50歲的SUV 依然硬核，鈴木退出中國，吉姆尼卻紅了

運動型多用途車越野車鈴木公司吉普車皮卡車三菱集團日本馬曉旭長安鈴木雷諾汽車魔法少女小圓克勞迪奧·布拉沃東京車展 UltraX 2019-06-13

硬派越野車市場佔比的萎縮是大趨勢，享樂主義當道，原來的硬派越野車們不得不放下架子，轉型為全領域SUV。不過好在總有那麼幾個車型還在堅持，成為越野精神的圖騰。

吉姆尼就是其中一個。

如果問有哪些小眾但是很保值的車？網紅吉姆尼：謝邀。

很難想象現在還能用著一個20年前的工業產品，吉姆尼做到了。20年的時間，普通的城市SUV已經至少換了3代，就算是越野車換2代也足夠了。但是鈴木不在乎，吉姆尼的擁躉們也不在乎。現在二手的吉姆尼，保值率依然讓人咋舌。

就是這樣一輛邊緣車型，來到第四代時突然成了網紅。儘管它換代了，但是不要指望鈴木能來一次evolution，全新吉姆尼風格沒變、結構沒變，甚至連變速箱的速比都沒變。

不思進取？非也。吉姆尼還是那個吉姆尼，而且依然硬核。

傳承

吉姆尼來源於希望之星ON360車型，技術則是師從三菱Jeep，因此可以說，與所有的日系越野車一樣刨根問底的話，吉姆尼也是源自Jeep威利斯。ON360是一輛極為簡單的小型越野車，沒有車門，只有兩個座位，但是一出生就自帶了堅固的四驅系統。

第一代：1970 - 1981

第一代吉姆尼1970年誕生，代號LJ10，搭載排量359cc的FB型雙缸發動機，以及3米以內的車身長度，吉姆尼是一款符合當時K-car標準的車。非承載車身+前後鋼板彈簧整體橋+分時四驅的組合，讓吉姆尼成為日本當時唯一的四驅K-car。之後發展至LJ20，最大特點是為了限制長度把備胎放在副駕駛背後，同時也有了硬頂版本，後排增加了兩個面對面乘坐的座椅。

由於吉姆尼自重僅為590KG，並且採用鋼板彈簧整體橋式懸掛以及非承載式的車身結構，還搭配了帶四驅高低擋的四輪驅動系統，其越野能力非常出色。

隨著K-car規則的放開，SJ10迭代而出，發動機變為539cc的三缸形式，車內稍微有了一些內飾的樣子，而且還“贈送”了兩扇全金屬車門，以替代原來的織物車門。皮卡車型也是吉姆尼車系的傳統車型之一，看起來很有縮小版FJ40的感覺，而這也正是那個年代的時代印記。

第一代吉姆尼已經開始出口，美國、歐洲、澳大利亞和東南亞都出現過它的身影。在國外沒有K-car的限制，它的發動機也會稍微增加至4缸797cc，並且車型名稱變為SJ20，相應的公路巡航和越野行駛能力都有提升。

第二代：1981 - 1998

如果說第一代車型延續11年不換代，那第二代車型的17年曆史就有些執拗了。這一代吉姆尼的編號為SJ30和SJ40，同樣，SJ30為日本國內的K-car標準，搭配3缸550cc（F5A）或660cc（F6A/K6A）發動機；而SJ40為出口型，採用1.0L（F10A）或1.3L（G13A）的4缸發動機和更寬的車體，不僅擁有軟頂、硬頂、高頂、皮卡等不同形式，在不同地區還擁有不同的名字，如SJ410/413、黑武士（Samurai）、Sierra、Potohar、Caribian等，而最著名的還要屬“鈴木武士刀（Katana）”。

第二代吉姆尼（SJ413）還創造了一項世界紀錄，智利人貢薩洛•布拉沃和愛德華多-卡納萊斯駕駛他們的改裝吉姆尼，爬上奧霍斯德爾薩拉多山（ Ojos del Salado），並將海拔定格在6688米。而之前這一記錄是由Jeep保持的，海拔為6646米。

1995年，部分國家和地區的吉姆尼迎來一次小改款，螺旋彈簧成為底盤的最明顯升級。此外包括座椅,儀表板,方向盤在內的內飾也進行了改動。改款後日本境內的K-car標準編號變更為JA12和 JA22，而全球版則更名為JB32。

此外，需要留意的是這一代的外形，直來直去的線條，圓燈、豎條格柵和小圓轉向燈組成的前臉，以及特別的引擎蓋和車頂導水槽，都成為第四代吉姆尼的設計靈感由來。

第三代：1998 - 2018 （2007年進口國內）

1997年東京車展，第三代吉姆尼亮相。外形與時俱進的新款車型，依然保留了梯形大梁、雙速分動箱等硬派越野車專屬的裝備。在日本本土，依然是搭載660cc排量K6A發動機的吉姆尼K-car。全球版除了與之前相同的JB32，在歐洲市場還有搭載雷諾1.5L柴油發動機的JB53。傳動系統採用分時四驅，可以通過電控按鈕來選擇2WD、4WD和4WD-L三種模式。2012年第三代吉姆尼迎來小改款，邊角更圓潤，同時安裝了引擎蓋進氣孔。

這一代吉姆尼也是中國越野愛好者最熟悉的一代。2007年，長安鈴木引進了第三代吉姆尼，並邀請了當時炙手可熱的“亞洲足球小姐”馬曉旭做代言人。

這一代吉姆尼采用1.3L自然吸氣發動機，憑藉著1075KG重量的車身和2250mm的短小軸距，身手靈活。30度的接近角和46度的離去角在所有越野車中也是值得拿出來炫耀的數據。

第四代：2018年上市，2019年國內平行進口

面對如今豐富多樣的用車需求，全新吉姆尼並沒有脫離初心，依然是那個簡單又硬核的大玩具。

新款吉姆尼繼續區分為“寬”“窄”兩個版本，窄版就是Jimny，滿足日本的K-car標準，而寬版也就是Jimny SIERRA，則是供給全球市場的型號。不過吉姆尼SIERRA也沒大到哪去，長寬高分別為3550*1645*1730mm，軸距為2250mm，基本相當於國內現款吉姆尼的身材（3680*1600*1705mm），而長度還縮短了130mm！

多放幾張照片。這一代吉姆尼確實是越看越喜歡的小車。之前平行進口傳說在20萬以上，很多人在問到底值不值。這得看你怎麼想了，超高的保值率，超高的人氣，就算20多萬買來，回頭兒賣二手也不怎麼浪費，更別提有別的辦法用它掙錢了。反正我覺得可以玩。

延續

歷經四代，全新吉姆尼依然採用了非承載車身，這並不奇怪，從第一代開始吉姆尼就是能越野的K-car，不管承載式車身再怎麼補強，從先天結構上來說也是難以抗衡非承載式車身的。更何況，鈴木完全沒有心思也沒必要去重新造一臺承載式車身的吉姆尼。

難得的是它還保留了前後三連桿硬橋，再配合雙速分時四驅，這些都是對越野定位的最好詮釋。三連桿硬橋是最原始的越野車懸架結構之一，兩根關刀臂抱住車橋，提供穩固的固定方式，機械都是因為簡單所以可靠，老款的奔馳G、陸巡LC80等都採用這樣的懸架結構，堅固耐用（最新的奔馳G“叛變”了）。

這張吉姆尼的姿態說明三連桿整體橋的潛力（來源見水印）

最小離地間隙210mm，接近角/離去角/通過角分別為36°/50°/28°，這些數據的優秀程度，相信不用我再贅述，很多車改裝後都未必有這麼大的角度。

取得這樣的成績，與車身造型有莫大關係，從第一代開始，四輪分佈車身四角就是吉姆尼的特點。全新吉姆尼的前後保險槓看起來非常有競技槓的效果，即便是素車狀態，也可以提供非常不錯的通過性。同樣因為車小，不需要拖沓的側踏板，也增加了縱向通過角。同樣以SIERRA版與第三代相比，第四代吉姆尼的縱向通過角稍稍降低了3°但是車尾離去角提升了4°，差別不大。

同樣得到傳承的，還有4AT和5MT的變速箱，以及高低雙速分動箱，甚至連變速箱的速比都沒有變化，這套久經考驗的傳動系統，看起來還要再服役N年。

提升

發動機：動力提升但很保守

對於新吉姆尼來說，發動機數據是最顯眼的提升，而底盤剛性的增加則屬於內功。

馬力和扭矩是老款吉姆尼的短板，為了彌補馬力重量比，速比就需要增加。不過這也正好適合越野設定，只是在鋪裝路面上會變得比較難堪。如果是跟著車隊走，時速超過90km/h吉姆尼就開始力不從心，我國高速的上限120km/h差不多也是吉姆尼的上限了。

拋棄了老款M13A後，新吉姆尼用上了K15B。最大功率75kW（102Ps）/6000rpm，最大扭矩130N·m/4000rpm。而滿足K-car標準的0.66L發動機，在6000轉時擁有最大輸出功率47千瓦，在3500轉時擁有最大扭矩輸出96牛米。

相比現款（最大功率62.5kW/6000rpm，最大扭矩110N·m/4100rpm），K15B的提升不可謂小。但問題是國內還在售的雨燕，搭載的M15A小幅度超越了這臺K15B的輸出，更別提天語的M16A——鈴木辛苦調校一番，效果和玩家自己換裝的發動機輸出一樣，甚至還不如，這就尷尬了。唯一值得欣慰的，就是廠家的批量生產和組裝工藝更有保證。

變化的分動箱速比和輪胎

前面說過，新、老吉姆尼的變速箱速比是沒有變化的，內部材質不清楚，官網披露的數據是一致的。但是在主減速比（終傳比）這裡，有些變化：老款的手動擋主減速比和新款的自動擋主減速比是一樣的。