機控制系統為主營業務的中航動控。

1997年6月，西飛國際在深交所上市。當時的主營業務為航空及其他民用鋁合金產品的開發、生產和銷售，航空零部件的轉包生產，PVC 塑料薄膜複合板的生產等，以非航空產品為主營業務。

1998年10月，以小排量汽車發動機為主營業務的東安動力在上交所上市。

雖然有7家航空企業上市，但從主營業務看，多集中在非航空產品。僅力源液壓和西飛國際涉及少量航空零部件。力源液壓這個在航空工業小得不能再小的液壓零部件企業，為了上市還不得不搞軍民分線。由此可見，在當時軍工背景下的航空企業要進入資本市場是多麼困難。

曾任中國航空工業總公司（以下簡稱中航總）總經理的朱育理力爭中航總成為三個國家控股公司試點單位之一，在大力推進單個企業股份制改造上市的同時，又提出了“捆綁上市”的設想，也就是把幾個業務相近的企業整合在一起上市，這實際上是行業性總公司整體上市概念的雛形。由於種種原因，國家控股公司試點和“捆綁上市”並沒有實現，但是這一輪嘗試，對航空工業後來的深化改革影響深遠。[6]

在深圳特區探索出的新鮮模式，讓中航總看到了解決矛盾的希望。

1999-2007 股份制改造

1999年的南聯盟炸館事件，成為國人心中一道永久的傷痕。

這次事件及之後的事態發展，使原本由於中美兩國元首互訪而正處於上升階段的兩國關係驟然惡化。伴隨著壓抑憤怒情緒的，是國內不斷推高的強國強軍呼聲。

包圍美國駐華大使館的憤怒人群

國防戰爭，表面上是武器裝備的直接較量，實際上拼的是經濟、技術和整個軍工體系的綜合實力。

前幾十年的經驗教訓讓航空工業人認識到僅靠國家投資、項目拉動，還不能維持龐大的航空產業持久發展。國家也曾一輪輪地投資上項目，需要上項目時， 國家投資。但是5年之後、10年之後，項目一結束，投資下來，軍工產業也下來了。

前蘇聯的警示在前，如果單純靠國家持續高強度投人軍工產業，會把國民經濟拖垮。要想保持國防工業的長久持續發展，必須充分撬動資本市場的力量，摸索出能適應長期發展的制度。

中國此時已經有了底氣。一方面，經過20年改革開放的積累，1999年的GDP已是1979年的22倍。另一方面，朱鎔基從93年推進的分稅制改革，大大擴充了中央財政的錢袋子。重振國防工業，中國從經濟上準備好了。

與分稅制同時推進的，是國企制度改革。

1999年7月，按照國務院批覆的改革方案，包括中國航空工業總公司在內的五大軍工集團被一分為二，組建中國航空工業第一集團公司、中國航空工業第二集團公司。

中國的航空工業在1949-1956年直屬中央軍委，屬於軍企體制；1956年-1986年受中央軍委和國務院雙重領導，屬於軍政企業；1986-1999是國務院下屬企業，屬於政企體制。

這一次國家決定徹底政企分開。此時的的航空工業，將同時肩負兩個重大任務——高新工程和改革脫困。

國家投入資金全面啟動航空武器裝備更新換代，軍用航空產品再一次爆發出強勁增長。

- 股份制初探軍品禁區 -

深圳經驗雖好，但始終是民品領域，這次拆分一集團二集團第一次嘗試將股份制向航空產品、軍品禁區延伸拓展。

生產直9、運12的哈飛股份和生產K8等教練機、強5主要零部件的洪都航空實現IPO。通過注資，西飛國際轉型為以航空產品為主營業務的公司，通過借殼，西安航空發動機公司實現上市。

被譽為飛機整機上市第一股的“洪都航空”，

主營產品之一為K-8教練機。

兩個集團“輪流發力”股份制改造，航空工業又多了11家上市公司：

中航一集團

2004年，中航精機；

2007年，中航三鑫、中航光電、成飛集成，西航借殼ST吉生化，航空動力於2008年年底成功在上交所上市。

中航二集團

2000年，洪都航空、哈飛股份；

2001年，昌河股份、成發科技。

中國航空工業總公司拆分為兩大集團公司後，中國航空工業第二集團公司將股份制改造和上市融資作為脫困的主要措施，同時探索將哈飛、昌河、洪都、東安“捆綁”起來，組建中航科工到香港上市，之後再以此為核心通過“滾雪球”方式，不斷注入資產，2003年，中航科工在香港上市，最終實現集團公司的整體上市。

中國渴望拓展海外市場，為了適應全球競爭格局，又一輪改制呼之欲出。

2008—今 市場化整合，向資本借力

2008年，美國發布了研究報告《2025年的全球趨勢：一個經過改造的世界》，報告中稱：

“與任何別的國家相比，在今後20年裡，中國對世界的影響都必將更大。如果目前的趨勢繼續下去，到2025年，中國將是世界上第二大經濟體，並將是首屈一指的軍事大國。”

2008年珠海航展似乎也隱隱呼應著這個預言。

1999年改制成果初見成效，2008年航展上的“主角”真正開始由國產戰機擔綱。第一臺國產四代機殲-10首次在民眾面前亮相，那年空軍派出了規模空前的代表團，殲-8D、殲轟-7A、轟油-6都出現在了航展上空。

殲-10戰機的首架原型機

這次航展的經濟成績單十分漂亮，中國商用飛機有限責任公司與美國通用金融航空服務公司簽訂了25架ARJ21-700型飛機、總額7.324億美元的購機合同，這是中國民用飛機首次進入美國高端市場，是西方發達國家首次向中國集中採購民用飛機這樣的高技術產品，也是中國迄今最大的飛機外銷協議。[7]

1999-2007年的兩大集團突破了股份制改革的軍品禁區，也確在事實上造成了力量的分散。中國十幾個飛機主機廠規模都不大，專業化分工特色不突出，企業各自運作造成資源浪費。西飛和陝飛、沈飛和成飛、哈飛和昌河，科研資源分散，同構化競爭現象嚴重，分屬中航一、二集團的個別相同業務開始重複建設的苗頭。

對於2008年的中航工業來說，競爭視野不再侷限於國內，而是全球視野。此時中航工業的目標已經是對標洛馬、波音這樣的國際頂尖航空巨頭，拓展海外市場將成為未來若干年的重頭戲。

- 瞄準國際巨頭 -

二戰是航空工業經驗積累的時期，也是突飛猛進的最佳階段，這是美國航空工業的一次大機遇。19世紀初成長起來的成功企業腳下是無數破產的同行，一款成功中標的背後是無數落標，幾乎所有美國軍火巨頭都是這場競爭的高分得主，活下來的軍工企業不但有頂尖的技術，還有戰爭中積累的體量和資金。

美國的國防工業主要由營利性企業構成，著名的洛馬、波音、諾斯洛普·格魯門、通用動力、雷神，五大軍工企業全是華爾街上市公司。這些公司經歷了私人創業、政府主導做大做強，最終走進華爾街的過程。經過100多年的磨合，政府-國會-國防部-軍工企業形成了一種“超脫於產權關係”的運行體系。

冷戰結束後，美國軍方推進新軍事變革，強調能力對能力的競爭，體系對體系的對抗。軍工企業不再僅僅是武器的製造者，而是成為軍隊所需作戰效果、作戰能力的提供者。當戰爭由各種兵器間的對抗，轉化為網絡化分佈式的體系與體系對抗、能力與能力的對抗時，軍工企業必然要從專業化對專業化的競爭，轉型為全價值鏈對全價值鏈（研發能力、製造體系、產品系統、產業鏈）的競爭。彼時美國已資源整合，從50個主要軍工供應商合併成5個高度集中的跨軍種跨平臺的主承包商，已形成合理的產業佈局。

在中國軍工集團一分為二之時，五角大樓和華爾街卻在力推美國軍工巨頭合併，這是由於彼時所處的不同環境所決定。

歐美90年代力推大整合，歐洲航空航天企業開始大規模跨國整合，代表性事件是法國、德國和西班牙聯合發起設立EADS，雖然發起的國家僅3個，但是公司業務卻遍佈歐洲各國。2000年7月，EADS在巴黎、法蘭克福和馬德里三地上市。之後，EADS以資本為紐帶、以壟斷為目標開始了一系列的重組整合。EADS 的跨國整合意圖非常明確，就是與美國企業競爭。[8]

中國航空工業既沒有經歷過二戰的技術井噴期，又在發展理念、體制機制上與歐美航空工業企業存在著巨大的差距。要應對國際競爭，必須強強聯合，形成合力，中航工業新一輪改制迫在眉睫。

- 脫胎換骨，理念劇變 -

2008年，中央決定整合中國航空工業第一、第二集團公司，合併為中國航空工業集團公司（簡稱“中航工業”），並確定了“兩融、三新、五化、萬億”戰略——

兩融：融入世界航空產業鏈，融入區域發展經濟圈；

三新：由“資產、管理、技術”三位一體，轉型升級為“品牌價值、商業模式、集成網絡”新三位一體；

五化：推進市場化改革、專業化整合、資本化運作、國際化開拓、產業化發展；

萬億：力爭經濟規模年均增長20%，最終實現經濟規模挑戰一萬億目標。

- 融入世界航空產業鏈 -

從全球尋找、統籌、利用資源，從單純利用自身資源向整合利用全球資源轉變。

- 融入區域發展經濟圈 -

藉助資本市場融入區域發展經濟圈，與重點省市簽署戰略合作協議，中航工業以相關企業資產出資，地方政府以現金出資，組建新航空產品和衍生產品研發、製造、銷售和服務合資公司，地方政府給予政策支持，在當地形成良好經濟輻射。

- 戰略轉型 -

由“資產、管理、技術”三位一體，轉型升級為“品牌價值、商業模式、集成網絡”新三位一體。原來的中航工業只負責研發和製造飛機，改制後將觸手蔓延至整條產業鏈，實現產業鏈全滲透全覆蓋。

推進市場化改革、專業化整合、資本化運作、國際化開拓、產業化發展。通過併購、合資等手段，對世界重要通用航空資源進行重組，並利用其原有的營銷渠道快速進人市場，加快產業佈局，增強核心能力，加快做大做強步伐。

中航工業的這次合併重組並非完全市場行為，而是同時帶有政府意志的產物，但正是這次強有力的推動，才把中航工業真正推進國際市場，開始資本化戰略的深入實踐。

社會資本的注入，稀釋了國有股比重，也產生了倍增效應。幾十年體制改革的嘗試激活體制活力，深化產業結構調整，提升生產效率，這一點也反映在近幾年層出不窮的新裝備上。同時民間企業向軍用領域突破的嘗試也在不斷進行，這是一股新的力量。

“境內與地方合作成立新公司開發新市場+境外收購+境外上市”的策略，凸顯了中航工業資本運作的日趨老練純熟，這一系列組合拳之後，成熟的中航工業，將自己深度嵌入世界航空產業鏈。

空天任翱翔

開國大典上的17架飛機，全部是戰場上繳獲的戰利品，為了不那麼寒酸，周恩來下令讓其中9架繞回去再飛一次。

而在建軍90週年的朱日和閱兵場上，這種情況早已不復往昔，朱日和上空掠過的空中方隊包括：

直-19、直-10直升機共41架，10架武裝直升機、18架運輸直升機、8架武裝直升機，1架空警-2000預警機，1架空警-500預警機，8架殲-10B殲擊機，1架運-8指揮通訊機，1架運-8干擾機，9架轟-6K遠程轟炸機，1架運-20大型運輸機，2架運-9大型運輸機，2架轟油-6空中加油機，4架殲-10C戰鬥機，7架殲-15艦載戰鬥機，3架殲-20殲擊機，5架殲-16戰鬥機，7架殲-11B戰鬥機。

中國航空工業從直屬中央軍委的軍企體制，到受中央軍委和國務院雙重領導的軍政企業，之後成為國務院下屬政企體制企業，直到後來不斷向股份制企業轉變，最終成為資本市場弄潮兒。伴隨著不斷掙脫思維和體制束縛的腳步，中航工業迎來了產品和資本爆發式增長的今天。

2008年，中航工業首次進入《財富》世界500強，列第426位，2018年列第161位。這是一代代中國航空人用汗水與淚水書寫的強國夢。

鯤鵬展翅九萬里，長空無崖任搏擊。如今我們再來回顧新中國航空工業的發展史，並不佔盡天時，也曾困於地利，還曾經因為人的因素錯過多次時機。但是這個當初的赤腳青年，卻硬是一路跋山涉水，披星戴月，從體制的窄門中闖出了一條寬廣大道。這，就是中航工業創辦、改制68年的風雨往事。

參考文獻：

[1]豆丁網《我國黃金市場改革的基本歷程》，2006

[2] 聯合國亞太事務委員會

[3] 幼軍\黎元江《世界社會主義五百年》，2011

[4][5][6]李平\仇方迎\吳獻東《大國之翼 中國航空工業戰略轉型與資本化運作》 ，2013

[7] 中國國際航空航天博覽會官網

[8] 吳獻東《軍工企業與資本市場和政府的關係》 ，2013

[9] 中國航空工業史編修辦公室《中國航空工業大事記（1951-2011）》 ，2011

[10] 週日新\孟赤兵\李周書\歸永嘉《航空春秋》 ，2001

編者注：

1.本文所有GDP相關數據均來源於國家統計局；

2.特別鳴謝《國際航空》雜誌社顏思銘老師資料支持。

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