倒飛、側飛、筋斗躍升、兩機貼地對向盤旋，這些是直升機在直博會上的精彩表演。
現場不少觀眾問飛行員，直升機好不好飛。
雙機定點轉向表演
精彩表演的背後是飛行員對直升機複雜操作性的精準駕馭。直升機到底有多難飛，通俗來講，定翼飛機的機翼處於相對簡單的氣流流場，直升機旋翼所處的氣流場實在太複雜了。
兩架直升機含情脈脈相望
不光有前進方向，還有旋轉的切向和徑向方向，此外，在機身上發動機結構和旋翼之間，還有複雜的縱向的馬蹄形流和橫向的渦漩。
直升機憑藉垂直起降能力，得到了廣泛的用途，其中很多飛行科目是極其危險，但又不得不執行的。
一位接受翼週刊採訪的飛行員曾說過，國際上飛行難度最高的科目是搜索救援，這類飛行往往是快速抵達臨時起降場，能否執行取決於機組對現場的評估。
這種飛行必須在30分鐘內起飛，往往沒有詳細的航行計劃。國內也有這樣的飛行，交通部救助打撈局的搜救飛行隊，經常執行海上救援。
交通部救助打撈局飛行隊執行搜救任務
問題來了，直升機怎麼訓練？
波音、空客這樣大型客機的飛行員，可以在模擬機上完成飛行訓練，甚至各種特情的處置也可以在模擬機上完成。
那麼，直升機到底好不好飛？帶著這個問題，我們來到了位於天津空港開發區的海特集團飛安航空飛行培訓中心，這裡有一臺泰雷茲生產的EC135機型D級直升機全動飛行模擬機Reality H，在今年7月剛剛獲得了中國民航總局的D級認證，成為中國首個獲得中國民航局D級認證的直升機全動飛行模擬機。
這是泰雷茲第一部100%全電動的Hexaline™六軸運動系統的直升機模擬機，與液壓和氣動系統相比，Reality H基本做到了零維修，不僅耗能少，搭建也更簡單。
老司機普及：直升機的模擬器價格不菲，在直升機數量不多的前提下（目前全國擁有各類型直升機893架），企業很難自購模擬機訓練。
模擬器內飛行實拍
而直升機模擬機有分為全動和非全動，在電子數據包，視鏡數據包，操縱真實性上有區別，D級是最高級別的，最接近真實飛行，而且在D級上的飛行時間可以計入飛行時間，而海特這架就是D級。
登上這臺模擬機懸梯走進內部，就像是走進了天文館的球型放映廳，迎面是240°x80°廣闊視野的投影球幕，給力的空調冷風正在幫機器散熱，正中間是一個直升機駕駛艙，儀表板上的亮光提示我們這架飛機隨時可以起飛。
我沿著飛機的外部參觀，整個駕駛艙和EC135真機沒有任何區別，包括座椅調節旋鈕，開門的把手都一樣。
真實的EC135駕駛艙
艙頂的多角度投影燈，能為飛行員提供逼真效果的培訓場景，在搜救、石油、天然氣勘探、消防作業、民事安全、應急醫療等任務中游刃有餘。
通過ThalesView™圖像生成器可以生成高分辨率的特定地理位置圖像，配合聲音，動作，圖像，可以做到360度的高精度還原。
模擬機駕駛艙
既然坐進了模擬機，必須要飛一把，海特的飛行工程師當教員，給我們講解了基本的飛行要領，之前在固定翼飛機的模擬機上已經飛過數次，但這次坐在直升機裡，還是有點茫然。
教員講的基本飛行包括：起飛、轉向、落地。
基本操作包括：總距、油門、操縱桿、舵面。
模擬機教員的控制席位
聽得我一頭霧水，不過憑藉多年混航空圈的經驗，我迅速總結出一套簡單的要領。
油門是自動的，整個飛行不需要干預，現在直升機發動機都是全權數字控制，系統自動匹配轉速。
總距就是飛機升力來源，就像是飛機的機翼，提拉總距會改變槳葉的安轉角度，產生升力。
操縱桿的移動會改變頭頂上槳盤的方向，產生切向力，飛機就能前後左右飛行了。
舵面是讓飛機沿平面轉動，蹬左舵飛機左轉，蹬右舵飛右轉。
EC-135直升機
明白和會做是兩回事
看著同行的小夥伴飛了一圈後，我也做到了右座上，按照歐美傳統，直升機機長位是右座，這跟固定翼飛機相反。
坐進機長位，關好艙門，有種莫名的興奮，彷彿價值幾千萬的飛機就掌握在手中，手握操縱桿的瞬間壓力好大。教員在後面提示按下起飛按鈕，就可以起飛了。
腦子瞬間出現了“注意地效”的提示，在以往報道直升機時，往往都會提到“地效”，這次自動彈窗了。
模擬器內飛行實拍
直升機起飛時會有輕微的晃動，泰雷茲這臺模擬機的晃動呈現的非常真實，和做真機一樣，這種晃動源於旋翼自轉的周向氣流和翼尖產生的渦流。
慢慢提起總距杆，飛機一陣抖動起飛了，周圍的視角立刻發生變化，有一種眩暈的感覺，這次飛行教練設定的是晴空下的天津機場，遠處可以清楚看到天津的高樓天際線。
無心觀景，飛機升高到幾十米後，向右輕輕推杆，本想飛一個小圈落地動作，沒想到杆量有些大，飛機右轉坡度傾斜，再向左修正，飛機開始搖晃，慌忙中向右蹬舵，飛機就像過山車一樣翻滾，配合眼前的投影的變化，一陣陣眩暈襲來，左座的小夥伴已經暈得閉上眼了。
好在鬆手後飛機回覆穩定，有了前車之鑑，操作更加細微了，這可能就是老司機常說的，飛行需要頓悟的過程。飛機沿著跑道上空轉了半圈後，開始放總距杆，減小升力，飛機緩緩下降。
模擬器內飛行實拍
這是後面的教員提醒，快接地時在提一下總距杆，穩定一下下降率。可是在距離地面4-5米的高度時，總也下不去，總距放多了飛機就撲向地面，再提又被拉起，忖量總是掌握不好，最後飛機在我的手裡重著陸了。
模擬機降低訓練風險
飛完一個好天氣後，教員問我們要不要試試複雜氣象環境的飛行，那是一種山地迎風面的飛行，上升氣流外加大側風的訓練場景，瞬間腦補了一下山區電力巡線的場景，果斷放棄，因為已經暈得不行了。
曾有一位直升機飛行員跟我講，國外的直升機特情訓練中有一項是空中停車自轉旋翼迫降，這個科目在國內只能在高空進行，到了低空要恢復發動機功率，這是安全考量，但對於飛行員來說，沒有全程經歷在心理上總會欠缺一點。
飛行中的泰雷茲Reality H EC135直升機模擬機
那麼，在D級模擬機上就能真實模擬這種場景。當然，這只是眾多科目中的一個，這對於中國直升機發展來說可謂是一大進步。
海特集團飛安航空飛行培訓中心的這臺泰雷茲模擬機每年可滿足200-300名飛行員的培訓需求，年飛行量在2000-3000小時。
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