4月8日，由中鐵大橋局承建的滬通長江大橋主航道橋28號墩，完成第11輪大節段鋼樑雙懸臂架設吊裝作業，而完成吊裝作業的“大力士”正是南通造。 記者丁曉春
4月13日和14日在通舉行的中國高速鐵路橋樑工程創新技術論壇中，中鐵大橋院設計的世界首座跨度超千米公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋備受關注。在論壇開幕式上，中國鐵道學會理事長盧春房院士說，滬通長江大橋的開工建設，標誌著“人類實現了高速條件下跨越能力的又一次突破”，在“世界橋樑史上是具有開創性意義的事件”。
這裡的“高速條件”是指時速數百公里的高速鐵路的條件。這令我們備感振奮。
巧合的是，中鐵大橋院的院長、中國工程勘察設計大師張敏是一位南通籍橋樑專家。
張敏大師先後主持和參與了武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、南京大勝關長江大橋、黃岡公鐵兩用長江大橋、安慶長江鐵路大橋、銅陵公鐵兩用長江大橋、重慶朝天門長江大橋、泰州長江公路大橋、馬鞍山長江公路大橋、杭州灣大橋、港珠澳大橋、平潭海峽大橋、五峰山長江大橋、滬通長江大橋等重大項目的設計和技術決策工作。
在張敏眼中，滬通長江大橋是一座什麼樣的大橋呢？在接受記者採訪時，張敏談了三點看法：
（一）滬通長江大橋是世界級超級項目。
張敏說，過去，國外公鐵兩用橋最大跨度是490米，荷載沒有我們的一半大，只有兩線鐵路、四線公路。我們的滬通大橋是四線鐵路、六車道高速公路，而且，我們的鐵路荷載比別人重得多。所以，應該說，這個項目是個世界級的超級項目。
中鐵大橋院，業界譽為“大橋中科院”。1957年，他們設計建造出中國第一座跨江大橋——武漢長江大橋。改革開放以後，萬里長江上約七成的大橋出自其手。現在，中鐵大橋院要把滬通大橋打造成一面自主創新的新旗幟。
（二）項目必須有很多的創新來作支撐。
張敏說，一般，國外的做法是鋼桁上面放橋面板，不共同受力；而我們是鋼桁與鋼箱進行結合，應該說別人都沒有做過。
另外，針對這個橋，我們研究了新的鋼種Q500，這些鋼種在橋樑用鋼這一塊我們是領先的。
新工藝呢，第一個就是用了大的沉井基礎，這樣可以把佔用長江的尺寸大大減小。第二個，我們在架樑的時候，原來往往是（杆件）單個拼；後來，我們從單個拼變成桁片一片一片地拼；再後來，是一個桁段一個桁段地拼；這個橋，我們又做了大膽的創新，用兩個節段，直接起吊。
自19世紀末到本世紀初，我國的鋼樑架設一直是散件架設的方式，即以小型的半迴轉或全迴轉架樑吊機，逐根杆件地架設，杆件間採用鉚釘或高栓連接，這大大地增加了現場的高空作業量和施工風險。
隨著國家工業實力的發展，大型鋼樑加工企業的製造能力及施工用機械設備均有了長足的進步。在本世紀初完工的天興洲長江大橋，首次採用了單節段整體架設工藝，單節段鋼樑重量達700噸，節段鋼樑仍採用栓接方式。此後的銅陵長江大橋則首次採用桁片式製造架設工藝，桁片採用全焊結構，重量約400噸。
滬通長江大橋在研究了國內外鋼樑製造架設的基礎上，提出了大節段整體焊接製造、整體運輸架設的新工藝，節段間採用栓焊混合連接方式，高栓用量的大幅增長，減少了現場安裝工程量，保證了鋼樑質量的同時，也減少了高栓延遲斷裂對高鐵行車帶來的安全隱患，極大促進了鋼樑製造和架設技術的進步。
（三）融入中國高鐵網，意義非常重大。
張敏說，我相信滬通大橋建成後家鄉的發展速度會更快！因為我們融入了中國高鐵網，我們的江海運輸就像插上了翅膀一樣，這個意義非常重大！
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